Kodėl lenkai pastaruosius maždaug penketą metų metė tokias didžiules sumas keliams tvarkyti? Kasmet tam buvo skiriama apie 30 mlrd. zlotų. Tokių didelių investicijų prireikė todėl, kad anksčiau Lenkijoje keliai beveik iš viso nebuvo tvarkomi.
Ar gali susidaryti panaši padėtis ir Lietuvoje? Be jokios abejonės: juk visiems akivaizdu, kad kelių būklė prastėja.
„Tačiau Lenkijoje valstybinių kelių tėra 17 tūkst. kilometrų, o Lietuvoje – 21 tūkst. Jie skyrė po 30 milijardų, o mes – po vieną.
Ir už tuos pačius tvarkome vietinius kelius, kurie Lenkijoje priklauso savivaldybėms ir vaivadijoms“, – aiškino asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas.
Istorija. Sunkmečiu nuspręsta keliams skirti nebe 80, kaip būdavo anksčiau, o tik 55 proc. akcizo už degalus įplaukų.
„Iš pradžių buvo žadama, kad tokia tvarka galios vienus metus, paskui – dar metus. Kentėjome. Dabar krizė lyg ir baigėsi, tačiau keliams, pasirodo, dar ne.
Maža to, ir tos pačios sumos kelininkai negauna, nes dar dalį valstybė nusavina savo reikmėms, nors nenurodo, kokioms“, – stebėjosi R.Gradauskas.
Finansų ministras Rimantas Šadžius, pristatydamas 2014-ųjų biudžetą, gyrėsi, kad jis – vos milijardu mažesnis nei sočiųjų 2008 metų. Tik tas milijardo skirtumas – būtent kelių sąskaita: 2008-aisiais kelių sektoriui buvo skirta 1,8 mlrd. litų, o kitąmet numatomas tik milijardas litų.
Pasak R.Gradausko, realiai keliams kasmet reikia skirti mažiausiai pusantro milijardo litų.
„Kol kas gyvename naudodami praeities palikimą, nes kelių sektorius yra labai inertiškas, jam sužlugdyti reikia labai daug laiko. Tačiau prikelti reikia ne tik laiko, bet ir milžiniškų pinigų“, – sakė asociacijos vadovas.
Pinigai. Pasiskundę per menku finansavimu kelininkai nuolat sulaukia atsako – pateikite siūlymą, iš kur gauti daugiau.
„Per 10 metų valdininkų gretos Lietuvoje išaugo nuo 19 iki 29 tūkstančių. O žmonių šalyje sumažėjo. Ką tai reiškia?“ – klausė asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius.
Būtent šiuos skaičius jis pateikė Seimo nariams, paklaususiems, kaip įmanoma rasti daugiau lėšų keliams.
Kita vertus, akivaizdu, kad kelių infrastruktūrai priklauso gerokai didesnė dalis akcizo už degalus nei 50 ar dar mažiau procentų. Juk galiojant dabartinei tvarkai labiausiai skriaudžiami toli gražu ne kelininkai, o eiliniai vairuotojai ar transporto priemonių savininkai.
Pirkdami degalus jie sumoka visą mokestį, už kelių tvarkymą – irgi. Tačiau dažnai jie būna ir toliau priversti važinėti duobėtomis gatvėmis ar keliais, gadinti savo automobilius ir vėliau leisti pinigus jiems taisyti.
Pastaruoju metu diskutuojama ir dėl 0,5 mlrd. litų iš Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai. Per septynerius metus šios lėšos būtų panaudojamos vietinės reikšmės keliams remontuoti. Tačiau tam priešinasi žemdirbiai.
„Siekis už gautą finansavimą prisipirkti traktorių ir visiškai pamiršti infrastruktūrą, kuri būtina tiems traktoriams riedėti, yra trumparegiškas.
Be to, keliai yra bendras turtas, kuriuo naudojasi tiek paprasti gyventojai, tiek patys ūkininkai, todėl paramos paskirstymas infrastruktūrai atnaujinti būtų naudingas daugumai šalies gyventojų“, – tvirtino Lietuvos kelių inžinierių veteranų klubo „Kelininkas“ vadovas Henrikas Jackevičius.
Beje, ūkininkai ir taip naudojasi aibe lengvatų. Pavyzdžiui, jie atleisti nuo kitoms verslo šakoms privalomo transporto priemonių mokesčio. Maža to, įsigydami akcizu neapmokestintą dyzeliną jie nesumoka nė cento už naudojimąsi keliais.
Darbai. Pasak R.Gradausko, labai gaila, tačiau 2007–2013 metų finansavimo laikotarpiu kelių infrastruktūros darbų Lietuvoje nuveikta palyginti nedaug.
„Ką mes turime? Jakų žiedą, kelis ruožus tarp Radviliškio ir Šiaulių, dar kelis smulkesnius objektus“, – apgailestavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas.
Mat sunkiojo transporto intensyvumas kasmet didėja po 5 procentus. Per pastaruosius 5 metus susidarytų net iki 25 proc. augimas, o keliams prižiūrėti skiriamų lėšų tik mažėjo.
Pavojus. Kol kas Lietuvoje dar mažai kalbama apie tai, kad prastėjanti kelių būklė kelia milžinišką pavojų tiek automobiliams, tiek – dar blogiau – žmonėms.
Tamsiuoju paros metu įvažiavęs į vandens sklidiną duobę vairuotojas prisidarytų labai didelių bėdų. O jei ją pastebi, tačiau pasuka į kairę – į priešingą pusę, iš kurios atvažiuoja automobilis?
„Kol kas niekas to nefiksuoja, nerenka statistikos, kiek eismo nelaimių įvyksta dėl prastos kelio būklės. Tačiau jei būtų pripažinta, kad eismo įvykis nutiko dėl blogo kelio, nukentėjusieji gali kreiptis į teismą ir reikalauti žalos atlyginimo iš jo savininko.
Kas jis toks? Valstybė arba savivaldybės! Tie, kurie turi kantrybės, jau sugeba prisiteisti už sugadintus ratus, todėl ne už kalnų tas metas, kai bus priteista ir avarijos žala.
Aišku, ne to mes siekiame. Tačiau esant dabartiniam finansavimui einame būtent šia kryptimi“, – pasakojo R.Gradauskas.
Magistralė. „Nors Latvijoje keliai taip pat nėra pačios geriausios būklės, tarptautinis greitkelis „Via Baltica“ yra puikiai prižiūrimas. O Lietuvoje kelių infrastruktūros flagmanu turinti būti „Via Baltica“ atrodo pamiršta.
Pavyzdžiui, ruožas Suvalkijoje yra pats pavojingiausias Lietuvoje – čia per metus įvyksta bent keletas kraupių avarijų, kuriose žūsta daug žmonių.
Dažniausia priežastis – vilkikų virtinės. Čia kelias turėtų būti platinamas, tai neišvengiama“, – teigė bendrovės „Kautra“ Vilniaus filialo vadovas Karolis Kairaitis.
Krovininio transporto srautams aplenkus Lietuvą, dauguma logistikos sektoriuje dirbančių gyventojų netektų darbo vietų, o šalies ekonomika susidurtų su rimtomis problemomis.
Pasak R.Gradausko, magistralę „Via Baltica“ tarp Marijampolės ir Kauno būtina kuo skubiau platinti – ji jau seniai turi būti keturių juostų.
Aplinkkeliai. Skaičiuojama, kad Lietuvai automobilių spūstys kainuoja apie milijoną litų per dieną. Tačiau įvertinus ne tik išlaidas degalams ir automobilių eksploatacijai, bet ir sugaištą laiką, per kurį nieko nenuveikiama, suma tikrai būtų didesnė.
Viena geriausių išeičių – aplinkkeliai.
„Prisiminkime, kaip atrodė sostinės Naujininkų rajonas, kokia anksčiau būdavo kelionė į oro uostą. Atsirado pietinis Vilniaus aplinkkelis, ir jokių bėdų nebeliko. Dabar aplinkkelis tiesiamas palei Pilaitę. Manau, kad jį baigus čia netgi pabrangs butai, nes šis rajonas turės puikų susisiekimą, ką ir kalbėti apie žmonių gyvenimo kokybę“, – teigė R.Gradauskas.
Deja, nors yra gerų pavyzdžių, nestinga ir prastų. Antai Panevėžio aplinkkelis iki šiol nėra tinkamai sutvarkytas.
Pasiūlymai. Pasak asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovo, padėti keliams galėtų net ir policijos pareigūnai. Mat daugelyje valstybių sunkvežimiams draudžiama važiuoti kolonomis, o Lietuvoje – ne.
„Kad ir kaip keistai skambėtų, pravažiavus didelei transporto priemonei kelias turi atsitiesti. Kai jų vyksta kelios ar keliolika vienu metu, susidaro provėžos, kurios vėliau trukdo kitiems eismo dalyviams, sugadinama kelio danga.
Pažiūrėkime, kas dedasi kelyje tarp Panevėžio ir Kėdainių: ten dėl vilkikų paliktų vėžių žiemą lengvųjų automobilių vairuotojai turės labai rimtų problemų.
Mano nuomone, policijos pareigūnai turėtų neleisti vilkikams burtis į kolonas“, – svarstė R.Gradauskas.
Skaičiai ir faktai apie Lietuvos kelius
Lietuvoje iš viso yra 21,242 tūkst. kilometrų valstybinės reikšmės kelių: 1,746 tūkst. – magistralinių, 4,929 tūkst. – krašto, 14,566 tūkst. – rajoninių.
Vietinės reikšmės kelių ilgis siekia 61,615 tūkst. kilometrų.
Eismo intensyvumas valstybinės reikšmės keliuose per pastaruosius 13 metų padidėjo beveik 2 kartus. Pergabentų krovinių apyvarta tonomis išaugo apie 3 kartus.
