Geopolitinė ir makroekonominė aplinka šiuo metu nėra palanki gabenimo rinkos plėtrai. Krizė Ukrainoje, Rusijos ūkio recesija, lėtėjanti Baltarusijos ir kaimyninių šalių ekonomika neigiamai veikia ir vežėjų verslą.
Baltijos šalių geležinkelių kompanijos taip pat rungiasi tarpusavyje dėl kiekvieno krovinio. Rusai nusprendė atsisakyti jų paslaugų ir dar labiau aštrina kaimynų – lietuvių ir latvių – konkurenciją.
Rusija itin daug dėmesio skiria Suomijos įlankoje esančių jūrų uostų pajėgumui didinti ir greitųjų traukinių linijų plėtrai. Jos troškimas – taip iš logistikos grandinės pašalinti vežimų tarpininkus, tokius kaip Lietuvos, Latvijos ir Estijos jūrų uostai, geležinkelių bendrovės.
Esant tokiai sudėtingai verslo aplinkai „Lietuvos geležinkeliai“ mini ketvirčio amžiaus veiklos sukaktį.
Konkurencija vis aštrėja
Pasak bendrovės generalinio direktoriaus Stasio Dailydkos, vežėjai, gabenantys krovinius tarp ES ir Nepriklausomų valstybių sandraugos, turi dėl ko pasistumdyti pečiais, nes Rusijos sprendimai dėl savo uostų plėtos menkina krovinių srautą.
Brangūs kroviniai išties jau nukreipiami į Ust Lugos uostą. Maždaug 100 kilometrų nuo Sankt Peterburgo rusai stato didžiulį terminalą, kuriame bus galima perkrauti visus krovinius, gabenamus geležinkeliu.
„Todėl dėmesį sutelkėme į Baltarusijos rinką. Per pastaruosius 10 metų jos įmonių krovinių srautas smarkiai padidėjo. Pavyzdžiui, 2005-aisiais gabenome 5,5 mln. tonų baltarusiškų krovinių, o šiemet per dešimtį mėnesių jiems jau pergabenome 13,3 mln. tonų.
Tai ir lėmė, kad per pastaruosius porą metų mūsų įmonės nuosmukis buvo mažiausias, palyginti su Lenkijos, Latvijos ar Estijos vežėjais“, – aiškino S.Dailydka.
Nerimsta ir latviai
Kaimynai lietuvių sąskaita nori atkurti nukritusią krovinių gabenimo geležinkeliu apimtį. Jie atakuoja ir Baltarusijos įmones, bandydami pervilioti „Lietuvos geležinkelių“ klientus.
Latviai žaidžia atviromis kortomis ir su Rusija, bandydami iš „Lietuvos geležinkelių“ perimti ir tą likutį – apie 8–9 mln. tonų per metus į Kaliningradą nugabenamų krovinių.
Apie tai, kad „gana lietuviams dempinguoti kainas“, Baltijos forume spalį prakalbo Latvijos ir Rusijos logistikos kompanijos „Euro Rail Trans“ valdybos narys Ainaras Šleseris. Esą lietuviai tranzito kainoms taiko 50 proc. nuolaidas.
„Konkurencija su latviais – nuolatinis procesas. Akivaizdu, kad jie verčiasi per galvą bandydami pervilioti klientus. Dirba ne tik politikai, bet ir verslo grupės.
Tad kova už būvį – už pajamas, verslo išsaugojimą – žiauri. Tačiau tokioje aplinkoje dirbame neviešindami tam tikrų savo žingsnių. Tenka turėti komercinių paslapčių, nes ir konkurentai gaudo žinias apie mus“, – sakė S.Dailydka.
Konkurencija kol kas neleidžia didinti tarifų už krovinių gabenimo paslaugas.
„Iš tikrųjų ne mes, o konkurentai nustato tarifus. Jei tik vežtume brangiau, krovinio akimirksniu netektume. Tad lieka vienas kelias – mažinti sąnaudas ir didinti našumą, kad tarifai išliktų kuo mažesni“, – aiškino „Lietuvos geležinkelių“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Albertas Šimėnas.
Jo teigimu, jei kartais kitąmet krovinių srautas susitrauktų 15 proc., prireiktų atsarginio plano. Ankstesnių sunkmečių patirtis liudija, kad jį reikia turėti.
Kur atsiduria dividendai?
Kokios naudos „Lietuvos geležinkeliai“ duoda valstybei? Pasak A.Šimėno, dividendai valstybę pasiekia kitokiais keliais nei tiesioginės įmokos į jos biudžetą.
„Mūsų konkurentai kaimyninėse valstybėse gauna daug daugiau paramos.
Mūsų įmonė gauna 1,6 tūkst. eurų vienam vėžės kilometrui, kaimynai estai – 9 tūkst., latviai – 19 tūkst. eurų.
Be to, latviai ir estai kasmet gauna maždaug po 30 mln. eurų subsidijų keleivių vežimo vietiniais maršrutais nuostoliams padengti. Mes vieninteliai tokios paramos nematome, o tai menkina mūsų konkurencinę galią.
Latvija pati finansuoja ir „Rail Baltica“ projektą, tuo metu Lietuvoje viskas daroma už „Lietuvos geležinkelių“ lėšas. Tam jau skyrėme 140 mln. savų eurų.
Tad valstybė kasmet iš mūsų paima dividendus, tik kitokia forma: atsisakydama vykdyti ES direktyvą, ji nesubsidijuoja keleivių vežimo“, – aiškino A.Šimėnas.
Istorijos štrichai
* Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ savarankiškai veikia 25 metus. Pirmaisiais atkurtos nepriklausomybės metais savarankiška įmonės istorija prasidėjo nuo rugsėjį išleisto ministro Jono Biržiškio įsakymo atkurti Lietuvos geležinkelių valdybą.
* Maždaug po poros mėnesių, lapkričio 20-ąją, po sudėtingų derybų su SSRS susisiekimo ministerija tuometis premjeras Gediminas Vagnorius išleido potvarkį dėl valstybės įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ steigimo.
* „Lietuvos geležinkeliai“ tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos.
* Naujai įsteigtai valstybinei įmonei „Lietuvos geležinkeliai“ iškilę uždaviniai nebuvo lengvi. Reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius gabenimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis.
* Per tuos 25 metus darbuotojų skaičius įmonėje susitraukė nuo 18,6 tūkst. iki 10 tūkst., užtat darbo našumas padidėjo kone keturiskart.
* Įmonės valdomo turto vertė, 2000-aisiais siekusi 476,5 mln. eurų, šiuo metu sudaro apie 2 mlrd. eurų. Per pastaruosius penkiolika metų pačios bendrovės investicijos nuo 2000-aisiais siekusių 10 mln. eurų pernai buvo išaugusios iki 83 mln. eurų.
* Praėjusiais metais „Lietuvos geležinkeliai“ gabeno 48 mln. tonų krovinių. 2000-aisiais šis kiekis siekė maždaug 31 mln. tonų, 1992-aisiais – 56,2 mln. tonų.
* Pajamos nuo 2000-aisiais uždirbtų 190 mln. eurų per pastaruosius penkiolika metų padidėjo iki 437 mln. eurų.
