Pasak jo, nors bendrovė dėl turimų degalų rezervų ir galimybės lanksčiau planuoti pirkimus sugeba valdyti kainų svyravimus, bet jų poveikio visiškai išvengti nepavyksta.
„Skaičiuojame, kad per metus mūsų veikla kainuos apie 4 milijonus eurų virš biudžeto dėl įvykių Hormuzo sąsiauryje ir panašiai. Biudžetas, be abejo, buvo sudarytas praėjusių metų pabaigoje. Praktiškai visus metus gyvename su šita situacija“, – laidoje „ELTA kampas“ kalbėjo A. Rumskas.
„Tai yra gana skausminga. 4 milijonai eurų, palyginti su mūsų pajamomis, viršijančiomis pusę milijardo, nėra kažkoks labai didelis skaičius, bet gaila kiekvieno išleisto milijono“, – tikino jis.
LTG valdybos pirmininkas – apie tai, kada bus pastatyta „Rail Baltica": pasiektas lemtingas proveržis
Laidoje „ELTA kampas“ A. Rumskas taip pat aptarė „Rail Baltica“ projekto iššūkius. Balandį LTG nutraukė daugiau kaip 80 mln. eurų vertės sutartį su Italijos bendrove „Rizzani“ dėl tilto per Nerį Jonavoje statybos – darbai buvo sustoję, o rangovo finansinė padėtis tapo itin sudėtinga.
Pasak laikinojo LTG vadovo, šiuo metu konsultuojamasi su rinkos dalyviais ir rengiamasi naujam konkursui, o naują rangovą tikimasi rasti kitų metų pirmoje pusėje. Jis pabrėžė, kad maždaug pusė tilto jau pastatyta, tačiau galutinio užbaigimo termino kol kas nenorėjo prognozuoti.
Susiję straipsniai
Interviu A. Rumskas taip pat komentavo ginčą su „Fegda“ dėl „Rail Baltica“ ruožuose nustatytų darbų trūkumų. LTG vertinimu, brokas atsirado dėl rangovo kaltės, tačiau bendrovė tai ginčija ir atsakomybę sieja su projektavimu. LTG vadovas tikisi susitarti, bet neatmeta kreipimosi į teismą, jei kompromiso rasti nepavyktų.
Pokalbyje taip pat aptariama nuo spalio 9-osios iki metų pabaigos taikoma 50 proc. traukinių bilietų nuolaida, jos finansinis poveikis, naujų „Stadler“ traukinių pirkimas, geležinkelių elektrifikacijos nauda ir rusiškų grūdų tranzitas per Lietuvą.
Sprendimas dėl pigesnių bilietų pasiteisino
– Spalio 9-ąją traukinių bilietai turėtų atpigti. Susisiekimo ministerija ir Vyriausybė jau oficialiai priėmė sprendimą nuo spalio 9-osios iki pat metų pabaigos taikyti 50 procentų nuolaidą. Kaip jūs vertinate šitą sprendimą ir kaip dabar pasikeičia „LTG Link“ keleivių vežimo specifika?
– Tai darome ne pirmą kartą. Turėjome panašų sprendimą pavasarį – dviem mėnesiams buvome perpus atpiginę kelionių traukiniais kainą. Skaičiuojame, kad tas sprendimas pasiteisino, ta prasme, žmonės tikrai labai noriai tuo naudojosi. Įtaka buvo teigiama maždaug milijonui keleivių.
Skaičiuojame, kad apie porą šimtų tūkstančių keleivių, kurie galbūt nebūtų keliavę, papildomai keliavo traukiniais. Tai iš tikrųjų susilaukė didelio teigiamo atgarsio ir, aišku, žmonės, kaip ir kiekvienoje srityje, turbūt visi linkę mokėti pigiau ir tuo pasinaudoti. Tuo labiau kad iš tikrųjų degalų kainos visus mus čia gąsdina.
Dar vienas teigiamas dalykas, kurį mes matome iš verslo pusės, yra tai, kad apie 35 tūkst. keleivių pirmą kartą apskritai pabandė važiuoti traukiniais.
Ta prasme, ši akcija paskatino išbandyti tokį keliavimo būdą, kaip kelionė traukiniu. Na, ir tikimės, aišku, kad jie liks mūsų klientais. Tai dabar, kaip teisingai sakėte, prasideda nauja banga, sakykime, naujas etapas iki metų pabaigos. Jis bus šiek tiek ilgesnis – ne du mėnesiai, o beveik trys mėnesiai.
Tai, aišku, tikimės, kad rezultatai bus dar didesni ir dar daugiau žmonių pasinaudos šia galimybe. Tikimės, kad dar daugiau klientų liks su mumis. Iš verslo plėtros pusės tokie sprendimai, be abejo, yra naudingi. Tikimės, kad mūsų klientų gretos dėl to tiesiog padidės.
– Ar jau žinote, kiek konkrečiai kainuos būtent ši priemonė per visą laikotarpį?
– Pavasarį ši priemonė kainavo apie pusantro milijono, nes pati kompensacija, pats kainos sumažinimas, darytų didesnę įtaką, bet kadangi keleivių važiavo daugiau, tai dalį prarastų lėšų kompensavo papildomi keleiviai. Pavasarį tai mums kainavo pusantro milijono, o šįkart, matyt, galėtų kainuoti kažkur iki dviejų milijonų.
– Ar jūs manote, kad būtent tokia priemonė gali suveikti? Traukiniai pritraukia gana specifinę publiką, kuri nebūtinai turi automobilius: studentai turbūt irgi daugiau važiuoja, gal ir senjorai, kurie jau nebegali vairuoti. Ar tikite, kad iš tikrųjų tai gali veikti kaip priemonė sumažinti kuro kainų spaudimą gyventojams?
– Man atrodo, socialiai tai yra labai teisinga ta prasme, kad traukiniais, turbūt kaip ir pastebėjote, važiuoja mažiau pasiturintys žmonės. Tai, kad nuolaidos duodamos jiems, yra svarbu, kadangi kelionės traukiniu yra viena iš jų sąnaudų grupių. Vis dėlto brangstantys degalai sukelia infliaciją kitoms produktų rūšims ir panašiai. Tai, kad jie gali sutaupyti kelionėms, aš manau, yra socialiai teisinga.
Jeigu tu esi pasiturintis žmogus ir važiuoji automobiliu, tai greičiausiai net ir atpigę traukinių bilietai tavęs nepaskatins persėsti į traukinį. Tai reiškia, kad tu turbūt gali sau leisti sumokėti daugiau už degalus. O jeigu išaugę keleivių srautai parodė, kad dalis žmonių vis dėlto persėdo, tai reiškia, kad yra socialiai jautrus sluoksnis, kuris pasakė, kad pigesnės bilietų kainos skatina persėsti iš automobilio į traukinį. Manau, kad tai viena iš priemonių, kuri iš tikrųjų labai teisingai ir kryptingai parinkta socialiniu požiūriu. Iš šitos pusės neturiu tokių abejonių.
– Tie du milijonai vis tiek yra valstybės biudžeto lėšos. Ar tai, manote, kažkaip paveiks bendrą LTG grupės veiklą? Ar nereikės kažko atsisakyti? Ar neteks atsisakyti kokio nors projekto, kažkas gal turės vykti lėčiau arba keistis kokios nors perspektyvos?
– Mes šiaip valstybės dalį keleivių vežimo sąnaudų kompensuojame, tiksliau – valstybė mums kompensuoja dalį šių sąnaudų. Šiuo atveju, pagal formulę ir susitarimą su valstybe, valstybė turėtų padengti tą skirtumą, tas išaugusias papildomas sąnaudas. Tikimės iš valstybės tai susigrąžinti. Taigi mums, kaip LTG grupei, trumpalaikio finansinio efekto neturėtų būti.
Tikiuosi, kad ilgalaikis efektas bus toks, apie kokį sakau: ateityje, kitais metais, tie klientai, aišku, ne visi, kai kurie galbūt pabandys vieną kartą, bet didžioji dalis, tikimės, ir toliau naudosis mūsų paslaugomis. Atitinkamai jie geležinkelio įmonei atneš daugiau lėšų, ir tada bus teigiama įtaka. Reikės mažiau tikėtis subsidijų iš valstybės ir galėsime labiau patys save finansuoti. Trumpalaike prasme tai kažkiek kainuos valstybei, o ilgalaike prasme, manau, tokie dalykai atsipirks.
– Sakėte, kad per tą pirmąją nuolaidų bangą 35 tūkst. žmonių pirmą kartą keliavo traukiniais, ar ne? Ar įsivaizduojate, gal darote ką nors specialiai, kad būtent šiuos keleivius paskatintumėte dar kartą naudotis tomis paslaugomis? Ir gal žinote, ar kažkokia dalis keleivių tapo ilgalaikiais naudotojais?
– Tokių tikslių duomenų tikrai nėra, nes ten žmogaus lygiu būtų sudėtinga atsekti. Turime lojalumo programas, į kurias kviečiame savo keleivius prisijungti, naudotis nuolaidomis ir panašiai. Tai tikimės, kad tokių žmonių liks. Nežinau, sudėtinga tikrai prognozuoti, bet mano asmeninė nuomonė, kad kažkur tarp pusės ir ketvirtadalio žmonių turėtų pas mus sugrįžti.
Bendrai mūsų keleivių pasitenkinimas važiavimu traukiniais yra labai aukštas. Tas vadinamasis mūsų keleivių NPS, tai yra dalis keleivių, kurie mus rekomenduotų, yra tikrai labai aukštas – viršija 60 procentų. Palyginus su kitomis verslo rūšimis, labai mažai kas tokį rodiklį turi. Tai tikrai išskirtinis paslaugų ir prekių lygis. Tas lojalumas yra aukštas.
Be to, „Lietuvos geležinkeliai“, aišku, turbūt sulaukia įvairių nuomonių. Jeigu žmogus vieną kartą važiuoja traukiniu ir pavėluoja, sunku jį įtikinti, kad mes esame labai punktualūs. Bet grynai statistiškai – „Lietuvos geležinkeliai“ yra vieni punktualiausių Europoje. Dabar dar atnaujiname traukinių parką, todėl komfortas, punktualumas ir saugumas yra labai aukšto lygio. Tikiuosi, kad žmonės, pabandę, tai įvertins.
– Dabar, vėl pradėjus galioti tai nuolaidai, ar tikitės, kad vietų paprasčiausiai užteks? Nes vis tiek, aišku, paklausa tikrai ryškiai padidės. Ir net šiaip, kai nuolaida negalioja, būna, kad pagrindiniais maršrutais, pavyzdžiui, Klaipėda–Vilnius, bilietai jau kelias dienas prieš būna išparduoti. Tai ar dabar būsite pasiruošę priimti visą tą paklausą?
– Na, užtikrinti, kad visi, kas norės, nusipirks bilietus, yra sudėtinga. Kaip žinome, ne kiekvieną rytą įlipame ir į lėktuvą, ir į autobusą. Tai čia situacija panaši. Bendrai turbūt yra tokia, nežinau, lengvinanti aplinkybė, kad atostogų sezonas baigiasi. Jeigu kalbate apie Klaipėdą, tai, matyt, į Klaipėdą važiuojančių reisų, bent jau savaitgalinių, vis tiek bus šiek tiek mažiau.
Tikimės, kad bus mažiau tokių iššūkių, nors teisingai sakote, kad per pirmąjį laikotarpį jų buvo. Iš tikrųjų ne visi galėjo nusipirkti bilietus. Bendrai reisų pagrindiniais maršrutais yra gana daug. Į Klaipėdą važiuojame šešis kartus, į Kauną – dar daugiau.
Tai patarimas būtų tik toks: jeigu bilieto tikrai reikia, stengtis jį nusipirkti anksčiau. Ir, aišku, jeigu nepavyksta patekti į norimą reisą, teks važiuoti kitu. Bet nedarykime iš to kažkokios sistemos. Tai pavieniai atvejai, o visiškas išpardavimas pasitaiko pakankamai retai ir tik pačiuose populiariausiuose reisuose.
Nauji šveicariški traukiniai
– Ar riedmenų kiekį kažkiek didinote dabar, ar apskritai pakeitėte galimybes priimti keleivius?
– Nuo spalio 22 dienos į savo traukinių parką pristatome naujus, šveicariškus „Stadler“ traukinius. Pirmasis reisas numatytas spalio 22 dieną. Nusipirkome 15 traukinių. Juos jau ištestavome, jie paruošti važiuoti. Liko paskutiniai dokumentų pasirašymo štrichai, bet patį jų įtraukimą į reisus reikėjo suplanuoti. Tai suplanuota spalio 22 dieną. Nuo spalio 22 dienos pagrindiniais maršrutais, pradžioje Vilnius–Kaunas, o atidarius elektrifikuotą liniją – į Klaipėdą važinėsime naujais „Stadler“ traukiniais. Ne vien jais, bet jie tikrai užims pakankamai reikšmingą dalį.
Klientai tai tikrai įvertins, nes tie, kurie testavo, sakė, kad skirtumas tarp anksčiau mūsų naudotų traukinių ir naujųjų yra tiesiog kito lygio. Tai europinis, Vakarų Europos lygis. Taip, kaip patogiai važiuojame Vakarų Europoje, taip važiuosime ir šiais traukiniais.
Taigi 15 naujų traukinių atvyksta ir važinės pagrindiniais reisais. Ta pačia proga jau buvo suplanuota, kad patys seniausi traukiniai, kurie jau nebeatitinka laikmečio, bus išimti iš naudojimo. Vis dėlto parkas šiek tiek padidės dėl naujų traukinių įvedimo.
O dėl tvarkaraščio – gal atrodo, kad tiesiog naują mašiną pastatei ant kelio ir ji važiuoja. Su traukiniais nėra taip paprasta, reikia perdaryti visą tvarkaraštį. Iš esmės tai gana sudėtingas procesas, todėl tvarkaraščiai keičiami pakankamai retai. Paprastai jie keičiami nuo gruodžio vidurio. Metinis tvarkaraščių ciklas trunka nuo vienų metų gruodžio vidurio iki kitų metų gruodžio vidurio.
Manau, kad tie pakeitimai, kurie bus, šiek tiek padažnins pagrindiniais maršrutais važiuojančius traukinius nuo gruodžio vidurio.
– Dar kalbant apie tą nuolaidą iki metų galo – sakėme, kad ji galios, ar ne? Kaip manote, kas gali nutikti po sausio 1-osios? Vis dėlto tai gana ilgas laikotarpis. Ar nemanote, kad žmonės pripras prie mažesnių kainų ir tada, joms vėl pakilus per pusę, srautai gan žymiai sumažės?
– Tas pavasarinis bandymas balandžio–gegužės mėnesiais per pusę sumažinti kainas iš pradžių tikrai davė pakankamai inertišką efektą. Tai yra padidėję keleivių srautai išsilaikė dar maždaug mėnesį po nuolaidų pabaigos, o po to šiek tiek grįžo į įprastas vėžes. Nepaisant to, šiuo metu traukiniais važiuoja daugiau žmonių negu pernai tuo pačiu metu. Jeigu žiūrėtume į rugsėjį, tai, nežinau, tas padidėjimas yra vienaženklis skaičius – apie 7–8 procentus, bet vis tiek žmonių yra daugiau.
Lietuvoje žmonių, kaip žinome, nedaugėja, tai reiškia, kad naudojimasis traukiniais šiek tiek padidėjo. Tai maždaug tokio lygio efektas. Kaip sakiau, per pačią akciją keleivių skaičius padidėjo apie 20–25 procentus, o dabar turime apie 7–8 procentus. Tai reiškia, kad dalis padidėjimo išliko.
Bet jūs teisus. Iš tikrųjų, matyt, vėl reikėtų prognozuoti, kad bus kažkoks pikas, o po to – dalinis nusileidimas link įprastesnių kiekių. Nors tikiuosi, kad, pabandę važinėti „Stadleriais“, tikrai dažniau juos rinksis ir girs tuos reisus.
– O kainos bendrai neaugs, pavyzdžiui, dėl „Stadlerių“, ar po pačios akcijos – nieko panašaus nesimato?
– Ne, kainos neaugs, ne. Nenoriu, kad čia taip nuskambėtų, jog tos kainos niekada nesikeis. Be abejo, žinome, kad turime infliaciją. Tai, sakyčiau, turbūt reikėtų, nežinau, einant į kitus metus ir dar kitus metus, vis tiek normaliai tikėtis, kad kainos koreguosis Lietuvos infliacijos lygiu. Bet kažkokių drastiškų pabrangimų, kurie tikrai darytų įtaką sprendimams, manau, nereikėtų laukti.
Sukaupę degalų rezervą
– Ši nuolaida šiaip bendrai atsirado, kaip jau sakėme, dėl išaugusių degalų kainų – ta bendra energetikos krizė, konfliktas Artimuosiuose Rytuose, labai išaugusios naftos ir elektros kainos. Kiek energetinė krizė dabar apskritai yra paveikusi LTG veiklą ir jos kaštus?
– Mūsų veikla niekaip nebuvo paveikta, mes tikrai neturėjome jokių sutrikimų. Be to, mes turime tikrai labai gerai išvystytą rezervų tinklą Lietuvoje ir iš esmės, jeigu maksimaliai juos užpildytume, turėtume degalų maždaug pusei metų.
Aišku, nėra tikslo jų ten laikyti ir džiaugtis, kad turime, bet tai mums suteikia labai gerą instrumentą užsipirkti, kai matome, kad kainos santykinai pagal laikotarpį yra pigesnės, ir galbūt atidėti pirkimą tuo metu, kai yra kažkokie šuoliukai. O tie šuoliukai, kurie dabar vyksta, yra nenormalūs: viena savaitė nuo kitos gali skirtis 20 procentų. Tai mes šitą valdome.
Tikrai žinome, kuris kainų lygis, mūsų nuomone, jau yra per didelis, todėl tuo metu stengiamės atidėti pirkimą ir nusipirkti pigiau. Mes esame labai dideli degalų naudotojai, todėl kainos mums tikrai yra geros. Per šiuos kelis instrumentus tikrai galime pakankamai sudėtingoje degalų situacijoje suvaldyti savo kaštus.
Tačiau tai nereiškia, kad mums tai nieko nekainuoja. Iš tikrųjų kainuoja. Per metus skaičiuojame, kad papildomai, virš biudžeto mums kainuos apie 4 milijonus eurų dėl įvykių Hormuzo sąsiauryje ir panašiai. Nes biudžetas, be abejo, buvo sudarytas praėjusių metų pabaigoje.
Įvykiai atsitiko vasario mėnesį, vasario 28-ąją. Tai praktiškai visus metus gyvename su šita situacija. Pakankamai skausmingai. 4 milijonai, palyginti su mūsų pajamomis, viršijančiomis pusę milijardo, nėra kažkoks labai didelis skaičius, bet gaila kiekvieno išleisto milijono.
– Dar kalbant apie jūsų paminėtus rezervus, ar nematote rizikos, kad jie išsektų ar dėl to kažkas atsitiktų? Jie taip nuosekliai palaikomi?
– Jie yra palaikomi. Nepasakysiu, kokio lygio jie šiandien yra, bet svyruoja maždaug tarp trečdalio ir dviejų trečdalių. Užpildyti juos iki 100 procentų yra gal techniškai sudėtinga, nes ten skirtingi degalai skirtingose vietose ir panašiai. Bet neatsimenu, kad būtų nukritę žemiau trečdalio. Tai mes iš tikrųjų pakankamai komfortiškai jaučiamės.
– Neseniai visiškai užbaigta Vilnius–Klaipėda tinklo elektrifikacija, ir dabar tas visas tinklo elektrifikacijos procentas pakilo nuo 8 iki 28 procentų. Ir dar prieš šitą konfliktą, prieš visą energetinę krizę, tai buvo laikoma svarbia statistika – pakelti šitą procentą. Tai dabar, kai krizė jau tęsiasi kurį laiką ir neatrodo, kad atslūgs, ar aukštesniu prioritetu laikote elektrifikavimą ir apskritai diversifikavimą nuo iškastinio kuro?
– Aš santykinai naujas esu grupėje, tai čia reikėtų pagirti tuos asmenis, kurie priėmė tikrai tuo metu turbūt daugiau diskusijų kėlusį sprendimą pereiti nuo dyzelio prie elektros. Tvarumas yra vienas dalykas, bet kitas dalykas – šiuo metu Lietuva elektra apsirūpina pakankamai sėkmingai, išplėtė savo gamybą, taip pat – ir žaliosios energijos gamybą.
Visi skaičiai dabar rodo, kad trauka, tai yra lokomotyvai ir traukiniai, elektra, skaičiuojant vien degalų sąnaudas, kainuoja nuo trečdalio iki pusės pigiau – nuo 30 iki 50 procentų. Jeigu elektrą irgi laikytume kuru, tai perėjimas nuo dyzelio prie elektros atpigina šitą dedamąją maždaug nuo trečdalio iki pusės. Tai yra labai reikšmingi skaičiai.
Taigi prasmė, aišku, padidėjusi. Ar mes galime su tuo ką nors padaryti, pagreitinti ar kitaip paveikti? Jau dabar ne, nes geležinkelyje visi procesai yra labai inertiški. Jeigu užsakėme traukinius, jie atvažiuoja tada, kada yra užsakyti. Tas pats su lokomotyvais krovinių vežimui – jie atvažiuos kitais metais. To pagreitinti neįmanoma, bet efektas dėl tų kažkada išmintingai priimtų sprendimų yra tikrai labai teigiamas, ir mes jais džiaugsimės.
– Ar dabar ir toliau ateičiai priimsite išmintingus panašaus principo sprendimus?
– Mes, matydami, kur link pasaulis eina ir kiek tas iškastinis kuras tampa neprognozuojamu – geopolitiškai, sakykime, tai yra tokia korta, kuria mes nenorime, kad būtų žaidžiama prieš mus, – geriau būtume nuo to nepriklausomi. Tai, be abejo, nė kiek nemažėja tas apetitas.
O jūsų irgi paminėtas elektrifikacijos ruožas, beje, šių metų pabaigoje, pagal mūsų planą, spalio 30 dieną turi būti pabaigtas. Jau senokai nustatyta ta data – spalio 30-oji. Jau šiuo metu esame gana tikri, kad ta data nesikeičia. Iš esmės apie spalio 30-ąją bus pasirašyti paskutiniai dokumentai, nes tinklas yra veikiantis, išbandytas. Tie patys nauji traukiniai iš Vilniaus į Klaipėdą nuvažiavo pirmyn ir atgal – bandomieji reisai. Tai dabar laukiame paskutinių institucijų leidimų, ir bus galima juos eksploatuoti.
Tikimės, kad tai stipriai sumažins dyzelino naudojimą, o elektra vis tiek yra daug stabilesnis energijos šaltinis. Tai yra vietinis resursas didžiąja dalimi, ir manau, kad taip remsime vietinę pramonę. Manau, kad čia tikrai ateina labai teigiami dalykai.
Negali atsisakyti vežti legalų krovinį
– Šiek tiek apie grūdus pakalbėkime. Visuomenėje, ne tik tarp politikų, šiaip viešojoje erdvėje daug emocijų kelia rusiškų maistinių grūdų tranzitas per Lietuvą. Manoma, kad nemažą jų dalį sudaro būtent iš Ukrainos okupuotų teritorijų pavogti grūdai. Premjeras Mindaugas Sinkevičius sakė, kad problemos mastas yra didžiulis, kad tai labai kenkia Ukrainos ekonomikai. Jis sako, kad net siūlys Europos Sąjungos mastu uždrausti tą tranzitą. Žemės ūkio ministerija įpareigojo Klaipėdos uoste daryti tyrimus ir aiškintis grūdų kilmę. Kaip jūs žvelgiate į visą šią situaciją ir koks yra LTG vaidmuo?
– Tai, kad būtų aišku, ekonominė nauda mums iš to yra visiškai nereikšminga. Ir jeigu tai būtų įmanomas verslo sprendimas, mes to tiesiog nedarytume, nes patys taip pat labai rūpinamės savo reputacija ir nenorime, kad būtume pateikiami kažkokiame tokiame kontekste.
Problema yra tokia, kad grūdų vežimas per Lietuvą nėra uždraustas, jis yra leistinas. O mes, kaip infrastruktūros monopolistai, svarbūs ir dominuojantys krovinių pervežimo rinkos žaidėjai, neturime teisinės galimybės atsisakyti vežti, jeigu krovinys yra legalus, jį veža legali įmonė su legaliais ir galiojančiais dokumentais, kad ir kokie jie ten bebūtų ir iš kokios valstybės bebūtų kilę.
Aišku, mes atliekame labai rimtas patikras ir, kiek galime įsitikinti, įsitikiname jų autentiškumu ir visa kita. Bet jeigu visi dokumentai yra tvarkingi, kaip jau sakiau, vežėjas ir krovinio savininkas nėra sankcionuoti, krovinys nėra sankcionuotas, mes tiesiog neturime pasirinkimo – privalome vežti.
Tarifai yra vieši, turime juos taikyti. Tai mes tikrai patys, kaip vis tiek palaikantys valstybės politiką šioje srityje, kategoriškai ir su mielu noru nevežtume, bet yra tam tikrų dalykų. Vieni kroviniai yra malonesni, kiti – mažiau malonūs. Tai šiuo atveju privalome vežti.
Kaip jau sakiau, mes labai, labai griežtai tikriname dokumentus. Jeigu kyla mažiausia abejonė, neleidžiame vežti. Dabar dar labiau sustiprinsime tuos patikrinimus, dar giliau žiūrėsime į savininkus, gavėjus ir visa kita. Tai šitas procesas vežti per Lietuvą tikrai nėra patrauklus, bet vis tiek atsiranda kažkoks komercinis poreikis.
Beje, iš kontinentinės Rusijos grūdai į Klaipėdos uostą nėra vežami, jie vežami tik iš Kaliningrado srities į Klaipėdą. Matyt, ten tiesiog apimtys neleidžia Kaliningrado uostui jų priimti ar kas, bet dalis išvežama tiesiai per Klaipėdą. Kaip jau sakiau, privalome tai padaryti, bet darome taip, kad to būtų kuo mažiau. Tokia yra mūsų politika.
– Bet bendrai palaikytumėte, kad tas tranzitas būtų tiesiog uždraustas?
– Absoliučiai. Tai mums būtų paprasčiausias dalykas. Reikėtų nustatyti europines sankcijas. Kadangi tai yra maistas, humanitariniai dalykai, ir Europa, žinote, kartais galbūt suranda argumentų, dėl ko nesiimti tam tikrų griežtesnių priemonių Rusijos, agresoriaus atžvilgiu. Šiuo atveju taip yra padaryta, bet mes, Lietuva, manau, tikrai visi – tiek politiniu, tiek verslo lygmeniu – su mielu noru to nedarytume.
– Šiek tiek apie „Rail Baltica“. Vienas jautriausių dabar turbūt klausimų dėl šios europinės vėžės Lietuvoje, sakyčiau, lieka tiltas per Nerį Jonavoje. Su Italijos bendrove „Rizzani“ nutraukėte bene 80 milijonų eurų sutartį dėl to projekto. Kokia dabar yra situacija su visu tuo projektu, kur jis dabar stovi ir kas bus?
– Balandį buvo įvykdytas formalus sutarties nutraukimas – išsiųstas dokumentas. Pagrindas yra toks: sutartyje buvo numatyta, kad jeigu tam tikrą laiką darbai visiškai nevyksta, tai mums suteikia pagrindą ją nutraukti. Tiesa, net ir iki to nutraukimo, net ir tada, kai darbai vyko, jie vyko ne tokiais tempais, kokių mes tikėtumėmės.
Bendradarbiavimas buvo sudėtingas dėl to, kad įmonės finansinė situacija yra labai sudėtinga. Ji dabar reorganizuojama, padalyta, perskirstyta. Dalį, kaip kalbama, kažkas nupirks, o dalis turbūt bus palikta bankrutuoti. Iš tikrųjų labai gaila, kad tokie dalykai atsitinka. Verslas turi savas rizikas – taip atsitiko. Ar mes galėjome tai numatyti prieš tuos penkerius metus ar kada ten su jais buvo susitarta? Tikrai ne.
– Nebuvo tokių indikacijų?
– Nebuvo tokių indikacijų. Mes tikrai labai džiaugėmės, kad tada italus sugebėjome prišnekinti. Buvo rimta įmonė, atrodė solidi, su gera reputacija ir panašiai. Na, bet verslas turi savo logiką. Matyt, buvo priimti kažkokie neteisingi verslo sprendimai, ir įmonė tiesiog neišgyveno.
Nuo žiemos iš esmės darbai sustojo. Tai mums davė tokį pagrindą, bet čia mums nereikėjo kažkokio preteksto. Mes matėme, kad iš tikrųjų su tais reikalais nieko neišeis, žinant dar ir visą finansinę situaciją, užnugarį ir panašiai. Tai tiesiog, gindami valstybės ir projekto interesus, nutraukėme tą sutartį. Procesas dabar yra toks: vyksta konsultacijos su rinka, neužilgo bus paskelbtas konkursas paraiškoms pateikti. Dar reikės galutinių derinimų, kainų ir panašiai, bet tikimės, kad kažkur kitų metų pirmą arba antrą ketvirtį turbūt turėsime naują rangovą.
Svarbu pasakyti, kad jau maždaug pusė tilto yra pastatyta. Tai, aišku, yra ir pliusas, ir minusas. Pusė reiškia, kad vis tiek nėra taip, jog laukiame ir nieko nevyksta. Pakankamai didelė tilto dalis yra pastatyta. Bet, aišku, kita vertus, ateinančiam rangovui tai bus tam tikras iššūkis, nes reikės įsipaišyti į dalinai atliktą objektą. Bet nejaučiame kažkokios rizikos, kad nesurastume. Yra pakankamas susidomėjimas. Tikimės, kad ateis geras rangovas ir pabaigs darbus. Dabar ten viskas yra aišku, dokumentai paruošti, viskas ištirta – tiesiog reikia ateiti ir statyti. Tai iš esmės kviesčiau visus įmanomus rangovus tą ir daryti.
Tas sprendimas, kurį priėmėme, išimtinai tam, kad pagreitintume statybą, o ne atvirkščiai – kažkaip ją uždelstume ar sukeltume dar kokių nors abejonių. Aš neabejoju, kad atlikus šitą veiksmą tiltas bus pastatytas greičiau negu jo neatlikus.
Pats tiltas bus didžiausias Baltijos šalyse – pusantro kilometro. Nėra nei automobilių, nei kažkokio kitokio tilto, kuris būtų tokio ilgio ir tokio kompleksiškumo. Lietuva turės kažką, kuo galės didžiuotis.
– Birželio mėnesį sakėte, kad laikotarpis, kol atrasite tą naują rangovą, truks 6–9 mėnesius. Dabar jau keturi mėnesiai praėjo, sakote – kitų metų antrą arba trečią ketvirtį. Ar čia dar laikomės maždaug to paties termino?
– Panašiai taip ir gaunasi. Jeigu mes gegužės mėnesį sakėme, kad truks 9 mėnesius, tai taip – pirmą arba antrą ketvirtį. Priklausys nuo to, kiek bus akivaizdūs tie pasiūlymai, kiek nereikės atsakinėti į papildomus klausimus. Kol kas viskas eina pagal planą.
– Kada tada galime tikėtis jau užbaigto tilto?
– Čia geriau dabar neprisižadėti. Iš tikrųjų, nežinau, matyt, kalbame apie 2027-uosius. Pats tiltas dar nereiškia, kad jis bus paruoštas traukiniui važiuoti. Po to dar bus viršutinė konstrukcija, bėgiai ir taip toliau. Matyt, patys darbai užims porą metų, taip prognozuočiau, bet neprisiriškime prie šitų datų.
– Ar dar numatote kažkokių kritinių vietų „Rail Baltica“ projekte – kad kažkur būtų tokių pavojų, jog darbai užsitęstų ar kažkas nutiktų ne taip?
– Žiūrint, apie kokius užsitęsimus kalbame. Iš esmės žinome, kad jau šiandien projektas nėra įgyvendinamas pagal pirmines datas – jos kelis kartus buvo tikslinamos, taigi projektas jau yra uždelstas. Atgal to neatsuksime.
Kad suprastume tą apimtį, visas „Rail Baltica“ Lietuvos ruožas, vien tik Lietuvos dalis, yra 100 projektų. Jeigu kalbame apie tiltą, kurio vertė, kaip minėjote, viršija 80 milijonų eurų, tai yra viena iš maždaug 90 projekto dalių, o tokių yra beveik 100. Reikia suprasti kompleksiškumą. Taip pat reikia suprasti, kiek Lietuvos statybų, kelių tiesimo ar geležinkelių tiesimo rinka gali absorbuoti pinigų ir panašiai.
Aišku, tai yra labai dideli iššūkiai. Projektai Lietuvos mastais yra labai dideli, jų yra labai daug. Galimybės yra lietuviškos, sakykime, arba regioninės. Prisišaukiame, aišku, ir užsieniečius, bet gal geopolitika čia mums nepadeda jų prisišaukti.
Kompleksiškumas yra didelis. Bet kažkokių probleminių dalykų, nežinau, dabar nėra – žiniasklaida apie viską žino. Ji žino ir apie mūsų tam tikrus nesutarimus su kai kuriais rangovais, bandymus kuo greičiau juos spręsti. Dėl to, aišku, atsiranda požiūrių skirtumų, kažkur gal ir teismuose susitinkame, bet gyvename demokratinėje ir teisinėje valstybėje, todėl teismai nėra kažkas tokio. Jeigu nuomonės skiriasi ir nepavyksta susitarti, kreipiamės į trečiąją šalį, kuri tai padaro už mus.
Tai šitoje vietoje toks lygis yra tiesiog mūsų darbo dalis. Nėra kažkas labai neigiamo, jeigu atsiduriame teisme. Bet, aišku, norėtųsi, kad turbūt visi turėtume tą suvokimą, jog tai yra verslo dalis, bet kartu ir labai, labai reikalingas Lietuvai projektas. Labai apeliuojame ir į tai, kad mūsų rangovai taip pat taip galvotų. Aišku, tai yra verslas, iš kurio jie turi uždirbti, padengti sąnaudas ir turėti kažkokią verslo maržą, bet vis tiek turėtų būti tas jausmas, kad tai yra bendras reikalas, kurį turime pabaigti.
– O Latvijos pusėje, pavyzdžiui – ar čia dar lieka silpnoji grandis?
– Latvijoje žiūrėsime, kaip bus po rinkimų. Nes tai, kas Latvijoje atsitiko, turbūt yra toks neigiamas dalykas, kad klausimas, statyti ar nestatyti, buvo iškeltas labai neigiamoje šviesoje, nelabai tvarkingose politinėse diskusijose.
Kad būtų aišku, „Rail Baltica“ 85 procentais statoma iš Europos lėšų. Tai reiškia, kad valstybė prisideda 15 procentų. Santykinai tai tikrai nedideli pinigai, nors, aišku, nuo didelės sumos susidaro septintadalis.
Šeši septintadaliai ateina iš Europos. Kai mes įsiveliame į diskusijas, kiek tai kainuoja, kas čia dabar bus ir kur tuos pinigus galima panaudoti, tai yra spekuliacijos, tai yra neteisybė, todėl, kad tai yra dedikuotas fondas – „Connecting Europe Facility“. Tai yra Europos fondas, skirtas ryšiams arba transporto ryšiams tarp Europos Sąjungos šalių, ir jis negali būti išleistas, nežinau, sveikatos apsaugai ar panašiai. Jis gali būti išleistas tiktai Pabaltijyje arba galbūt kur nors Portugalijoje ar Ispanijoje.
Tai mes turėtume džiaugtis tuo, kad pateikėme šitą projektą taip, kad jis laimėjo, buvo išrinktas tarp kitų. Lietuvoje labai džiugu, kad tą jausmą galima jausti – yra gana didelis visų politinių jėgų ir visuomenės susitelkimas, kad tai yra geras dalykas. Tai yra vis dėlto Europos pinigų panaudojimas. Lietuvoje iš tikrųjų ta situacija yra daug palankesnė. Latvijoje, sakiau, ten kokia įtaka, kieno įtaka, bet šiek tiek nuėjo tas politinis diskursas į tokią pusę, kuri tikrai projektui nepadeda.
Bet aš galbūt norėčiau išsakyti savo nuomonę, nes sudėtinga tą kažkaip įvertinti pinigais, procentais ar dar kažkuo. Lietuvoje „Rail Baltica“ vertė – 80 procentų jos naudos yra iš mūsų ryšio su Europa. Mes, aišku, labai norėtume prie to projekto kaip Baltijos kelią prijungti ir savo šiaurinius kaimynus, bet jeigu jie vėluos, mes visiškai nematome priežasčių, dėl ko turėtume stabdyti ar kažkaip keisti savo politiką, todėl, kad, mano vertinimu, apie 80 procentų projekto naudos sudaro mūsų ryšiai su Europa. Ir tam Latvijos kliuviniai visiškai netrukdo.
Aš manau, kad latviai išsispręs po rinkimų, sugrįš ta logika, apie kurią minėjau: šeši septintadaliai pinigų vis dėlto ateina iš Europos. Jie neateina iš, nežinau, pensininkų ar dar kažko. Ekonominė nauda yra didelė: paskaičiuota, kiek papildomų verslų tai gali sukurti, kokią įtaką dabartinėje geopolitinėje situacijoje tai daro kariniam mobilumui, prekių judėjimui ir panašiai. Čia reikės valstybei surasti tą vieną septintadalį finansavimo, bet, palyginus su tuo, ką tai sukuria, ekonomiškai nelabai yra apie ką diskutuoti.
Vertina, kad brokas – dėl „Fegdos“ kaltės
– Dar apie Lietuvos dalį. Neseniai buvo užvirusi diskusija dėl „Fegdos“ brokų, aptiktų keliuose ruožuose. Ministras Juras Taminskas sako, kad šis konfliktas turi būti išspręstas tarp bendrovių – tarp „Fegdos“ ir LTG. Kaip sekasi jį spręsti? Ar matosi, kaip bus ištaisyti šie brokai?
– Tikrai sudėtingi dalykai. Aš vėlgi nenoriu sakyti, kad „Fegda“ kažką daro piktybiškai ar specialiai. Tikrai neturiu pagrindo taip teigti. Mūsų vertinimu, vis dėlto tas brokas atsirado dėl jų kaltės. Jie sako, kad dėl projektavimo. Labai būtų gerai, aišku, ir tai pagreitintų procesą, ir galbūt nuimtų emocijas, jeigu mes sugebėtume susitarti. Na, jeigu nesusitarsime, samdysime, matyt, trečiąsias šalis, eisime į teismą ir išsiaiškinsime.
Vėlgi, teisminis procesas tokio lygio kontraktuose ir kalbant apie tokius pinigus nėra nieko blogo ar kažko labai neigiamo, bet neigiama yra tai, kad pats procesas šiek tiek užtrunka. Mes to norėtume išvengti. Vėlgi norėtųsi supratimo, kad galbūt, jeigu kažkas dokumentacijoje ar dar kažkur, kur yra kažkokių pilkesnių zonų, kur mes skaitome vienaip, jie skaito kitaip, bet žinant, kiek tas projektas reikalingas valstybei, turbūt tai turėtų mūsų pozicijas suartinti. Man taip norėtųsi tikėti ir tikiuosi, kad taip įvyks.
– Apskritai kalbant apie „Fegdos“ ir jos grupės įmones kaip rangoves. Jie parengė kelią link Rūdninkų poligono, kur buvo fiksuoti brokai ir kituose projektuose buvo kilę tokių nesklandumų. Prieš metus, sakykime, buvo iškilusi diskusija dėl juodojo tiekėjų sąrašo ir dėl to, kad „Fegda“ būtų vos ne pirmoje vietoje jame. Tai dabartinėje perspektyvoje, remdamiesi savo patirtimi, ar matytumėte tam pretekstą? Ar manytumėte, kad vertėtų sukurti tokį juodąjį sąrašą? Ir ar „Fegda“ į jį patektų, jūsų nuomone?
– Aš taip toli tikrai neisiu. Aš vis tiek pozityviai galvoju apie tai, kad žmonės daro savo darbą, norėdami jį padaryti kuo geriau. Klaidų pasitaiko. Ta prasme, ne tik „Fegda“ yra tokia – ne tik „Fegdos“ ruožui turime kažkokių priekaištų, jų turime ir kitiems.
Su jais galbūt santykinai, pagal tą ruožą, kurį jie darė, mūsų pastebėjimų yra daugiau negu kitur, bet tikrai nesiimsiu jų teisti, kol neišsiaiškinome. Jeigu išsiaiškinsime, tegul teismas pasako arba susitarsime tarpusavyje. Jeigu nesusitarsime, tada turbūt turėsime kažkokius svertus. Lietuvoje nėra tiek tiekėjų ir rangovų, kad būtų galima lengva ranka pasakyti: „Šituos atmetame ir pasirinkime tiktai tuos, kurie yra patys geriausi.“ Aš vis dėlto norėčiau, kad surastume būdą bendradarbiauti ir padaryti tai, kas būtina Lietuvai.
– O jeigu pasikartoja kelis kartus tie sunkumai ieškant bendradarbiavimo?
– Ne, tai, žiūrėkite – jeigu mes matysime, kad tas bendradarbiavimas, kalbant apie bet kokį tiekėją, eina į niekur, kad įmonė savo įsipareigojimų nevykdo, pažeidžia sutartį, vilkina, sukelia mums problemų dėl terminų, kokybės ar dar kažko. Neimkime „Fegdos“, tačiau bet kuriam tiekėjui tai būtų taikoma. Tai, be abejo, ir mūsų pageidavimas būtų, kad tokie tiekėjai, tokie rangovai ateityje tiesiog nedalyvautų tuose konkursuose. Ir viena iš priemonių, be abejo, yra tie vadinamieji sąrašai. Bet šiuo atveju, mes dar esame ginčo laikotarpyje, tai dėl šito tiekėjo, dėl šito rangovo aš dar pakankamai susilaikyčiau.
Nors bendra tokia nuostata turbūt yra ta, kad kiekvienas pirkėjas norėtų pirkti iš to, kuris tą paslaugą ar prekę pristatytų tokią, kokios tikiesi.
Mano, kad turėtų svarstyti ir jo kandidatūrą
– Galiausiai, dabar šiuo metu dar vyksta nuolatinio LTG vadovo konkursas. Ar jūs esate vienas iš tų kandidatų ir ar matote save toliau šitoje pozicijoje?
– Aš, kadangi tai vis tiek yra valdybos prerogatyva, labai norėčiau išvengti net regimybės, kad tame procese kažkaip darau įtaką, nes organizaciškai mano LTG žmonės iš žmogiškųjų išteklių ir personalo vis tiek yra įtraukti į tą procesą ir panašiai. Bet aš labai stengiuosi net nežinoti, kas ten vyksta tame procese. Tiesiog stengiuosi neturėti tos informacijos, kad nebūtų kažkokių spekuliacijų, jog ten įtakos turėjau, ar tas kandidatas man pasirodė patrauklesnis, ar dar kažkas. Tai tikrai šito nėra. Labai stengiuosi šitą vietą užtikrinti.
Na, mano žiniomis, esu tarp kandidatų, tai esu nagrinėjamas, bet tik tiek ir žinau.
– Ar matytumėte save toliau šiose pareigose?
– Už poros dienų bus pusmetis, kaip vykdau tas pareigas. Man tai buvo nauja sritis – aš atėjau iš finansinio sektoriaus. Pradžioje turbūt būtų buvę sudėtinga net įsivaizduoti save tokio kompleksiškumo ir visai kitoje srityje.
Po pusmečio jaučiu, kad turiu tam tikrų žinių, tam tikrų sugebėjimų, galbūt ir pranašumų, lyginant su iš išorės, iš kito sektoriaus naujai atėjusiais žmonėmis. Tai iš tikrųjų manau, kad turėtų mane svarstyti. O ar svarsto ir kaip rimtai svarsto, tai palauksiu sprendimo ir tada žinosiu.