COVID-19, o kartu ir politinės aplinkybės šiauriniuose Baltijos jūros uostuose sukėlė didelę įtampą. Sumenko plataus vartojimo prekių, tam tikrų naftos produktų gabenimas.
„Pandemija sukėlė prekybos saldo – eksporto ir importo santykį tarp Kinijos, ES šalių ir JAV. Tai smarkiai sutrikdė konteinerių pervežimą laivais, jų kainos išsipūtė.
Anksčiau iš Kinijos iki mūsų uosto vieno konteinerio gabenimas kainuodavo 1,2 tūkst. eurų, dabar – 5 tūkst. eurų“, – sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Algis Latakas.
Vis dėlto Klaipėdos jūrų uostas, kuriame per praėjusius metus buvo perkrauta bemaž 48 mln. tonų krovinių, išvengė nuosmukio. Jis kone vienintelis Rytų Baltijos jūros regione metus baigė su krovos prieaugiu. O ir pirmąjį šių metų ketvirtį krovos apimtys išliko nepakitusios. Kaip tai pavyko?
Kitoks krovos krepšys
Pasak A.Latako, išsaugoti konkurencinę poziciją padėjo ilgalaikė, nuosekli uosto plėtros strategija, aprėpianti laivybą, aplinkinių rinkų specifiką, krovinių nomenklatūrą. Tai nulėmė, kad iš 11-os Rytinės Baltijos jūros uostų pagal krovos apimtį mūsiškis uostas išliko ketvirtas.
„Tai gera pozicija, tačiau sėkmė yra bendras uosto krovos įmonių ir uosto direkcijos nuopelnas. Dabar krovos apimtis yra netoli ribos, kurią pasiekę galėsime įstoti į elitinių Baltijos jūros uostų klubą.
Trūksta labai nedaug – dar šiek tiek gilesnės akvatorijos ir didesnio uosto ploto“, – sakė A.Latakas.
Klaipėdos uosto stiprybė yra ir jo veiklos diversifikacija. Per pandemiją išvengti krovos nuosmukio padėjo būtent įvairių krovinių krepšelis, kuriame yra ir žaliava maistui, ir energetikos sektoriaus kroviniai, ir iškasenos, ir „ro-ro“ – ratine technika gabenami kroviniai.
Tuo metu specializuoti uostai, kuriuose perkraunami tik vienos rūšies kroviniai, pavyzdžiui, tik konteineriai ar tik naftos produktai, per pandemiją patyrė didelį nuosmukį.
„Krovos rodikliams didelę įtaką daro ir darbo našumas. Investicijos į šiuolaikines technologijas suteikė galimybę krovinius perkrauti greitai ir kokybiškai. Labai aukšta yra ir sausumos transporto – geležinkelio bei vilkikų paslaugų kokybė.
Tai ypač svarbu, nes tranzitiniai kroviniai sudaro apie 40 proc. uosto apyvartos“, – užsiminė uosto direkcijos vadovas.
Anot jo, Lietuvos pramonė taip pat augino krovą uoste. Mūsų šalies įmonės laivais eksportuoja daugiatonažius produktus – trąšas, baldus, įvairius kitus gaminius, o estai bei latviai tokio pranašumo neturi.
Laivybos organizavimas uoste taip pat daro didelę įtaką kovos rodikliams. Per pandemiją laivai į uostą buvo įvedami nuotoliniu būdu.
Skaitmenizavimas taip pat padeda sutaupyti daug laiko: muitinė, pasienio tarnyba, krovėjai, ekspeditoriai – visi dirba vieno langelio principu.
Maitina biudžetą
Pernai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pajamos iš viso siekė 66,16 mln. eurų ir 2 mln. eurų viršijo 2019 m. pajamas. O už praėjusius metus valstybei išmokėti dividendai perkopė 25 mln. eurų. Tačiau tai nėra vienintelis įnašas į valstybės biudžetą – grąža už valstybės investicijas yra daug didesnė.
„Dividendai – tai tik skaitmeninė mokesčio į biudžetą išraiška. Visa kita juk sudaro pajamų generavimas“, – užsiminė A.Latakas.
Anot jo, didžiąją uosto direkcijos pajamų dalį sudaro rinkliavos iš laivų savininkų už naudojimąsi uostu. Pernai jos pasiekė 58 mln. eurų. Paaugo ir žemės nuomos pajamos. Jos sudarė beveik 8 mln. eurų.
„Valstybė už investicijas į uostą grąžos gauna ir per mokesčius: už 1 toną krovinių biudžetą pasiekia 10 eurų. Kadangi pernai krova siekė kone 48 mln. tonų, pajamos už juos sudarė kone 480 mln. eurų. Kitas įplaukų į biudžetą srautas – tai mokesčiai, kuriuos sumoka kone 60 tūkst. uoste dirbančių žmonių“, – paaiškino uosto direkcijos vadovas.
Svarbiausi projektai
Uosto akvatorijos gilinimas, pietinės jo dalies plėtra atnaujinant krantines, bangolaužių rekonstrukcija uosto vartuose – tai yra sisteminis projektas. Nes tikslingos investicijos į infrastruktūrą leidžia uostui pasiekti išskirtinių rezultatų.
Susisiekimo ministerijai pritarus per ketverius metus į visa tai bus investuota apie 400 mln. eurų. Akvatoriją planuojama pagilinti iki 15,5 m ir sutvirtinti Kuršių nerijos šlaitą. Vėliau akvatorija bus gilinama iki 17 m.
Pasaulinės tendencijos rodo, kad laivybos verslo efektyvumą siekiama užtikrinti didesniais laivais, – per pastaruosius 5 metus į Klaipėdą atplaukiančių laivų vidutinė talpa padidėjo net trečdaliu ir ji toliau didės.
