Lenktynės su laiku: viršgarsinis „Tu-144“ skraidino žmones į mirtį

Vieną 2017-ųjų balandžio naktį centrinėmis Kazanės miesto gatvėmis riedėjo keista kolona. Ant krovininės platformos buvo užkeltas lėktuvo korpusas – 65 metrų ilgio, strėlės formos, o sparnai buvo panašūs į raidę „delta“. Mažai ženklų rodė, kad šis senas ir purvinas fiuzeliažas yra buvęs 7-ojo dešimtmečio pabaigos SSRS nacionalinio prestižinio projekto dalimi.

 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
Vienas lėktuvas buvo modernizuotas ir išnuomotas JAV kosmoso agentūrai NASA kaip skraidanti laboratorija.<br> Wikipedia nuotr.
Vienas lėktuvas buvo modernizuotas ir išnuomotas JAV kosmoso agentūrai NASA kaip skraidanti laboratorija.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
 Viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“.<br> Wikipedia nuotr.
Daugiau nuotraukų (6)

Lrytas.lt

May 22, 2018, 10:16 PM, atnaujinta May 22, 2018, 10:30 PM

Daugiau kaip 30 metų viršgarsinis lėktuvas „Tu-144“ dūlėjo Kazanės technikos universiteto galiniame kieme, rašo side3.no.

Kurį laiką jį buvo bandoma parduoti per „eBay“, bet pagaliau universiteto vadovybei pavyko surinkti pinigų iš rėmėjų, nuvalyti lėktuvą ir perkelti ant pjedestalo į geresnę miesto dalį – kaip tik 1968-aisiais įvykusio pirmojo „Tu-144“ skrydžio 50-mečio išvakarėse. Bet kaip vienas šiuolaikiškiausių lėktuvų per visą aviacijos istoriją atsidūrė galiniame kieme?

Ši istorija – apie pirmą pasaulyje viršgarsinį lėktuvą, kuris į dangų pirmąkart pakilo dviem mėnesiais anksčiau už daug labiau išgarsėjusį prancūzų-britų „Concorde“. Ši istorija – apie Šaltojo karo laikų technologines lenktynes, pramoninį šnipinėjimą, žmonių gyvybes nusinešusias avarijas. Ši istorija – apie lėktuvą , kuris buvo toks nepatikimas, kad leisti jam skraidyti su keleiviais vargu ar buvo įmanoma.

Pramoninis šnipinėjimas

Praėjusio amžiaus 7-ajame dešimtmetyje SSRS ir Vakarai lenktyniavo tarpusavyje ne tik karinėje srityje. Visu greičiu vyko lenktynės kosmose.

O kai sovietai iššniukštinėjo apie bendrą Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos projektą, kurio tikslas buvo sukurti pirmąjį pasaulyje viršgarsinį keleivinį lėktuvą, aviakonstruktorius Aleksejus Tupolevas gavo įsakymą sukurti mašiną, kuri skristų greičiau ir talpintų daugiau keleivių.

Taip atsirado „Tu-144“. Stulbinantis panašumas į europietišką konkurentą nuvedė prie to, kad sovietinis lėktuvas gavo ne itin malonią pravardę „Konkordskis“.

Paaiškėjo, kad įtarimai dėl pramoninio šnipinėjimo turėjo pagrindą.

Kai sovietų civilinės aviacijos kompanijos „Aeroflot“, kuri buvo viena KGB veiklos priedangų, atstovas Paryžiuje Sergejus Pavlovas buvo areštuotas 1965-aisiais, pas jį rasta „Concorde“ konstrukciniai brėžiniai: stabdžių, važiuoklės ir dalies korpuso.

Kai 1977-aisiais buvo suimtas sovietų agentas Sergejus Fabievas, iš jo konfiskuoti viso lėktuvo brėžiniai, daryti 1960-aisiais.

Nors „Tu-144“ įkvėpimo šaltinis buvo „Concorde“, tarp lėktuvų egzistavo ir esminių skirtumų.

„Concorde“ sparno priekinė dalis buvo elegantiškai išlenkta. Tai suteikė laineriui puikias aerodinamines savybes: pridėjo greičio ir skrendant, ir leidžiantis.

Labiau nurėžta „Tu-144“ sparno forma buvo nestabili esant mažam greičiui. Siekiant kompensuoti šį trūkumą, sovietiniame variante įdiegta pora išlendančių sparnų korpuso priekyje, iškart už pilotų kabinos. Jie turėjo užtikrinti didesnį stabilumą kylant ir leidžiantis, bet nusileidimo greitis viršijo „Concorde“.

Be to, „Tu-144“ buvo sunkesnis, o oro įsiurbėjų, kurie buvo dukart ilgesni, konstrukcija darė lėktuvą priklausomą nuo forsažo kameros naudojimo per visą skrydžio viršgarsiniu greičių fazę.

„Concorde“ forsažo kamera buvo reikalinga tik įsibėgėjant iki viršgarsinio greičio. Tai reiškė, kad vakarietiško lėktuvo degalų sąnaudos buvo gerokai mažesnės, o skrydžio nuotolis – didesnis.

Užtat „Tu-144“ buvo pakankamai platus – vienoje eilėje sėdėjo penki keleiviai, kai „Concorde“ – keturi. Vėlesnės sovietų lainerio versijos su pagerintais varikliais leido pasiekti didesnį greitį nei vakarietiškas konkurentas.

Nepaisant to, abu orlaiviai ženklino grandiozinį etapą lėktuvų pramonėje. Su maksimaliu greičiu, pustrečio karto viršijusiu šiuolaikinių keleivinių lėktuvų greitį, jiems buvo lemta tapti naujos, bet tik iš dalies sėkmingos aviacijos eros pradžia.

Katastrofa

A.Tupolevui reikėjo įgyvendinti milžinišką užduotį, bet laiko stygius lėmė, kad bandomieji pavyzdžiai buvo pakelti į orą neišsprendus visų techninių klausimų.

1968-ųjų gruodžio 31-ąją „Tu-144“ pirmą kartą atiplėšė nuo žemės – dviem mėnesiais anksčiau nei „Concorde“. Tikėtina, kad konstruktoriai būtų padirbėję dar bent keletą mėnesių, bet komunistų partijos penkmečio planas reikalavo, kad lėktuvas pakiltų iki metų pabaigos.

1969-ųjų vasarą „Tu-144“ tapo greičiausiu pasaulyje keleiviniu laineriu, nes galėjo pasiekti net 2500 km per val. greitį.

Nors propagandinę pergalę pasiekti pavyko, buvo toli iki to, kad lėktuvą leistų skraidyti reguliariais keleiviniais reisais.

Technologinių požiūriu „Tu-144“ buvo nebrandus ir pasirodė esąs chroniškai nepatikimas. Tik 1977-ųjų lapkritį, praėjus kone dvejiems metams po „Concorde“ reisinių skrydžių pradžios, buvo nuspręsta, kad sovietinis lėktuvas pakankamai saugus naudojimui tam tikruose keleiviniuose maršrutuose.

Pagrindinė uždelsimo priežastis buvo katastrofa, įvykusi per parodomąjį „Tu-144“ skrydį netoli Paryžiaus esančiame Buržė oro uoste 1973-iaisiais.

Naujasis sovietų kūrinys pirmą kartą buvo pristatomas Vakaruose. Lūkesčiai dėl to buvo dideli, ypač todėl, kad kita aviacijos šou žvaigždė buvo „Concorde“.

Antrąją renginio dieną „Tu-144“ pirmasis modelis atliko tą pačią parodomąją programą kaip ir išvakarėse. Orlaivio vadas staigiai traukė šturvalą į save, taip sudarydamas mašinai kritinę perkrovą. Dėl jos subyrėjo sparno konstrukcija.

Labai tikėtina, kad nelaimę galėjo lemti ir pernelyg aštrus horizontalus manevras. Po jo lėktuvas ėmė nekontroliuojamai kristi iš 1200 metrų aukščio.

Kai pilotai pamėgino išvesti „Tu-144“ iš kritimo, korpusui tekęs krūvis pasirodė pernelyg didelis ir orlaivis subyrėjo prieš tai, kol apimtas liepsnų trenkėsi į žemę.

Žuvo visi šeši lėktuve skridę žmonės, taip pat – aštuoni, buvę ant žemės.

Tiksli avarijos priežastis niekada taip ir nebuvo nustatyta. Egzistuoja versija, kad netoliese buvęs prancūzų naikintuvas „Mirage“ esą sutrukdė rusų pilotams ir jiems teko atlikti staigų manevrą, siekiant išvengti susidūrimo.

Prancūzijos ataskaitoje apie avariją naikintuvas nebuvo minimas galbūt dėl to, kad jis buvo įtrauktas į pramoninį šnipinėjimą ir fotografavo užsieninės technikos naujoves. Vėlesnėse ataskaitose buvo patvirtinta, kad „Mirage“ buvo ore tuo pat metu kaip ir „Tu-144“.

Dar viena teorija – sovietai visomis išgalėmis stengėsi pranokti „Concorde“ pristatymą. Dabar manoma, jog prieš antrąjį parodomąjį skrydį „Tu-144“ technikai padarė pakeitimų automatinėje stabilizavimo sistemoje, kad lėktuvas atrodytų dar efektingiau.

Todėl viršgarsinis orlaivis šovė į viršų taip staigiai, kad prarado greitį ir nekontroliuojamas nukrito.

Nepatikimas

Po dvejų metų, 1975-aisiais, „Tu-144“ imtas naudoti krovinių gabenimui tarp Maskvos ir tuometės Kazachstano sostinės Almatos. Tuo pat metu buvo daroma viskas, kad lėktuvas taptų pakankamai saugus skraidinti keleivius.

Politinis spaudimas buvo toks didžiulis, jog į savo pirmąjį reguliarųjį reisą „Tu-144“ išskrido 1977-ųjų lapkritį.

Tai, kad sprendimas buvo priimtas paknopstomis, tapo aišku jau per debiutinį skrydį. Prieš pradedant skraidinti keleivius „Concorde“ ore išbuvo 5000 valandų, o „Tu-144“ – mažiau nei 800.

Vakarų žurnalistai, tapę pirmojo sovietinio viršgarsinio lėktuvo reiso keleiviais, parnešinėjo apie nepritvirtintus lubų apdangalus ir langų apdailą – detalės, rodės, tuoj atšoks.

Garso izoliacija buvo tokia prasta, kad per dvi valandas trukusį skrydį buvo neįmanoma susikalbėti netgi su sėdinčiu šalia keleiviu.

Iš viso „Tu-144“ atliko 122 skrydžius ir kiekvienam jų vidutiniškai teko po dvi funkcines problemas. Dauguma tų, kurios kilo ore, buvo rimtos.

Kulminacinis momentas atėjo skrydžio iš Maskvos į Almatą metu 1978-ųjų sausį, kai sugedo 22 iš 24 lėktuvo sistemų.

Aštuonios iš jų neveikė dar iki starto, tačiau dėl to, kad lėktuve buvo daug garbingų svečių ir užsienio žurnalistų, niekas nenorėjo užsitraukti gėdos atšaukiant reisą.

Bėdos ėmė lįsti iškart po pakilimo. Netrukus „Tupolev“ konstruktorių antžeminė krizių valdymo komanda padarė išvadą, kad iš trijų važiuoklių dvi gali neišsiskleisti ir tai būtų virtę katastrofa leidžiantis 320 km per val. greičiu.

Vienas pilotų, Aleksandras Larinas, vėliau pasakojo, kad signalinė sirena sugedo vos pakilus. Ji garsiai gaudė, išjungti nepavyko. Galiausiai A.Larinas paprašė šturmano surasti pagalvę, kuria jie užkimšo sireną.

Po dviejų valandų baimės visi pajuto palengvėjimą, kai važiuoklė suveikė taip, kaip derėjo.

Reisas Maskva – Almata buvo nereguliarus. Jis buvo vykdomas kartą per savaitę, o lėktuvas skraidė pustuštis. Galėjo pasirodyti, kad yra abejonių dėl skrydžio saugumo, todėl nelaimės atveju jos dydį buvo norima minimalizuoti.

Paskutinis vinis į sovietinės viršgarsinės aviacijos karstą buvo įkaltas 1978-ųjų gegužę, kai „Tu-144“ užsidegė ore, lėktuvo perdavimo „Aeroflot“ kompanijai išvakarėse. Per avarinį nusileidimą žuvo du ekipažo nariai.

Viskas buvo baigta vos po 55 skrydžių su keleiviais.

Po to tie 18 lėktuvų, kurie stovėjo parengti skrydžiams, buvo naudojami labai ribotai. Vienas jų vėliau buvo modernizuotas ir buvo išnuomotas JAV kosmoso agentūrai NASA kaip skraidanti laboratorija.

Būtent šis amerikiečių perimtas lėktuvas pagerino 13 pasaulio rekordų – aukščio, svorio ir greičio, taip įrodydamas, kad nepaisant dramatiškos istorijos, „Tu-144“ buvo vienas pažangiausių lėktuvų pasaulyje.

UAB „Lrytas“,
A. Goštauto g. 12A, LT-01108, Vilnius.

Įm. kodas: 300781534
Įregistruota LR įmonių registre, registro tvarkytojas:
Valstybės įmonė Registrų centras

lrytas.lt redakcija news@lrytas.lt
Pranešimai apie techninius nesklandumus pagalba@lrytas.lt

Atsisiųskite mobiliąją lrytas.lt programėlę

Apple App Store Google Play Store

Sekite mus:

Visos teisės saugomos. © 2024 UAB „Lrytas“. Kopijuoti, dauginti, platinti galima tik gavus raštišką UAB „Lrytas“ sutikimą.