„Renault“ vadovai ėmėsi veiksmų. Tų pačių metų liepos viduryje tuometinis įmonės vadovas Carlosas Ghosnas paskelbė, jog bus atleidžiami 5 tūkst. darbuotojų (galiausiai skaičius siekė 6 tūkst.), ribojami automobilių detalių užsakymai, o gamyba bei pinigų srautai – atidžiai stebimi. Subrangos išlaidos buvo sumažintos 98 procentais. Drastiškų sprendimų sulaukė ir naujų transporto priemonių projektai: štai sportinio „Nissan 350Z“ modelio (įmonė, suvienijusi jėgas su „Nissan“ bei „Mitsubishi“) kūrimas buvo sustabdytas.
„Krizė greičiau prasidėjo JAV automobilių gamintojams, – sakė Patrickas Pelata, 2008 metų spalio viduryje paskirtas įmonės vyriausiuoju eksploatacijos vadovu. – Stebėjome, kas vyksta JAV, ir supratome, jog to neišvengsime ir mes, krizė palies ir Europą“.
P.Pelatos įžvalgos nebuvo laužtos iš piršto: dar rugsėjį milžiniškas JAV investicinis bankas „Lehman Brothers“ pateikė bankroto prašymą, kuriuo pradėjo ir pasaulinę finansų krizę.
Europos automobilių rinka pasekmes pajuto jau netrukus. Tiesa, dalis bendrovių ėmėsi priemonių kovai su nuosmukiu. „Fiat Group“ nusprendė pratęsti vasaros atostogas, mat fiksavo masinius naujų užsakymų atšaukimus visuose įmonės veiklos sektoriuose, įskaitant ir „Ferarri“ superautomobilius.
„Antroji šių metų ir pirmoji ateinančių metų dalys gali tapti katastrofiškomis“, – „Fiat“ ir „Ferrari“ pirmininkas Luca Cordero di Montezemolo pasakojo „Automotive News Europe“ 2008 metų liepą.
Pasinaudodami valdžių pagalba ir paskatomis, Europos automobilių gamintojai sugebėjo atsitiesti. Tačiau panašu, jog dar vienas išbandymas smogė vos po dešimtmečio.
Tiesa, 2008 metų krizės liudininkais tapę specialistai įsitikinę, jog transporto priemonių pramonė bei valdžios atstovai pamokas išmoko, tad užklupusios pandemijos padarinius pavyks suvaldyti sklandžiau.
„Nuo 2008 metų spalio vidurio bankai mums nesutiko skolinti pinigų. Tada mes kiekvieną savaitę rengdavome grynųjų pinigų tvarkymo komiteto posėdžius ir vykdėme pardavimų modeliavimą, kad apytiksliai galėtume apskaičiuoti, kada mums gali pritrūkti lėšų, – pasakojo P.Pelata. – Mūsų atlikti skaičiavimai parodė, jog su finansinėmis problemomis susidursime po 9–10 mėnesių.“
Tuo metu JAV gamintojai „General Motors“ ir „Chrysler“ balansavo ant bankroto ribos, mat pasaulinės akcijų rinkos smuko žemiausiai per penketą metų.
Politinių ir finansinių lyderių sušauktoje JAV darbo grupėje buvo rekomenduojama perimti didžiųjų šalies automobilių gamintojų valdymą, kurių bendra vertė siekė 80 milijardų JAV dolerių.
„Vyriausybei nebuvo jokio kito varianto, kaip tik patraukti juos į bankrotą ir refinansuoti“, – teigė Xavieras Mosquetas, JAV valdininkams patarinėjusios konsultantų grupės vadovas.
Grynųjų pinigų svarba
X.Mosquetas ir kiti ekspertai įsitikinę, jog po 2008 metų įvykių automobilių gamintojai pandemijos sukeltai situacijai yra pasiruošę kur kas geriau. Įmonių sąskaitų balansus sudaro kur kas daugiau grynųjų pinigų.
„Nuo to laiko visi automobilių gamintojai griežčiau vertina kapitalo paskirstymą ir stengiasi neišleisti daugiau nei reikalaujama, taip pat turėti pakankamai grynųjų pinigų atsargų tuo atveju, jei susidurs su panašia krize“, – sakė X.Mosquetas.
Tuo metu automobilių analitikas Philippeas Houchoisas teigė, jog 2007 metų pabaigoje Europos automobilių gamintojų balansus sudarė tik labai maža dalis grynųjų pinigų palyginus su tuo, kokia procentiškai yra šiandien.
Anot „Porsche“ vyriausiojo finansininko Lutzo Meschke, tai, susiduriant su dabartine COVID-19 sukelta ekonomikos stagnacija, yra didelis privalumas: kapitalo rinkos yra likvidžios, o palūkanų normos yra labai žemos.
Štai, pavyzdžiui, Mercedes-Benz gaminančio „Daimler“ atstovas H.Wilhelmas „Automotive News Europe“ sakė, kad įmonė stengiasi palaikyti 10 milijardų siekiantį grynųjų pinigų balansą nenumatytiems atvejams.
Metu, kai praktiškai visi automobilių salonai yra uždaryti, o milijardus siekiančios investicijos – įšaldytos, gamintojams nelieka kitos išeities, kaip tik atidėti mokėjimus.
Taip pat skaičiuojama, jog net ir sustabdžius gamyklas, išlaidos vis tiek išlieka bei vidutiniškai siekia apie 15 procentų buvusių kaštų, neįskaitant darbuotojų atlyginimų.
Tad faktas, jog nuo 2009 metų pradėtų kaupti rezervų panaudojimui dabar yra tinkamiausias metas.
Pagalbos galimybės
Tačiau jei visgi didžioji dalis pramonės įmonių pasinaudotų kredito linijomis, tikėtina, jog tai smarkiai apkrautų bankų sistemą. P.Houchoisas pažymėjo, jog vien 8 automobilių gamintojų skolos siekia per 90 milijardų eurų.
Tiesa, finansinę sistemą tam tikru mastu saugo Europos centrinis bankas (ECB), kuris po 2008 metų krizės yra numatęs atitinkamas skatinimo programas. Be to, tokie transporto priemonių gamintojai kaip „Renault“ ar „Volkswagen“ yra įkūrę atskiras finansines įmones, kurios registruotos kaip bankai. Tai šiems leidžia gauti ECB paskolas.
Šiais metais, įvedusios apribojimus judėjimui ir prekybai, Europos šalių vyriausybės pažadėjo, kad vėl imsis pagalbos automobilių gamintojams paskolomis, tiesioginėmis išmokomis ar blogiausiu atveju – nacionalizuodamos.
Tačiau ekspertai įsitikinę, jog nacionalizavimas nėra tinkamas žingsnis, mat tokiu atveju įmonė yra priversta atiduoti dalį savo nepriklausomybės.
Pavyzdžiui, 2008 metais Prancūzijos valdžia suteikė 3 milijardų paskolą „Renault“ gamykloms, tačiau įmonė turėjo pasižadėti, jog nenutrauks veiklos bei neatleis nei vieno darbuotojo mažiausiai vienerius metus.
Pastarieji reikalavimai neleido „Renault“ sumažinti išlaidų bei taip sparčiau atsitiesti.
Automobilių pardavimų katalizatorius
2008-2009 metais keturios didžiausios Europos rinkos – Vokietija, Jungtinė Karalystė, Prancūzija ir Italija – paskelbė, jog pilnai arba dalinai finansuos senų automobilių keitimo naujais iniciatyvas. Mainais už seną transporto priemonę valstybė skirdavo atitinkamą nuolaidą bei taip palaikė smarkiai kritusius pardavimus.
Paskatų poveikis buvo gan efektyvus – pardavimai Europoje pradėjo augti jau po metų, o mėnesio apimtys pasiekė kelių metų aukštumas. Tiesa, ECB pažymėjo, jog nepaisant ypač naudingos automobilių pramonei paramos, galimai nukentėjo kiti ekonomikos sektoriai, tad tokias priemones reiktų įgyvendinti atsargiai.
Ekspertai įsitikinę, jog be trumpalaikių paskatų, tikėtina, jog automobilių pardavimai Europoje šiais metais sumažės apie 30 procentų.
„Renault“ vadovo teigimu, retam žmogui tokiu metu reikalingas naujas automobilis. P.Pelata įsitikinęs, jog net ir pritaikius trumpalaikio skatinimo programą, situaciją apsunkins taršos mažinimo planai, mat gamintojai būtų priversti parduoti didesnį kiekį elektriniais motorais varomų transporto priemonių. Priešingu atveju, grėstų milijardus siekiančios baudos, kurios situacijos nepalengvintų.
Xavieras Mosquetas, JAV valdininkams patarinėjusios konsultantų grupės vadovas, įsitikinęs, jog net ir gavus paramą, šią vertėtų skirti elektrifikacijos programoms, mat tai padėtų gamintojams parduoti daugiausiai investicijų pareikalavusius, reglamentus atitinkančius elektrinius automobilius.
Tačiau, X.Mosqueto teigimu, vyriausybė turėtų atsižvelgti ir iš naujo įvertinti už taršą skiriamas baudas, jei visgi sprendimas skolinti būtų priimtas.
„Nėra prasmės bandyti paremti automobilių gamintojus iš vienos pusės ir tada skirti jiems baudą už situaciją, kurios jie negali kontroliuoti“, – sakė jis.
Tiesa nuomonės šiuo klausimu išsiskiria: štai automobilių analitikas Philippeas Houchoisas mano, jog Europoje reglamentuotas taisykles pakeisti būtų per daug sudėtinga, mat tai privaloma daryti vienbalsiai. Tai, analitiko nuomone, taip pat siųstų ir neteisingus signalus vartotojams apie visuotinį atšilimą.
Galų gale, koronaviruso protrūkio poveikį automobilių pramonei daugiausia lems sveikatos krizės trukmė bei tai, kaip vartotojai atnaujins išlaidų įpročius.
„2009 metais aš sakiau, jog daugiau niekada nesusidursime su panašaus masto nelaime, – sakė X.Mosquetas. – Tačiau dabar mes esame panašioje situacijoje. Tikėkimės, kad ji bus trumpesnė nei kad prieš daugiau nei dešimtmetį buvusi“.
