Pasirinktas modelis – apmokestinti transporto priemonės savininko keitimą, priklausomai nuo parduodamo automobilio CO2 emisijos, kuro tipo. Mokesčio dydis svyruoja nuo 0 iki 550 eurų.
Tačiau portalo autoplius.lt atliktos analizės duomenimis – pasirinktas abejotinas mokesčio modelis ne tik neduoda vaisių, tačiau turi aiškų neigiamą poveikį. Toks mokestis tapo tarsi „bebrų užtvanka“, trukdančia natūraliam parko atsinaujinimui, o senų taršių automobilių savininkai tapo įkaitais, kuomet norėdami parduoti ir įsigyti naujesnį automobilį dėl mokesčio turi už tai sumokėti papildomai.
Išanalizavus šių ir praeitų metų kovo mėnesio automobilių parko duomenis atsiskleidžia neigiama tendencija – vidutinis automobilio amžius paseno 117 dienų, kai ankstesniais metais matydavome nors menką, be jaunėjimą.
Negana to, priešingai įvedant taršos mokestį keltiems tikslams – nežymiai, 0.1 g., iki 173.1 g/km padidėjo vidutinė šalyje registruoto automobilio CO2 emisija. Nors toks pokytis ir gali pasirodyti menkas, konservatyviai vertinant vidutinį kiekvieno jų kasmet nuvažiuotą atstumą – tai papildomai į atmosferą išmestos 1500 tonų CO2.
Pasak autoplius.lt portalo vadovo Artūro Mizero, nors tokios tendencijos po mokesčio atsiradimo iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti stebinančios, tačiau suprantant kaip vyksta automobilių parko kaita, situaciją tampa lengva paaiškinti.
Šį procesą galime įsivaizduoti kaip tekančią upę – jos aukštupyje į parką patenka nauji, modernūs, mažai taršūs automobiliai, žemiau – šios upės „intakai“ – importuoti naudoti automobiliai, o žemupyje – parko seniausieji, taršiausi automobiliai. Kiekvienas jų „teka“ žemyn, pakeliui pakeisdamas 3-5 savininkus. Kiekvienas jų, parduodamas seną paprastai įsigija naujesnį automobilį. Tokiu būdu parkas nors ir lėtai, tačiau atsinaujina.
2020 metais ieškant būdų mokesčiais mažinti taršą, Lietuvoje buvo įvestas naujasis transporto priemonių taršos mokestis, kuris buvo ekspertų kritikuojamas. Praėjus 9 mėnesiams nuo jo starto jau galime matyti, kad kritikos būta pagrįstos.
Pasirinktas modelis, kuomet apmokestimas automobilio pardavimas, o ne naudojimas, ar įvedimas į rinką sulėtiną minėtos „upės“ tėkmę. Galime palyginti, kad joje staiga atsirado „bebrų užtvankos“, ties kuriomis ima kauptis taršūs automobiliai, vietoje to, kad įprastai tekėtų į žemupį.
Kaip aiškina rinkos ekspertas, dabartinėje situacijoje senų taršesnių automobilių savininkai tampa tarsi įkaitais. Norėdami persėsti į mažiau taršų – tarsi turi sumokėti išpirką taršos mokesčio pavidalu tiek parduodant (per sumažėjusią automobilio vertę), tiek įsigijant naujesnį. Daugumai jų apynaujai automobiliai yra finansiškai neįkandami, nors nedidelį atsinaujinimą ir norėtųsi padaryti. Šioje situacijoje jiems tenka priimti sprendimą tiesiog likti su senuoju.
Jo nurašymas taip pat nėra patrauklus – tektų tiesiog atsisakyti 1000-3000 eurų vertės turto, dar labiau sumažinant galimybes įsigyti mažiau taršų. Šios tendencijos aiškiai matomos ir rinkos statistikoje – pirmąjį šių metų ketvirtį, lyginant su pernai, 10-30 metų senumo automobilių sandorių sumažėjo 23-25 proc., kai tuo tarpu jaunesnėse amžiaus grupėse pokyčio dėl šalyje įvesto karantino būta vos vienženklio.
„Bebrų užtvankos“ efektas neapsiriboja vien tik senų automobilių segmentu. Neįvykę pardavimo sandoriai persikelia ir į naujesniuosius. Senųjų savininkams neįsigijus naujesnių automobilių – šių savininkai atitinkamai jų parduoda mažiau, bei taip pat neatsinaujina. Todėl autoparke susidaro dar didesnė stagnacija.
Iš karto po mokesčio įvedimo atrodė sulėtėjimą autorinkos 15-20 metų amžiaus grupėje buvo bandoma paaiškinti ekonominiu Covid-19 pandemijos efektu. Tačiau dabar, praėjus jau 9 mėnesiams nuo jo įsigaliojimo ryškėja, kad būtent čia būta svarios priežasties.
Tai matome ir besilygindami su Latvijos ir Estijos rinkomis, kur tokie reiškiniai fiksuoti daug mažesne apimtimi. Portalo duomenimis, vertinant vidaus rinkoje pardavinėtus automobilius atsiveria ryškus neigiamas ryšys tarp sandoriui taikytino taršos mokesčio dydžio ir kiekio pokyčio – atvejais, kai mokestis mažesnis nei 50 eurų parduodamų automobilių per antrą 2020 metų pusmetį mažėjo 5 proc., kur taikytas 150-200 eurų mokesčio tarifas – net 32 proc.
Priežastingumas dar aiškesnis žvelgiant į mokesčio dydžio ir automobilio kainos santykį. Šiam pasiekiant 16 proc. automobilio vertės – matomas 43 proc. sandorių mažėjimas, tuo tarpu kai santykis mažas – fiksuotas tik 5 proc. neigiamas pokytis. Iš to matyti – kad tai ne pandemijos, ekonominių priežasčių, o būtent naujosios tvarkos pasekmė, teigia A.Mizeras.
Nors viešoje erdvėje girdima vyriausybės siūlymų keisti dabartinę mokesčio tvarką, tačiau minima, kad tai 2022 metų klausimas. Įmonės atstovas pastebi, kad girdima dvejopų žinučių iš Aplinkos bei Finansų ministerijų – iš vienos, pusės puse lūpų pripažįstama, kad dabartinis mokesčio modelis ydingas, iš kitos kalbama, kad net ir tokį jį greta kitų numatomų pakeitimų numatoma ne tik palikti, bet ir didinti jo dydį.
Kaip rodo rinkos analizė, pokyčiai ir esamo modelio naikinimas yra būtini, nes dėl sukurto „bebrų užtvankos“ efekto, rizikuojame kitais metais pamatyti dar liūdnesnį vaizdą šalies automobilių parke, su visomis tiek taršos tiek su eismo saugumo pasekmėmis. Tikėtina, kad delsiant šių problemų sprendimai taps sudėtingesni ir brangesni.
