Valdžia neįsiklauso
„Mes prarandame konkurencingumą. Tai didžiausia žala, kurią daro skaičiuojant lietuviškus vairuotojų atlyginimus taikant koeficientą“, – pratarė ratus po Europą sukančios įmonės atstovas Raimundas.
Apie šią žalą, menkinančią konkurencingumą ir užkraunančią papildomą administracinę naštą vežėjai kalba be perstojo, prašydami panaikinti koeficientą, tačiau valdžios keičiasi, o traukinys rieda toliau.
Uždarbis sumuojasi
Lietuva yra vienintelė valstybė, taikanti minimalios algos perskaičiavimo koeficientą verslo įmonėms, ir jis yra primestas vieninteliam transporto sektoriui.
Minimalus mėnesinis atlyginimas, padaugintas iš 1,65 koeficiento, Lietuvoje dirbančių vairuotojų šiuo metu sudaro 1059 eurus iki mokesčių ir tėra pusšimčiu eurų mažesnis už ispanų ar slovėnų algas.
Už Lietuvos rikiuojasi 13 valstybių, kur minimalūs atlyginimai yra nuo 332 eurų (Bulgarijoje) iki 785 eurų (Maltoje). Nė vienoje iš jų algos nėra didinamos pasitelkus koeficientus.
Vokietijoje, Belgijoje, Olandijoje, Airijoje bei Liuksemburge minimalus tolimųjų reisų vairuotojų mėnesio atlygis siekia 1555-2202 eurus.
Nuo 2022-ųjų sausio minimali alga Lietuvoje didės iki 730 eurų, taigi atitinkamai tolimųjų reisų vairuotojų algos pakils iki 1204 euro, o kartu – ir mokesčiai.
Kitokie ne tik dienpinigiai
Algų apskaičiavimo metodika yra viena iš keleto priežasčių, didinančių transporto įmonių migraciją į Lenkiją.
Pasak konsultavimo įmonės „Savesta Consulting“ vadovo Igno Volbiko, šiuo metu pietiniai kaimynai yra nustatę 2800 zlotų (apie 750 eurų) minimalią algą. Taigi darbuotojas į rankas gauna 458 eurus, o jo ir darbdavio sumokami mokesčiai sudaro 291 eurą. Šie mokesčiai yra maždaug 200 eurų mažesni, nei Lietuvoje.
Kita vairuotojų uždarbio dalis visoje ES yra komandiruotpinigiai, kurie nėra apmokestinami. Lenkijoje jie skyla į dienpinigius ir nakvynpinigius, kitose valstybėse dažniausiai tai būna dienpinigiai.
„Kiekvienoje ES šalyje Lenkijos įmonės dienpinigius gali sumažinti iki 30 zlotų (apie 6,5 euro). Tačiau jos gali padaryti vienu metu ir visiems savo vairuotojams“, – paaiškino Ignas.
Lietuvoje dienpinigiai vairuotojams yra apskaičiuojami pagal Vyriausybės patvirtintus maksimalius dydžius, kurie negali būti mažesni kaip 50 procentų. Šiuo metu tai yra 71,5 euro.
Lenkijoje dienpinigiai siekia 30 zlotų (6,5 euro), nakvynpinigiai – 45 zlotus (9,85 euro) ir yra mažiausi Europoje.
Vokietijoje jie sudaro 86,5 euro, Belgijoje – 88 eurus, Čekijoje – 71 eurą, Prancūzijoje – 95 eurus, Latvijoje – 90 eurų., Olandijoje – 82,5 euro, Norvegijoje – 826 Norvegijos kronų ( 83,7 euro), Italijoje – 91,5 euro.
Kiekviena šalis turi nustačiusi dienpinigių normą, bet ją galima padidinti arba pamažinti – dienpinigių dydžiu įmonės konkuruoja dėl vairuotojų.
Algos yra panašios
Ir Lenkijoje, ir Lietuvoje – 2200 eurų „į rankas“. Tiek, anot Kazimiro Narkevičiaus, vidutiniškai kartu su dienpinigiais ir nakvynei skirtais pinigais užsidirba jo vadovaujamos transporto įmonės „Nordic Trucking Logistics“ vairuotojai.
Prieš metus ši įmonė savo veiklą perkėlė į Lenkiją, o tai padaryti, anot Kazimiro, paskatino ne viena priežastis. Viena jų – triskart mažesnė automobilių draudimo kaina (Lietuvoje ji siekia 2700 eurų) , kita – nėra koeficiento, kuris Lietuvoje naudojamas apskaičiuojant atlyginimą, trečia – mokesčių sąlygos.
Yra ir garsiai neįvardijama verslo iškėlimo priežastis – tai Lietuvos vežėjų emocinis pervargimas.
„Aš ir pats, būdamas vežėjas, blogai jaučiuosi dėl to, kad valdžia yra nuteikusi prieš mus žmones – kad yra suformuota nuostata, jog esame vagys. Tuo tarpu lenkai apie savo transporto įmones nepasako nė vieno blogo žodžio“, – kalbėjo Kazimiras.
Jis sako – jis žino, mat, anot Kazimiro, jis vadovauja užsienio kapitalo įmonei, tad gerai mato „čia ir ten“ skirtumus.
Koeficientas – tik vienam verslui
Koeficientas, kurį Lietuvoje valdžia pasitelkė reguliuodama algas transporto sektoriuje, daro didžiulę meškos paslaugą.
„Dėl to koeficiento Lietuvos vežėjams vairuotojas kainuoja daug daugiau. Pritaikius minimaliai algai 1,65 koeficientą tiek pat kartų didėja ir mokesčiai. Jau vien dėl to darbuotojas Lenkijoje yra pigesnis“, – sakė K.Narkevičius.
Jis užsiminė ir dar apie vieną valdžios nutylimą niuansą.
Tolimųjų reisų vairuotojai turi vairuotojų pažymėjimus su nurodyta CE kategorija. Ir ne kiekvienas jų, ypač iš trečiųjų šalių, tikrai yra ilgamečiai vairuotojai, daugeliu atvejų jie būna persikvalifikavę.
„Patirtis rodo, kad dauguma tų žmonių anksčiau dirbo nekvalifikuotą darbą. Ko gero, jeigu toks žmogus nevairuotų vilkiko, jis, tikėtina, dirbtų kuriame nors iš prekybos tinklų kraudamas prekes sandėliuose, o iki mokesčių jo alga suktųsi apie 700 eurų.
Bet tokioms įmonėms valdžia juk nesugalvojo taikyti algų koeficientų. Kodėl tad vairuotojai yra išskirtiniai – kodėl ateityje jie turi turėti geresnes socialines garantijas nei mokytojai, policininkai, medicinos slaugytojos ar pardavėjai? Bet Lietuvoje „darbuotojų skriaudikais“ laikomi tik vežėjai“, – svarstė Kazimiras.
Pajamos ir išlaidos
Tuo pačiu K.Narkevčius pasistengė paaiškinti, kaip vairuotojų algoms taikomas koeficientas sumažina konkurencingumą.
„Tai – ne paslaptis: skaičiuojama, kad vežėjui už prekių pervežimo paslaugą sumokama po eurą už kilometrą. Transporto srityje dirbu apie 12 metų.
Anksčiau įmonės vairuotojams mokėdavo atlygį už nuvažiuotus kilometrus – dabar Europos Sąjungoje tai draudžiama. Tačiau atitinkamai galima paskaičiuoti dabartines pajamas bei sąnaudas, tenkančias vienam kilometrui“, – sakė K.Narkevičius.
Pavyzdžiui, šiuo metu metu vairuotojas per dieną gauna 70 eurų dienpinigių ir vidutiniškai įveikia 430 kilometrų. Taigi jam už kiekvieną kilometrą tenka apie 0,16 euro.
Degalams iš to euro reikia skirti 35 centus, dar 13 centų – sunkvežimio lizingo įmokai, draudimo įmokai – 2 centus. Kadangi Vokietijoje, Prancūzijoje, Belgijoje ir kitose valstybėse egzistuoja kelių mokestis, tam tenka 17 centų, priekabos lizingui – dar 2-3 centai.
„Realiai vežėjui iš tų kilometro pajamų lieka 13 euro centų, ir jam dar reikia sumokėti administracinius mokesčius. Pavyzdžiui, vadybininko alga sudaro apie 2000 eurų, mokesčiai už jį – dar 1400 eurų.
Jeigu įmonė yra maža ir teturi 10 vilkikų, kiekvienas jų per mėnesį įmonei „atveža“ vos po kelis šimtus eurų. O kur dar jų remontas, įvairios nenumatytos išlaidos?
Taigi transportas yra centų verslas. Vežėjui per mėnesį nuo mašinos lieka 600-700 eurų, bet ir tie gali ištirpti, jeigu atsiveja kokia nors bauda. Ir štai tokioje situacijoje jie dar yra spaudžiami su koeficientu“, – štai taip situaciją nusakė K.Narkevičius.
Pasiekė kantrybės ribą
Šiuo metu automobilių parkas yra smarkiai susitraukęs, nes mažosios transporto įmonės nebegali išsilaikyti rinkoje.
„Mažiau nei 10 automobilių turinčiai įmonei per brangu perkelti verslą į Lenkiją, nes jos apyvarta yra nedidelė. Taigi turiu keletą pažįstamų, kurie sustabdė veiklą ir pardavė visas mašinas.
Taip pat turiu kelis pažįstamus, kurie verslą perkėlė į Lenkiją ir viliasi, kad ten pavyks išsilaikyti“, – užsiminė pašnekovas.
Skirtingos sąlygos
Pasak transporto bendrovės cargoGO vykdomojo direktoriaus Osvaldo Švitros, įmonei ne tas pats, kaip jaučiasi joje dirbantys vairuotojai, kurių yra apie 700.
„Vilkikai vieni nevažiuoja – reikia vairuotojų. Jiems stengiamės užtikrinti geras darbo sąlygas, mokame orų, poreikius atitinkantį atlyginimą.
Tai – svarbu populiarinant šią profesiją, ypač šiuo metu, kai retas jaunuolis renkasi vairuotojo profesiją. Situacija rinkoje yra labai sudėtinga, profesionalių vairuotojų trūksta, ir geros darbo sąlygos bei atlyginimas tampa labai svarbūs aspektai“, – teigė O.Švitra.
Anot jo, žvelgiant iš verslo pusės, atlyginimų koeficientas nėra palankus verslui. „Lenkijoje turime padalinį, ten koeficiento nėra, tačiau pagrindinė mūsų veikla vykdoma iš Lietuvos ir čia norime ją plėtoti – turime tam resursų“, – sakė O.Švitra.
Smarkiai kenkia verslui
Anot ekonomisto Mariaus Dubnikovo, Lietuva tapo išskirtine, taikydama minimalios algos apskaičiavimui dar ir koeficientą, nors tai neturi būti daroma.
„Konkurencija yra efektyviausia uždarbio reguliavimo priemonė, ir Lietuva neturėtų išsiskirti iš kitų ES valstybių. Ji turėtų leisti kautis verslui ES rinkoje, kurioje šiuo metu yra arši konkurencija – leisti jam ten plėtoti veiklą.
Taigi mūsų valstybė turi apsispręsti, ar ji nori turėti transporto verslą, ar ne – koeficientas jam smarkiai kenkia“, – teikė M.Dubnikovas.
Kalba – vienaip, daro – kitaip
Asociacijos „Linava“ prezidiumo nario, Socialinių reikalų komiteto pirmininko Artūro Telmento teigimu, transporto verslas, slegiamas vis didesnių ekonominių iššūkių ir išlikdamas pilietišku, prašydamas panaikinti koeficientą sėda prie bendro derybų stalo su Vyriausybe, bet jam už nugaros kuriami kitokie planai, nei deklaruojama viešai.
„Gaila, kad Vyriausybė, socialinės apsaugos ir darbo ministrė Monika Navickienė, finansų ministrė Gintarė Skaistė eilinį kartą neišgirdo verslo ir neįsigilino į transporto sektoriaus specifiką ir problemas.
Svarbu suprasti tai, kad algos didinimo koeficientas skaudžiausiai paliečia smulkiuosius ir mažuosius vežėjus, kurių ekonominė situacija darosi vis sudėtingesnė ir daugelis mažųjų rinkos dalyvių gyvena išlikimo nuotaikomis“, – sakė A.Telmentas.
Pasak jo, dažniausiai tai yra šeimos verslai, kur dirba tėvas ir sūnus, kurie vairuoja vilkikus, mama, kuri tvarko buhalteriją ir dukra ar marti, kuri rūpinasi klientų paieška.
Būna ir taip, kad jie ir sau neturi už ką mokėti algos, ypač jei vėluoja klientų atsiskaitymai, kas yra apyvartinės lėšos mažai įmonei. Tad bet kokia administracinė našta dar labiau apsunkina sudėtingą situaciją.
