Aviacijos bendrovėms, ypač dirbančioms keleivinio transporto sektoriuje, pandemija smogė itin skaudžiai – kai kurios liko kone be pajamų. Todėl ateityje jų gali būti mažiau, tačiau tai bus stipresni žaidėjai.
Taip prognozuoja „Avia Solutions Group“ vadovas Gediminas Žiemelis, neslepiantis, kad krizės ateina ir praeina, užtat kai kam jos suteikia daug galimybių.
– Tarptautinė oro transporto asociacija IATA įspėjo, kad net geriausiu atveju pasaulinis oro eismas į 2019 metų lygį gali sugrįžti tik 2024-aisiais. Ar sutinkate su tokiomis prognozėmis?
– Jų teko matyti ir nagrinėti įvairių. Dabartinė padėtis išties unikali, jos negalima palyginti su jokiu kitu laikotarpiu – juk staiga, vos per kelias dienas, visas pasaulis savotiškai sustojo.
Net 2001 metų rugsėjo 11 dienos tragiški įvykiai sustabdė aviaciją daugiausia JAV, bet ne visose planetos šalyse.
Šiuo metu pasaulyje yra daugiau nei 29 tūkstančiai komercinių lėktuvų, jie 2019 metais aptarnavo visus maršrutus ir skraidė dar kovo mėnesį. Maždaug pusė jų – 15 tūkstančių – šiuo metu stovi įvairiuose pasaulio oro uostuose ir neskraido.
Tačiau net ir sumažėjus gamybos apimčiai per 2021–2023 metus bus pagaminta dar mažiausiai 4 tūkst. orlaivių. Tad jie niekur nedingo ir bet kada gali pakilti į orą.
Iš esmės oro eismo atsigavimas neturi nieko bendro su IATA prognozėmis. Lems vartotojų elgsena, aktyvi pasiūla, valstybių elgsena nustatant minimalią bilieto kainą. Pavyzdžiui, Austrija, suteikusi paramą „Austrian Airlines“, uždraudė pardavinėti bilietus pigiau nei po 40 eurų.
Taip pat labai daug reikšmės turės visoje skrydžio grandinėje dalyvaujančių paslaugos teikėjų elgsena. Pavyzdžiui, jeigu orlaivių savininkai nuspręs suteikti 1–3 metų lėktuvų lizingo „atostogas“ oro kompanijoms, o oro uostai ir kitos įmonės sutiks teikti paslaugas 50 proc. pigiau nei anksčiau, tuomet skrydžių bilietai gali būti ypač pigūs.
Tokiu atveju oro linijų sąnaudos bus gerokai mažesnės, gal net mažiausios per visą istoriją. Tai gali suteikti galimybę kai kuriais atvejais, jei nebus ribojamos kainos, skraidyti kone veltui. Vien tam, kad būtų susigrąžinti keleivių srautai.
Jei išsipildytų toks scenarijus, aviacijos sektorius atsigautų labai greitai, nes jis yra itin dinamiškas. Antai geležinkeliai tiesiami metų metus, o visi paruošiamieji darbai sujungti du miestus lėktuvų skrydžiu gali užtrukti tik 2 savaites.
– Oro linijų pajamos pandemijos metu smarkiai sumažėjo. Ar tai nepaskatins šių bendrovių jungtis, o gal kai kurioms teks ir bankrutuoti?
– Antrąjį šių metų ketvirtį nemažai avialinijų neteko iki 95 proc. pajamų. Aišku, tradicinės oro kompanijos, kurios yra sisteminių transporto jungčių dalyvės Europos Sąjungos ir kitose šalyse, sulaukė valstybių paramos.
Taip buvo siekiama išsaugoti per daugelį metų jau susiformavusius keleivių ir krovinių srautus, kurių indėlis kai kurių šalių bendrajam vidaus produktui yra labai reikšmingas.
Vis dėlto tikėtina, kad bankrutuos apie 30 proc. oro kompanijų. Tačiau galiu tik pakartoti, kad 2022 metais bus apie 30 tūkstančių skristi parengtų lėktuvų.
Vadinasi, finansiniu atžvilgiu silpnas ir iš aviacijos žemėlapio pradingsiančias bendroves pakeis stipresnės, greitesnės, šiuolaikiškesnės. Svarbus bus orlaivių savininkų lankstumas ir gebėjimas suteikti tinkamas sąlygas išlikusioms ar naujoms avialinijoms.
Priešingai nei kitokios transporto priemonės, stovintis lėktuvas brangiai atsieina. Reikia atlikti jo techninę apžiūrą, mokėti už draudimą ir daugelį kitų dalykų. O sykį nusprendus, kad jis nebeskraidys, grąžinti orlaivį į verslą po metų ar kitų tampa tiesiog per brangu.
Todėl tokiu metu lėktuvų savininkai finansiškai stiprioms oro kompanijoms suteiks milžiniškų nuolaidų. Tuo metu toms, kurios neturės pakankamai kapitalo, gauti lėktuvų išsimokėtinai nebeliks galimybių. Todėl manau, kad naujų oro linijų kurį laiką kursis mažiau.
Pavyzdžiui, mūsų grupė šiuo metu valdo 8 aviakompanijas įvairiose šalyse. Šią vasarą turėjome pasirašę sutartis dėl 67 lėktuvų su įgulomis nuomos, tačiau visos jos buvo nutrauktos.
Nusprendėme, kad sieksime sumažinti orlaivių parką iki dešimties, o kitus grąžinti savininkams. Nepaisant to, kitiems metams jau turime pasiūlymų 50 lėktuvų vėl priimti į savo parką, mokėti tik už skraidytas valandas ir vėl teikti lėktuvų nuomos su įgulomis paslaugą.
Pagrindiniai rinkos dalyviai mato, kad mes gana gerai atlaikome krizės spaudimą, esame finansiškai pajėgūs, todėl iš kitų aviakompanijų perimtus lėktuvus siūlo priglausti mūsų grupėje. Kitaip tariant, pasiūla niekur nedings. Svarbiausia, kada ir kaip grįš keleiviai.
– Kai dauguma lėktuvų tiesiog stovi ant žemės, galbūt tai yra gera proga užsiimti jų technine priežiūra?
– Mūsų lėktuvų remonto bendrovės „FL Technics“ gamybinės bazės Džakartoje, Harbine, Kaune, Vilniuje, Londone ir kitose šalyse iš tiesų labai užsiėmusios.
Ir tai nenuostabu. Juk norint lėktuvą turėti techniškai tvarkingą (nesvarbu, kad jis dabar neskraido), tiesiog būtina nuolatinė techninė priežiūra.
– Kokia padėtis yra krovininio transporto rinkoje? Ar taip pat stebimas ženklus paklausos mažėjimas kaip keleivinės aviacijos atveju, ar vis dėlto nuosmukis mažesnis?
– Čia viskas priešingai nei keleivinio transporto sektoriuje. Krovinių gabenimo poreikis kovo–gegužės mėnesiais padidėjo net kelis kartus. Taip įvyko ir dėl to, kad apie 50 proc. krovinių oru buvo gabenama keleivinių lėktuvų bagažo skyriuose, tačiau tokių skrydžių beveik neliko.
Taip pat paklausą labai išaugino medicininių priemonių gabenimas iš Kinijos po visą pasaulį. Dėl to vieno kilogramo krovinio gabenimo oru kaina pakilo nuo 3 iki 16 JAV dolerių (2,5 ir 13,5 euro).
Mūsų grupė tik 2019 metais įžengė į krovinių gabenimo oro rinką, taip diversifikuodama savo veiklą ir įgaudama daugiau atsparumo įvairiems bangavimams. Šiuo metu naudojamės 14 krovininių lėktuvų, kurių rinkos vertė didesnė nei 250 milijonų dolerių (211 mln. eurų).
Tarp mūsų klientų yra DHL, „Amazon“, Jungtinės Tautos, Pasaulio sveikatos organizacija, Raudonasis Kryžius ir daugelis kitų didelių tarptautinių organizacijų.
– Krizės metu visuomet būna pralošusiųjų, tačiau atsiranda ir laimėtojų. Kas, jūsų nuomone, šiuo atveju galėtų išlošti?
– Po šios krizės daug aviakompanijų liks su didelėmis skolomis ar paskolomis, todėl bus priverstos dirbti efektyviau. Akivaizdu, kad daugelio senųjų oro linijų veiklai mažiau įtakos turės profesinės sąjungos, todėl jos galės tapti atsparesnės įvairiems rinkų bangavimams.
Nemažai bendrovių bus susaistytos įvairių apribojimų – pavyzdžiui, neskraidyti trumpais maršrutais, kur galima susisiekti traukiniais, arba nepardavinėti bilietų pigiau nei nustatyta kaina.
Kita vertus, daug lėktuvų lauks skrydžių, todėl bilietai gali būti pigūs kaip niekada. Tačiau spėju, kad visos kitos paslaugos – maistas, papildomas bagažas, vietų pasirinkimas – dar labiau brangs, nes aviakompanijoms reikės pajamų.
Nors ir bus lėktuvų perteklius, jų lizingo bendrovės nebedalins bet kam, nes viską lems geresni mokumo ir nuosavo kapitalo rodikliai. Tas, kas buvo ir išliko finansiškai stiprus, taps dar stipresnis. Todėl po šios krizės bankrotų jau bus mažiau.
Pavyzdžiui, mūsų grupė per pastaruosius mėnesius už itin patrauklią kainą, kuri siekė iki 50 proc. prieš pandemiją buvusio lygio, įsigijo nemažai lėktuvų, kuriuos per ateinančius metus perdarysime į krovininius.
Taip pat mums pavyko įsigyti įvairių nišinių bendrovių, kurios sustiprino mūsų atskirus verslo segmentus. Tokių sandorių sąlygos taip pat buvo labai patrauklios.
– Vis dėlto koronavirusas turėjo paveikti atskiras „Avia Solutions Group“ grupės verslo šakas?
– Mūsų grupės diversifikacija, kuri prieš metus atrodė kaip trūkumas ar silpnybė, leido mums subalansuoti veiklas, išlaikyti finansinį stabilumą, neprarasti rinkos pozicijų, o kai kuriais atvejais ir jas sustiprinti.
Labiausiai krito pajamos antžeminės ir linijinės techninės priežiūros, taip pat pilotų mokymo sektoriuose. Tačiau maždaug 80 proc. daugiau gauname pajamų iš krovinių gabenimo oru ir susijusių segmentų.
Gana stabiliai dirbo ir mūsų techninės priežiūros bazės. Žinoma, krito klientų mokumas, strigo atsiskaitymai.
Vis dėlto būtent diversifikacijos įtaką pabrėžė ir kredito reitingo agentūra „Fitch“, kuri gegužės mėnesį atnaujino „Avia Solutions Group“ reitingą ir paliko galioti BB, tik iš tendencija iš stabilios pakeista į neigiamą.
Esame viena iš kelių aviacijos sektoriaus bendrovių visame pasaulyje, kurių reitingas iš esmės liko nepakitęs. Pagrindinės priežastys buvo veiklų diversifikavimas, sąlyginai nedidelis bendrųjų pajamų kritimas ir didelis bendrovė likvidumas.
Žinoma, koronavirusas palietė visą kolektyvą – labai gaila, bet iš daugiau nei 8 tūkstančių darbuotojų grupė susitraukė iki maždaug 6,8 tūkstančio. Visi vadovai susimažino atlyginimus iki 30 procentų ir taip solidarizavosi su darbuotojais, kuriems algos mažėjo gerokai mažiau.
– Kokią planuojate pačios grupės ateitį – ar numatoma plėtra, įsigijimai, o gal kaip tik dabar stabtelėjimo ir apsidairymo metas?
– Pakilimų nebūna be nuosmukių. Mes kilę iš mažos šalies ir konkuruojame pasaulinėje rinkoje, o pastaruosius dešimt metų augome gerokai labiau nei bet kuri kita kompanija.
Daugybė metų reinvestavome uždirbtą pelną, tarptautinėje rinkoje esame išplatinę 300 milijonų obligacijų ir jau esame šioje sistemoje.
Krizė yra galimybė. Būtent jos metu reikia pirkti, statyti, nes galima gauti geresnę savikainą. Greičiausiai tokiu keliu ir eisime.
Antai Kauno „Žalgirio“ krepšinio klubas 1999 metais vienintelį kartą laimėjo Eurolygą, nes tuo metu NBA buvo paskelbtas lokautas ir komanda galėjo įsigyti tris puikius legionierius, kurių normaliomis sąlygomis neįpirktų. Tikiuosi, kad panašiai nutiks ir mums.
