Vienos didžiausių uoste – kompanijos „Bega“ generalinis direktorius ir Krovos kompanijų asociacijos prezidentas Aloyzas Kuzmarskis įsitikinęs, jog Klaipėdos uostas pajėgus nurungti pagrindinius konkurentus Rytų Baltijos pakrantėje. Tačiau tam reikia kelių ryžtingų žingsnių. Kompanijų vadovų žvilgsniai krypsta į naująjį susisiekimo ministrą bei Uosto direkcijos vadovą Arvydą Vaitkų.
- Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai neseniai pradėjo vadovauti Arvydas Vaitkus. Tik pradėjęs eiti pareigas jis susitiko su uosto krovos kompanijų vadovais. Kokių klausimų turėjote naujajam vadovui?
Uosto direkcijos generalinis direktorius A. Vaitkus turi didelę patirtį ir pakankamai žinių, susijusių su Klaipėdos uosto veikla. Jis yra nusiteikęs konstruktyviam darbui didinant Klaipėdos uosto potencialą ir stiprinant jo konkurencingumą. Tai ypač svarbu turint omenyje aštrią konkurenciją tarp Rytų Baltijos uostų.
Siekiant šių tikslų visų pirma svarbu užtikrinti konkurencingus infrastruktūrinius Klaipėdos uosto parametrus. Žinia, šiuo metu Klaipėdos uosto kanalas yra baigiamas gilinti iki 14,5 metro. Tačiau etapais vykdant uosto kanalo gilinimo darbus nukeliauta per visą uostą iš šiaurės į pietus, o akvatorija prie krantinių taip ir liko negilinta.
Kol nebus užtikrintas gylis prie krantinių, kad prie jų galėtų švartuotis laivai su didesne grimzle, tol 130 mln. litų siekiančios valstybės investicijos į uosto kanalo gilinimą neduos jokios naudos nei uostui, nei valstybei.
Juo labiau, kad atskiros krantinės jau yra suprojektuotos bei pastatytos 14 metrų gyliui ir ekspertizėmis bei bandymais yra patvirtinta galimybė išgilinti akvatoriją prie jų iki tokių parametrų, taigi papildomų investicijų krantinių rekonstrukcijai nereikės.
Kita problema - uosto akvatorijos dugnas nuolat užnešamas sąnašomis, o dėl to tenka mažinti leistiną laivų grimzlę. Uosto direkcija nuosavos technikos akvatorijos dugnui valyti neturi, o ieškodama rangovų šiems darbams atlikti susiduria su situacija, kai dėl palyginti mažų apimčių niekas jų nenori imtis.
Dar nuo praėjusių metų balandžio dėl susikaupusių sąnašų ant dugno leistina laivų grimzlė prie kai kurių krantinių sumažinta 0,8 metro. Iki šiol ši problema Uosto direkcijoje nebuvo sprendžiama ir net nekalbėta apie jokius terminus, kada tai bus daroma. Dabartinis Uosto direkcijos generalinis direktorius A. Vaitkus aiškiai suvokia tokios neveikimo praktikos žalą, ir išreiškė nuomonę, kad taip tęstis nebegali.
- Nepakankamas uosto akvatorijos gylis prie krantinių – problema, kurią įvardija visos krovos kompanijos. Didėjant krovinių apimtims, didėja ir geležinkelių apkrova, tai ypač aktualu „Begai“, nes didžioji dalis krovinių gabenama būtent geležinkeliais.
Geležinkeliu į uostą ir iš jo gabenama apie 70-80 proc. visų krovinių, o mūsų atveju net 95 proc. Todėl mums ypač svarbu, kad privažiuojamieji keliai būtų tinkamai įrengti. Pietinėje uosto dalyje, ruože nuo „Draugystės“ geležinkelio stoties iki krovos kompanijų, turime vienintelį kelią, kurio pralaidumo neužteks efektyviai aptarnauti didėjančius krovinių srautus, todėl būtina kuo greičiau suplanuoti, kada bus tiesiamas geležinkelio dvikelis.
Savo ruožtu mes esame pasiruošę didinti krovos apimtis. Šiuo metu įgyvendiname didelės apimties investicinę 2010-2020 metų uosto infrastruktūros ir terminalų plėtros programą. Per 10 metų į suprastruktūrą bus investuota per 320 mln. litų. Pirmasis didelis šios programos objektas jau yra pastatytas, tai – universalus žemės ūkio produktų eksporto-importo terminalas, kurio metinis pajėgumas – apie 2,5 mln. tonų. Kompanijos „Bega“ investicijos į šį terminalą, o taip pat jį aptarnaujančią krovos techniką bei technologijas siekia apie 80 mln. litų.
- Po gerokai užsitęsusių procedūrų pagaliau perduota naudoti dar pernai pastatyta „Begos“ prieplauka. Kokių nuostolių kompanija patyrė laiku neužbaigus šio projekto?
2009 metų balandžio 10 dieną Klaipėdos valstybinio jūrų uosto Plėtojimo taryba krantinių Nr. 66-67 rekonstrukciją su prieplaukos statyba bei uosto suprastruktūros komplekso sukūrimą pripažino svarbiu Klaipėdos uosto investiciniu projektu.
Kaip jau minėjau, vykdydami plėtros programą 2012 metų pradžioje pastatėme Universalų žemės ūkio produktų eksporto-importo terminalą su 160 tūkst. kub. m talpos universaliu sandėliu ir geležinkelio vagonų bei autotransporto iškrovimo ir pakrovimo stotimi.
Technologiškai terminalas yra sujungtas su naująja prieplauka ir yra pritaikytas tiek eksportui, tiek importui, t. y. vienu metu galima vykdyti krovą iš laivų į sandėlius ar geležinkelio vagonus (autotransportą), tiek į laivus iš sandėlių ar geležinkelio vagonų. Tokios terminalo techninės galimybės ir pajėgumai leidžia mums vykdyti visavertes krovinių skirstymo centro (HUB) funkcijas, priimti „Post panamax“ tipo laivus su dideliais kiekiais birių krovinių ir juos paskirstyti gavėjams ne tik geležinkeliu ar autotransportu, bet ir mažesniais laivais į Baltijos jūros uostus.
Iš viso kompanijos „Bega“ investicijos į šį projektą siekė per 80 mln. Lt, įskaitant naujai įsigytą krovos techniką ir įdiegtas modernias krovos technologijas.
Prieplaukos statyba, kurios vertė 52 mln. litų, buvo vykdoma Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu. Pagal pirminį planą ji turėjo būti pastatyta iki 2011 metų gruodžio, vėliau terminas pratęstas iki 2012 metų vasaros. Dėl užsitęsusių prieplaukos statybos darbų ir jos pripažinimo tinkama naudoti per praėjusius metus negalėjome perkrauti iki milijono tonų suplanuotų krovinių.
- Kokių prašymų naujajam susisiekimo ministrui ir Uosto direkcijos vadovui pateikė Krovos kompanijų asociacija?
Susitikime su susisiekimo ministru R. Sinkevičiumi daugelis Klaipėdos uosto krovos kompanijų vadovų akcentavo uosto kanalo ir akvatorijos prie krantinių gylį, uosto akvatorijos dugno valymą, naujų krantinių statybas ir rekonstrukciją, o taip pat būtinybę didinti privažiuojamųjų kelių ir geležinkelių pralaidumą, ypač pietinėje uosto dalyje.
Klaipėdos uoste, palyginti su kaimyniniais uostais, iki šiol buvo gana mažai naudojama ES lėšų uosto infrastruktūros projektams finansuoti. Šią situaciją kiek pakeitė uosto kanalo gilinimo projektas, kuriam gauta ES parama. Tačiau uosto suprastruktūros projektams nėra gauta nė lito ES paramos, nes mūsų šalyje uosto veikla yra prilyginta paslaugų sektoriui, kuris ES lėšomis neremiamas.
Visai kitokia tvarka pas mūsų kaimynus – Latvijoje, Lenkijoje ženklios sumos iš ES fondų naudojamos terminalų ir kitų objektų statybai, o tai mūsų kolegoms suteikia konkurencinį pranašumą.
- Po rekordinių 2011-ųjų pernai Klaipėdos uoste perkrauta kiek mažiau krovinių, tačiau šių metų vasario rezultatai vėl džiuginantys – perkrauta beveik trečdaliu daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį.
Pastaruosius 10 metų Klaipėdos uoste krovos apimtys išties augo labai sparčiai. Pavyzdžiui, 2005-aisiais perkrauta 21,79 mln. tonų krovinių, aptarnauti 8239 laivai, praėjusiais 2012 metais perkrauta 35,24 mln. tonų, o aptarnauti 7329 laivai. Kitaip tariant, vidutinis į Klaipėdos uostą atplaukiančių laivų tonažas išaugo beveik dvigubai, o tai reiškia, kad kroviniai gabenami vis didesniais laivais, kuriems būtinas didesnis gylis.
Prie kompanijos „Bega“ krantinių kiekvieną mėnesį atplaukia po 3-4 „Panamax“ ir „Post Panamax“ tipo laivus. Pernai „Bega“ priėmė didžiausią sausakrūvį laivą Klaipėdos uosto istorijoje - 234,9 m ilgio ir 38 m pločio „Venus Horizon“, galintis gabenti iki 95,7 tūkst. tonų, o jo maksimali grimzlė – 14,45 m.
Dėl nepakankamo Klaipėdos uosto kanalo gylio ir neišgilintos akvatorijos prie krantinių šio „Post Panamax“ tipo laivo galimybės nebuvo visiškai išnaudotos ir jis čia atplaukė tik iš dalies pakrautas.
Dar visai neseniai tokie laivai į Klaipėdos uostą neužsukdavo, o dabar tai – kasdienybė. Manau, kad apie 2015 metus maždaug 60 proc. visų jūrinių krovinių bus atgabenama ar išgabenama laivais, kurių talpa - ne mažesnė nei 50 tūkst. tonų.
- Kiek šiemet esate pasirengę investuoti, kad realios krovinių apimtys neatsiliktų nuo planuojamų?
2010-2012 metais „Bega“ į uosto terminalų plėtrą bei vidinės infrastruktūros objektų statybą - automobilių kelius, geležinkelius, valymo įrenginius, elektros tiekimo skirstyklas, transformatorines investavo per 80 mln. litų. Iš viso per ketverius metus investuosime apie 100 mln. litų.
Uosto direkcija savo ruožtu investavo apie 60 mln. litų. Tiesa, šios investicijos vėlavo daugiau nei metus, dėl to nuostolių patyrėme ir mes, negalėję išnaudoti visų jau pastatyto terminalo pajėgumų, bet ir valstybė, negavusi pajamų.
Vis dėlto turime pasidžiaugti, kad prieplauką pripažinus tinkama naudoti prie jos jau gali švartuotis laivai, nors dar reikia užbaigti gilinti akvatoriją, taip pat rekonstruoti šalia prieplaukos esančias krantines.
Įgyvendindami dešimties metų plėtros programą esame suplanavę išplėsti inertinių medžiagų, trąšų terminalus, pastatyti cemento, kitų birių medžiagų terminalus, o taip pat išplėsti birių produktų taravimo ir distribucijos pajėgumus.
Svarbu yra tai, kad kompanijos planuojamų naujų terminalų statybos, išplėtimo ir eksploatacijos pradžios terminai ir investicinių programų apimtys tiesiogiai priklauso nuo to, kaip Uosto direkcijai seksis statyti infrastruktūros objektus, atlikti rekonstrukcijos ir remonto darbus.
Kai uoste bus tinkamai parengta infrastruktūra, 2020 metais kompanijos krovos potencialas turėtų pasiekti 10-15 mln. tonų.
