Karybos ekspertas: kodėl karo metu svarbu patikimi keliai?

Keliai karinių konfliktų akivaizdoje tampa ne tik logistikos arterijomis, bet ir strateginio pranašumo įrankiu. Jie lemia kariuomenės mobilumą, ginkluotės bei atsargų tiekimą ir civilinės visuomenės evakuacijos galimybes. Istorijoje tai ne kartą pasitvirtino: Romos imperijos kelių tinklas leido legionams greitai reaguoti ir išlaikyti kontrolę didžiulėje teritorijoje; Napoleono karuose keliai buvo gyvybiškai svarbūs manevruojant didžiulėms kariuomenėms bei užtikrinant aprūpinimą amunicija; istorijoje yra atvejų, kai pralaimėjimą mūšio lauke lemia menkai išvystyta kelių infrastruktūra, trukdanti tiekimą. Šie pavyzdžiai puikiai iliustruoja, kaip kelių kokybė ir prieinamumas tiesiogiai daro įtaką karinių operacijų baigčiai.

Apie tai, kas šiandien svarbu Baltijos šalims ir visai Europai, esant neužtikrintai geopolitinei situacijai ir vis dar tebevykstant rusijos sukeltam karui Ukrainoje, interviu pasakoja Tarptautinio gynybos ir saugumo centro studijų vadovas ir analitikas Tomas Jermalavičius.

Palyginus su kai kuriomis kitomis priešakinėmis NATO valstybėmis, magistraliniai Baltijos valstybių koridoriai tam yra pasirengę gana neblogai, nors jų kokybė daug kur dar skiriasi, o nemažos atkarpos (pvz. „Via Baltica“ Lietuvoje) vis dar laukia pilnos rekonstrukcijos ir nėra visiškai tinkamos operatyviam ir masyviam judėjimui. Bet net ir rekonstruoti ar naujai pastatyti keliai nesusidorotų su pačios sunkiausios šarvuotos technikos (70–100 tonų) transportavimu. Čia neišvengiamai reikės naudoti geležinkelius.

Pagrindinis iššūkis karinio konflikto akivaizdoje būtų užtikrinti pralaidumą. Vienos divizijos permetimas reikštų vidutiniškai 12 000–15 000 vienetų įrangos bei apie 20 000 karių pergabenimą, derinant įvairias transporto rūšis ir maršrutus. Dislokuojant korpusą, tai tektų dauginti iš 3. Esant ribotam laikui saugumo krizės metu, tai reikštų tikrai labai didelį srautą, kuris turėtų dalintis transporto koridoriais su civiliniu ir komerciniu transportu, reikalingu ekonominei veiklai ir būtiniems poreikiams užtikrinti. Jei krizė būtų labai aštri ir prasidėtų išankstinės civilių evakuacijos, prie jų dar prisidėtų ir pasitraukiančiųjų srautai. Toks stresas keliams būtų rimtas iššūkis, o menkiausi incidentai tokioje sistemoje – ypač tuose „butelio kakliukuose“, kur infrastruktūros nepakaktų – reikštų prarastą laiką dislokuojant sąjungininkų dalinius ir atgrasant karinę agresiją prieš mus.

Nereikia pamiršti ir to, kad kelių tinklas yra vienas svarbiausių elementų užtikrinant karinių dalinių operatyvų perdislokavimą tarp skirtingų jau aktyvaus fronto vietų karinio veiksmų teatro viduje. Regioniniai ir vietiniai keliai čia taip pat bus labai svarbūs, o laikas, prarastas ieškant apvažiavimų ten, kur jie netinkami karinių dalinių judėjimui, gali daug nulemti, ypač jei nepavyktų skubiai sustiprinti silpnas fronto vietas, sėkmingai rotuoti dalinius ar užtikrinti sklandų tiekimą. Esant tokiai šių kelių būklei, kaip dabar, net oro sąlygos gali turėti didelį poveikį. Neseniai GLOBSEC ataskaita atkreipė dėmesį į tai, kad vien Estijoje ir Latvijoje dėl pavasarinių ir rudeninių orų apie 3 000 km tokių kelių – greičiausiai žvyrkelių – taptų netinkamais naudoti karinėse operacijose. Tokiam kontekste Lietuvoje vykstanti žvyrkelių asfaltavimo programa įgyja kitokią prasmę, nei vien ekonominę ar gyvenimo kokybės gerinimo.

Bet reikia pažymėti, kad Baltijos valstybės tėra viena didelio paveikslo dalis. Galime labai stengtis, bet jeigu karinio mobilumo stiprinimo procesai strigs dėl įvairiausių infrastruktūrinių, juridinių, administracinių ir koordinavimo problemų likusioje Europoje, turėsime bėdų pas save. Europos Komisijos komisaras, atsakingas už transportą, neseniai savo interviu pareiškė, kad didelė dalis Europos Sąjungos transporto infrastruktūros nėra pasirengusi karui. Kai tokia išvada daroma praėjus beveik 10 metų nuo tada, kai karinis mobilumas buvo identifikuotas kaip vienas svarbiausių strateginių iššūkių ES ir NATO, kyla klausimų apie atsako efektyvumą. Nejudame greičiu, atspindinčiu geopolitinės situacijos rimtumą – net ir Baltijos valstybėse, kur pagrindinių magistralių statybos ar rekonstrukcijos galutiniai terminai jau nusikelia į kitą dešimtmetį.

Saugumo situacija pasikeitė visoje Europoje, ne tik regione. Galų gale pilnai suvokta, kiek svarbi yra karinė galia atgrasant ir įveikiant agresiją. O karinė galia Aljanse nėra pasiskirsčiusi tolygiai, todėl jos projektavimui į priešakines valstybes iš užnugario reikalinga gerai išvystyta ir atspari transporto infrastruktūra. NATO greitojo reagavimo pajėgų dislokavimas, pastiprinimų permetimas, priešakinėse valstybėse esamų dalinių tiekimo užtikrinimas – visa tai atsiremia į infrastruktūrą.

Tad efektyviai atgrasymo strategijai ir neseniai patvirtintų regioninių gynybos planų įgyvendinimui ji turi kertinę reikšmę, kas yra pažymėta ir šiemetinėje ES gynybos „baltojoje knygoje“. Neveltui idėjos apie tai, kad investicijos į dvigubos, karinės ir civilinės, paskirties infrastruktūrą turi būtų laikomos investicijomis į gynybą, buvo kilusios dar iki 2022 m. Jos galiausiai priimtos NATO viršūnių susitikime Hagoje šiais metais, kur sutarta, kad tie 1,5 proc. BVP, kurie „pritemps“ didžiąją Aljanso dalį prie tų magiškų 5 proc., reikalautų gynybai iš JAV pusės, įtrauks ir investicijas į transporto infrastruktūrą, reikalingą kariniam mobilumui užtikrinti.

Kita vertus, bendrosios ES investicijos į karinį mobilumą besibaigiančiame septynerių metų finansiniame laikotarpyje buvo sąlyginai nedidelės ir sumažintos nuo siūlytų 6,5 mlrd. eurų iki vos 2,5 mlrd. eurų. Maža to, investicijos, kurios nėra dvigubos paskirties ir skirtos vien tik kariniam poreikiui užtikrinti, vis dar negali būti vykdomos ES lėšomis. Tai tikrai didelis kontrastas su retorika apie karo grėsmę ir skubą stiprinti gynybą ir atgrasymą. Reikia tikėtis, kad sekančioje finansinėje perspektyvoje tai radikaliai pasikeis į teigiamą pusę, o jau netrukus pasirodysiančiame naujajame Europos Komisijos bendrame komunikate dėl karinio mobilumo tokios neadekvačios taikos meto nuostatos bus galutinai revizuotos.

Gynybos dimensijoje yra nemažai pažangos stiprinant NATO ir ES bendradarbiavimą, kuriame karinis mobilumas yra vienas svarbiausių elementų. Bene svarbiausias dalykas yra tai, kad NATO kariniai reikalavimai infrastruktūrai yra perduodami ir žinomi ES struktūroms, o neseniai atnaujintos TEN‑T taisyklės jau aiškiai reikalauja, kad šalys, planuojančios investicijas į šį tinklą ir siekiančios ES finansavimo, įvertintų ir atsižvelgtų į šiuos reikalavimus. Tad ir mūsų infrastruktūros planuotojai turi tai daryti ir daro, o Lietuvoje egzistuojanti sąveika tarp krašto apsaugos, vidaus reikalų ir susisiekimo ministerijų struktūrų planuojant infrastruktūrą ir įgyvendinant karinio mobilumo projektus yra laikoma viena iš pavyzdinių praktikų visame Aljanse.

Bet vėlgi grįžtame prie didesnės problemos ES kontekste: sprendimus dėl nacionalinių planų, prioritetų ir finansų priima šalys narės, o ne Briuselis. Yra rizika, kad TEN‑T investicijos keliaus ten, kur šalys yra geriau pasirengusios teikti paraiškas ir panaudoti lėšas, o ne ten, kur, kariniu požiūriu, transporto infrastruktūra yra silpniausia ir labiausiai reikalaujanti skubių veiksmų. Galime pas save labai puikiai susitvarkyti, bet jei sąjungininkų daliniai strigs kitur, nes tos šalies valdžiai nebuvo skubos ar kompetencijos kažką taisyti, bendras efektas bus tas pats – prarastas laikas ir sumažėjęs atgrasymo poveikis agresoriui. Kariniai planuotojai tai supranta ir žino, kad laukti, kada visos ES narės pradės judėti tuo pačiu greičiu jų poreikių infrastruktūroje užtikrinimo link, galbūt neverta. Bet čia prasideda diskusijos tarp sąjungininkų, kiek ir kokios karinės įrangos ir atsargų reikia iš anksto sandėliuoti priešakinėse valstybėse, kad jų nereikėtų tempti per visą kontinentą, o pakaktų permesti tik personalą.

Kalbant apie ES ir NATO sąveiką dar kyla ir klausimų, kiek TEN‑T projektų planuotojai atsižvelgia ne tik į karinius poreikius, bet ir NATO bazinius reikalavimus atsparumui, kurie apima tiek civilinio transporto funkcionavimo, tiek masinio žmonių judėjimo suvaldymo rodiklius. Tai vėlgi yra nacionalinė atsakomybė, bet ar tikrai esame atlikę visus reikiamus streso testus, kur tiek maksimalūs kariniai poreikiai, tiek civilinio atsparumo reikalavimai būtų pildomi vienu metu, ir identifikavę visas silpnąsias mūsų transporto infrastruktūros vietas? Ar ta identifikacija yra vienas svarbiausių kriterijų teikiant paraiškas projektų finansavimui?

Pats žodis „koridorius“ ir pasako – tai vienintelis sausumos kelias sąjungininkų kariniams daliniams permesti į Baltijos valstybes. Nepaisant to, kad didžiausia dalis dabartinio judėjimo rotuojant ir aprūpinant priešakines kovines grupes vyksta jūra ir oru, krizės atveju jūra nėra, laiko požiūriu, greičiausias maršrutas, net jeigu transportavimas juo ir užtikrina dideles apimtis. Todėl tikėtina, kad operacija sustiprinti Baltijos valstybes turės remtis ribotomis galimybėmis tranzitui per Suvalkų koridorių – vienu geležinkeliu ir dviem keliais, kurių vienas gali būti naudojamas tik transportui iki 7 tonų masės. Geležinkelio atveju, kol nepabaigta „Rail Baltica“, tenka atlikti ir krovinių perkrovimą dėl skirtingų vėžių, tuo apribojant pralaidumą iki 2 sąstatų per dieną, vietoje reikiamų 8–10 NATO greito reagavimo pajėgoms dislokuoti nustatytuose reagavimo laiko rėmuose. Tad didžioji dalis judėjimo vyktų tais dviem keliais, daugiausia „Via Baltica“. Tai yra labai rimtas „butelio kaklelis“ net nesusiduriant su priešo veiksmais, siekiančiais nukirsti šias arterijas ir paversti Baltijos valstybes sala, izoliuota nuo likusio Aljanso.

Kita vertus, pradėti atviri kariniai veiksmai prieš šiuos maršrutus būtų karo aktas, turintis aktyvuoti visą Aljansą pagal 5‑ąjį Vašingtono sutarties straipsnį. Karo atveju problemą turime nebe mes, o Rusija, ir ta problema yra jų kontroliuojamas Karaliaučius. Tik naivuoliai gali manyti, kad jis būtų neliečiamas, kol rusai daužo mūsų transporto koridorius ar bando kurti tą taip norimą „sausumos tiltą“ į šią teritoriją. Kaip neseniai atvirai pasakė vienas NATO generolas, kariniai pajėgumai Karaliaučiuje būtų pirmieji, kuriuos rusai prarastų – Aljansas turi gebėjimus ir, akivaizdu, planus tai padaryti, taip pasirūpinant ir jūrinių bei oro maršrutų sąlyginiu saugumu nuo grėsmės, keliamos rusų pajėgų, dislokuotų šioje teritorijoje.

Tai sėkmingai įgyvendinus tikriausiai ne tik susiformuotų naujas Tilžės koridorius, bet ir Suvalkų koridoriaus transporto arterijos liktų tokioje pat pažeidžiamumo kategorijoje, kaip ir bet kurie kiti transporto maršrutai karo veiksmų zonoje, pasiekiamoje vidutinio ar ilgo nuotolio priešo ugnies sistemų (dronų, artilerijos, raketų, aviacijos), tačiau nesant fizinės jų kontrolės perėmimo grėsmės. Tokiam pažeidžiamumui minimizuoti ar suvaldyti irgi yra priemonės (pvz. konvojų oro gynyba), procedūros ir planai. Kad ir kaip būtų sudėtinga ar skambėtų neįmanomai, logistikos gebėjimas veikti esant priešo smūgių grėsmei buvo, yra ir išliks viena kertinių kariuomenės kompetencijų, todėl nereikia dramatizuoti to koridoriaus problemos karo metu.

Suvalkų koridoriaus kontrolės klausimas yra jautriausias tuomet, kol Aljansas dar nėra karo su Rusija padėtyje, bet siekia greitai sustiprinti priešakines pajėgas, o priešas imtųsi veiksmų tai lėtinti ar užblokuoti neperžengdamas atviro karo ribos: teroro ir sabotažo aktais, neva netyčinių masinių avarijų organizavimu, „spontaniškomis protestuotojų prieš NATO okupaciją“ demonstracijomis, kibernetinėmis atakomis prieš geležinkelių signalines sistemas ir panašiais veiksmais. Netgi sąlyginės taikos metu reikia tikėtis prokremlinių jėgų pastangų intensyviai priešinantis kelių rekonstrukcijai (pvz. kelio per Lazdijus arba Via Baltica į šiaurę nuo Kauno) bei geležinkelių tiesimui. O būtent tokie projektai dabar aktualiausi, siekiant sustiprinti gebėjimą sąjungininkams laiku ir pakankamu mastu sustiprinti mūsų gynybą bei atgrasinti karinę agresiją prieš mus.

Tą sunku vertinti ir komentuoti be priėjimo prie simuliacijų, streso testų ir pratybų rezultatų bei jau identifikuotų pamokų. Baltijos valstybės įvairiuose kibernetinio saugumo indeksuose jau keletą metų laikosi viršuje, kas parodo, jog gyvybiškai svarbios infrastruktūros valdytojai skiria tam reikiamą dėmesį. Kibernetinės atakos prieš transporto ir komercinės logistikos sistemas yra vienas iš scenarijų įvairiose nacionalinėse, regioninėse ir NATO bei ES pratybose.

Fizinės grėsmės aktualumas ypač išryškėjo per pastaruosius metus, prasidėjus Rusijos struktūrų organizuojamoms sabotažo operacijoms ir terorizmo kampanijai prieš civilinius taikinius Europoje. Pastaruoju atžvilgiu kai kurios ES ir NATO šalys turi tam tikrą pranašumą, lyginant su Baltijos valstybėmis, nes terorizmo grėsmė ir teroristinės atakos prieš transporto sistemas buvo jų skaudi realybė, todėl jų saugumo aparatas bei visuomenės buvo gan gerai prisitaikę tokias grėsmes identifikuoti, stebėti bei užkardyti, nors ir ten niekada nebuvo įmanoma pasiekti šimtaprocentinį saugumo lygį.

Ekstremistinio terorizmo erą pragyvenome tam tikrame užutėkyje, todėl dabar visiems gali tekti daug mokytis, kokių pasyvaus ir aktyvaus saugumo priemonių reikia, kaip vertinti rizikas bei išlaikyti budrumą – įskaitant ir eilinių piliečių tarpe – ir kaip atpažinti galimo teroro akto požymius. Žvalgybos, vidaus saugumo ir policijos struktūros čia bus bene svarbiausi veikėjai, o transporto ir logistikos sistemos išliks vienais jautriausių ir patogiausių taikinių Rusijos organizuojamoms teroristinėms operacijoms vykdyti ir turi būti padidinto šių tarnybų bei transporto saugumo organizacijų dėmesio centre. Ypač daug dėmesio turės būti skiriama jungtims tarp uostų ir kelių ir geležinkelių sistemų bei atvykimo taškų (karinių dalinių, depų ir pan.), nes jos identifikuotos įvairiose simuliacijose kaip pažeidžiamiausios tad sabotažas turėtų didžiausią poveikį kariniam mobilumui.

Be jokios abejonės, skaitmenizacija, nuolatinis sujungtumas (connectivity), robotizacija ir dirbtinis intelektas yra technologijos, kurios keičia situaciją visose srityse, nuo karybos iki švietimo. Keliai ir transporto sistemos nebus išimtimi. Karinio mobilumo prasme, NATO kariuomenėms itin aktuali įvairių tranzito leidimų ir muitinės formų unifikavimo ir suskaitmeninimo visose ES narėse problema, mažinant laiką eikvojančios biurokratijos apimtis. Čia kelių administracijos taip pat turi atlikti savo namų darbus.

Kariuomenių judėjimo kontrolės padaliniams, be jokios abejonės, būtų labai naudinga turėti tai, ką turi jų oro ir jūrų erdvės kontrolės kolegos: transporto koridorių apkrovos ir konvojų judėjimo stebėjimo realiame laike sistemą, kuri taip pat integruoja duomenis apie oro ir kelionės sąlygas, infrastruktūros ribojimus, pavojingų krovinių transportavimo maršrutus bei laiką ir panašią informaciją. Tam reikėtų sujungti tokias sistemas ir su civilinėmis sistemomis, kad informacija būtų kuo tikslesnė ir išsamesnė, nes mažiausia kliūtis gali tapti spąstais didelės apimties kariniam judėjimui.

Taip pat kelių infrastruktūra tampa vis labiau prisotinta įvairių sensorių, renkančių duomenis apie pačius įvairiausius aspektus, nuo oro sąlygų iki eismo intensyvumo ar eismo dalyvių identifikacijos. Daugelis šių duomenų yra aktualūs karinėse operacijose (Estijos gynybos pajėgos netgi siekė pradėti projektą, kad gautų prieigą prie eismo kamerų tinklo, nors tai ir įstrigo dėl paties tinklo juridinių problemų). O pasitelkiant dirbtinio intelekto sprendimus integruotų duomenų analizei, karinio judėjimo planavimas, koordinavimas ir kontrolė gali tapti kur kas dinamiškesni ir lankstesni, ypač sąveikoje su civiliniais ir komerciniais partneriais bei jų sistemomis.

Nereikia pamiršti ir to, kad magistraliniai keliai dažnai tampa ir aukštos kokybės skaitmeninio ryšio koridoriais, kai išilgai jų stiprinamas 5G mobilusis ryšys. Tai tampa papildomu karinio mobilumo ir civilinio atsparumo ramsčiu, bet kartu ir pažeidžiamumu, kaip neseniai parodė sabotažo išpuoliai prieš keliolika mobilaus ryšio bokštų pietų Švedijoje. Nuolatinis sujungtumas bus ypač svarbus robotizuojant eismo priemones – šis procesas įgaus vis didesnį pagreitį civiliniame gyvenime artimiausiais dešimtmečiais, todėl reikės ieškoti bendrų komunikacijos bei kibernetinio saugumo standartų, eismo saugos reikalavimų ir kitokių suderinamumų tarp karinių ir civilinių platformų, besidalijančių tuos pačius maršrutus ir tą pačią skaitmeninę infrastruktūrą.

Bet svarbiausia nepamiršti, kad kelių transportas, kaip ir bet kuri kita transporto rūšis, yra labai fizinis reikalas. Galima skaitmenizuotis ir dirbtinai intelektualizuotis iki pamišimo, bet galiausiai kroviniai, technika, įranga keliauja ant fizinės platformos, ant kurios turi būti pakrauta bei nukelta fizinėmis priemonėmis tam pritaikytoje fizinėje infrastruktūroje. Riedmenų stoka – tiek geležinkelių, tiek kelių transporto – ypač sunkiems kroviniams yra viena svarbiausių problemų tiek Baltijos valstybėse, tiek tarp kitų sąjungininkų, o kelių, tiltų, viadukų, tunelių ir panašios infrastruktūros nepritaikymas tokiam transportui išlieka aktualia tema. Kaip kažkada pasakė vienas britų generolas, „per upę tanko kibernetizuoti nepavyks“.

Kaip ir visose srityse, regioninis bendradarbiavimas infrastruktūros projektuose yra sėkmingesnis, nei kritikai aiškina, bet mažiau sėkmingas, nei gali būti. Beje, čia reikia pridėti ir Lenkiją, kaip mūsų pagrindinį partnerį didinant sujungtumą su likusia Europa. Didieji projektai – „Rail Baltica“ ir „Via Baltica“ – nors ir lėtai bei strigdami , juda į priekį. Deja, Baltijos šalys ir Lenkija vis dar nėra pasekusios keletu pavyzdžių, kuomet konkretūs transporto koridoriai yra rekonstruojami kaip bendri daugiašaliai karinio mobilumo projektai (pvz. tarp Nyderlandų, Vokietijos ir Lenkijos bei tarp Graikijos, Bulgarijos ir Rumunijos). Esama ir nemažai konkurencijos dėl finansavimo bei investicijų, nes nacionaliniai ekonominiai, o ne kolektyvinės regiono gynybos interesai laikomi pirmaeiliais.

Reikia daugiau kalbėtis ir derintis tarpusavyje, įtraukiant visus suinteresuotus partnerius – karinius, civilinius ir komercinius – iš visų regiono valstybių. Kol kas tokios iniciatyvos, kaip Šiaurės šalių (Suomijos, Švedijos, Norvegijos, Danijos ir Islandijos) ketinimų protokolas dėl karinio mobilumo harmonizavimo ir įvairių praktinių priemonių – įskaitant bendradarbiavimą finansuojant projektus – vis dar nėra realybė šioje Baltijos jūros pusėje.

Saugumas neįmanomas be pristatymo maršrutų diversifikacijos. Žinoma, tie kuro kiekiai, kurie keliauja geležinkeliais, vamzdynais ir laivais, negali būti visi perkelti ant kelių. „Orlen“ gamykla Mažeikiuose be jūrų transporto ir terminalų bei vamzdynų ir geležinkelių būtų bevertė metalo krūva. Bet keliai yra mažiau pažeidžiami, nei visa ši infrastruktūra, ir turi labiausiai išvystytą tinklą pačiose Baltijos šalyse, suteikiantį daugiau opcijų tam tikroje pristatymo grandinės dalyje, o pats transportavimas nėra sukoncentruotas viename sąstate ar laive, t. y. katastrofiškai pažeidžiamas atakai. Galiausiai, paskutinės mylios pristatymas iki vartotojo dažniausiai vyksta keliais. Tad keliai buvo ir bus svarbiu atsparumo ir energetinio saugumo ramsčiu, tik reikia išlikti realistais apie įmanomas tiekimo jais apimtis, pažeidžiamumus konkrečiuose taškuose (tame pačiame Suvalkų koridoriuje) ir tai, kad energetinių resursų logistika, kaip ir visa kita logistika, dažniausiai derina įvairius to paties krovinio pristatymo metodus.

Stebint karą Ukrainoje, dažnai girdime apie geležinkelių atsparumo stebuklą, bet daug mažiau apie kelių reikšmę. O ji yra ypač didelė – tiek gabenant karinę paramą iš logistikos centrų Lenkijoje, tiek evakuojant gyventojus, tiek išlaikant funkcionuojančią ekonomiką, tiek fronto operacijose (tiekime, rotacijose, pastiprinimų perdislokavime). Kelių tinklo funkcionalumo išsaugojimo svarba yra akivaizdi.

O pamokos paprastos. Pirma, viskas, ką priešas sunaikina ar apgadina, turi būti atstatoma ir sutaisoma maksimaliai greitai, kas reiškia, jog šioje grandinėje dirbantys žmonės negali būti mobilizuojami į kariuomenę, o turi likti savo darbo vietose ir dirbti padidintos grėsmės sąlygomis, netgi turėti reikiamas įspėjimo ir apsaugos priemones bei protokolus, reikalingus apsisaugoti pakartotinių atakų metu. Įmonės, kurios dirba šiame sektoriuje, turi tapti vieningos vadovavimo grandinės su šalies kelių administracija viršuje dalimi, mobilizuota atlikti gyvybiškai svarbias funkcijas su tam tikrais jų, kaip verslo subjektų, teisių apribojimais. Tai turi būti sustyguota ir aišku jau taikos meto teisėkūros proceso eigoje.

O kuo arčiau fronto linijos, tuo didesnis poreikis dengti regioninius ir vietinius kelius tinklais, saugančiais nuo „pirmojo asmens vaizdo“ dronų atakų – kalbame apie šimtus, galbūt net tūkstančius kilometrų, kuriems iš anksto reikės turėti sukauptas tinklų ir jiems ištempti reikalingų stulpų atsargas. Reikia iš anksto tartis ir nuspręsti, kas bus atsakingas už tokių priemonių įsigijimą ir sandėliavimą, kokiose vietovėse ir panašiai. Kuo mažiau reikės improvizuoti karo metu (nors tai neišvengiamai reikės daryti), tuo stipresnė bus karinė gynyba ir civilių apsauga.

Taip pat reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad Ukrainos oro pajėgos išsaugojo savo aviaciją ją dažnai perkeldamos ir išskleisdamos įvairiose šalies vietose. Šaltojo karo metais Švedija ir Suomija (kaip, beje, ir Sovietų Sąjunga okupuotose Baltijos valstybėse) buvo pasirengusios tam naudoti įvairias savo kelių ir greitkelių atkarpas. Kelininkai turi į tai atsižvelgti ir koordinuotis su Aljanso oro operacijų planuotojais, kur tokias galimybes galima sudaryti, neapribojant tų operacijų esamomis oro bazėmis ir oro uostais.

Na ir galiausiai reikia suprasti, kad net tokia karinė mašina, kaip Rusijos armija, kurios logistika stipriai remiasi geležinkeliais, neapsieina be kelių. Tie patys keliai ar tiltai, kurių reikės mūsų fronto dalinių aprūpinimui, bus ir puolamųjų operacijų vektoriais, todėl reikėtų iš anksto ruoštis juos sunaikinti ar perkirsti, jei tektų kažkur atsitraukti. Tiltai ar viadukai su iš anksto paruoštomis vietomis sprogmenims, kaip yra Suomijoje, turi tapti įprastu tiltų projektavimo standartu.

Čia nėra prieštaravimo – kelių infrastruktūra yra dvigubos paskirties, todėl jos stiprumas yra vienas iš raktų tiek į ekonominę gerovę, tiek į civilinį saugumą bei patikimą gynybą. Šaltojo karo metais Vakarų Vokietijoje, kuri buvo priešakinė Aljanso valstybė nuo pat priėmimo į NATO 1955 m., tas buvo nekvestionuojama aksioma. Mums dar reikia atlikti daug namų darbų Baltijos šalyse ir visoje Vidurio Europoje, taip vadinamajame Bukarešto devynetuke, kad tą aksiomą paverstume realybe. Klausimas tik, ar tikrai turime dviejų dešimtmečių prabangą karinės gynybos dimensijoje. Judėjimas sraigės greičiu strateginiuose transporto projektuose augančios karinės grėsmės akivaizdoje kuo toliau, tuo labiau atrodys kaip savo gyvybinių interesų ir išlikimo perspektyvų žalojimas.

Čia nieko naujo nepasakysiu, teigdamas, kad „Via Baltica“ yra kertinė magistralė, nes tai yra karinio tranzito ir į Latviją bei Estiją koridorius. Bet nereikia pamiršti ir koridorių iš Klaipėdos uosto bei mūsų pagrindinių oro uostų, per kuriuos atvyktų pastiprinimai krizės metu į dislokavimo vietas, taip pat maršruto nuo Lenkijos sienos Vilniaus link per Lazdijus ir Daugpilio link per Kauną. Tai labai svarbios gynybinės kryptys, o kariniai pastiprinimai ir aprūpinimo logistika turi turėti galimybę judėti link telkimo vietų nuo pat sienos, o ne vien per logistikos centrus šalies viduryje.

Daugiau apie kelių svarbą karinių konfliktų akivaizdoje Tarptautinio gynybos ir saugumo centro studijų vadovas ir analitikas Tomas Jermalavičius pasakos tarptautinėje Baltijos šalių kelių konferencijoje, kuri vyks jau rugsėjo 3 – 4 dienomis parodų ir kongresų centre Litexpo, Vilniuje. Renginyje bus galima išgirsti ne tik saugumo ekspertų įžvalgas, bet ir kelių infrastruktūros profesionalus bei sprendimų priėmėjus iš visos Europos, o ateities perspektyvomis dalinsis ir pasaulinio lygio pranešėjai – rašytojai, futuristai, architektai ir urbanistai.