Čia kaip parduotuvėje: kas gauna naudą, tas ir moka. Aš irgi ramiai mokėčiau už naudojimąsi automagistrale, net ir važiuodamas lengvuoju automobiliu, tačiau norėčiau būti užtikrintas, kad visi sumokėti mokesčiai atiteks kelionės saugumui užtikrinti, laiko ir degalų sąnaudoms sutaupyti, eismo srautui organizuoti ir keliui išsaugoti”, - neslepia Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktorius Skirmantas Skrinskas.
Lietuvoje yra daugiau kaip 21 tūkstantis kilometrų valstybinės reikšmės kelių, iš kurių per 7 tūkstančius – žvyrkelių. Keliams tiesti ir prižiūrėti skiriamų lėšų pastaruosius penkerius metus tikrai nepakanka. Tačiau išeičių galima rasti, tik reikia nebijoti sprendimų, kurie priimti kitose šalyse.
„Dėl magistralinių kelių Lietuvoje didelės problemos nėra. Išskyrus tai, kad neturime automagistralės jungties su Europa: reikia kuo skubiau nutiesti dviejų juostų magistralės „Via Baltica” trasą nuo Kauno iki Lenkijos sienos ir kituose ruožuose, taip pat įrengti aplinkkelių.
Blogiausia padėtis – krašto ir rajoninių kelių. Mes kasmet per pavasario polaidį esame priversti riboti eismo apkrovą vis daugiau jų ruožų”, – neslėpė S.Skrinskas.
Pokalbis su juo apie šalies kelių būklę ir būdus, kaip ją įmanoma pagerinti.
– Kelių būklė priklauso nuo jiems tiesti ir prižiūrėti skiriamų lėšų. Jei padėtis negerėja, vadinasi, finansavimas nėra pakankamas?
– Be abejo, padėtis blogėja. Palyginti su 2008-aisiais, per 5 metus 42 procentais sumažintas kelių finansavimas iš valstybės biudžeto. Realiai tai sudaro 2001–2002 metų lygį. Krašto ir rajoniniams keliams prižiūrėti nelieka nė pusės buvusios investicijų sumos. O tai – jau praėjęs amžius.
Sunkmečiu buvo nuspręsta keliams skirti ne 80, o 55 procentus lėšų, surenkamų iš akcizo už degalus. Tačiau realiai šiais metais keliams teko tik 44,8 proc. šių lėšų, nes dalis Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų biudžeto svarstymo metu atidedama valstybės reikmėms.
Tikimės, kad ši išimtinė sąlyga, trunkanti penkerius metus, pagaliau baigsis. Juk keliai – didžiausia valstybės nuosavybė ir turtas, kuris padeda kurti naudą bei gerovę visuomenei ir pačiai valstybei. Šis turtas negali netekti vertės ir sunykti.
– Nuo sovietinių laikų buvo gaji nuomonė, kad keliai Lietuvoje – itin geri. Kaip jų būklę vertinate šiuo metu?
– Šlovės atspindžiai turi būti matomi magistraliniuose keliuose. Jiems išsaugoti kaip anksčiau skiriame daugiausia lėšų ir dėmesio. Stipriai padėjo ir Europos Sąjungos parama.
Krašto bei rajoninių kelių būklę vertinčiau kaip smarkiai prastėjančią. Ir kuo toliau – tuo sparčiau. Ypač žvyrkelių, kuriems tvarkyti pastaraisiais metais likdavo mažiausiai lėšų.
Kasmet rudenį ir pavasarį atliekame visų šalies kelių apžiūras, o rezultatai vis blogesni. Kelių priežiūros įmonėms nebegalime kelti tokių reikalavimų, kokie buvo prieš 5–7 metus. Anksčiau reikalavome, kad ne mažiau kaip 75 procentai kelio ilgio būtų be jokių defektų. Dabar kartelė nuleista iki 65 procentų. Kitąmet pavasarį, įvertinus klasikinę dangos irimo kreivę ir siūlomą finansavimą, būtų sunku tikėtis viršyti 62 procentų vidurkį.
– Kuo keliai blogiau prižiūrimi, tuo greičiau jie dėvisi. Kada pasiekiama riba, kai kelią tenka tiesti iš naujo?
– Jie nėra prižiūrimi blogiau, tačiau racionali priežiūra sudėtingesnė. Kasmet aiškiai matome, jog tam pačiam keliui prižiūrėti reikia vis daugiau lėšų. Apie vieną ribą šio mėnesio pradžioje informavo mokslininkai: 90 proc. tirtos žvyrkelių dangos nebetenkina jai keliamų reikalavimų.
Įvardinant tiltų terminais – jų būklė avarinė, tad kyla pavojus, kad danga vis dažniau ims lūžinėti, žvyrkeliai taps neišvažiuojami.
Tą ribą, tiksliau – apribojimą, pamatysime per pavasario polaidį. Praėjusiais metais tokiu laiku krovininio transporto eismą teko riboti 1300 kilometrų ruožuose, šiais metais – 2700 kilometrų. Greičiausiai ateinantį pavasarį šis skaičius viršys 4 tūkstančius kilometrų.
Todėl ir atsiprašau, ir įspėju, ir prašau šalies žemdirbių, miškininkų ir visų įsikūrusių prie prastos būklės kelių neplanuoti sunkesnio transporto judėjimo polaidžio metu.
Siekiant išsaugoti valstybės turtą, sutaupyti rekonstrukcijos išlaidas ir žmonių nuostolius ateityje, transporto priemonių bendrosios masės ribojimas paprastai nustatomas ne tik žvyrkeliuose, bet ir nemenkoje dalyje krašto ir rajoninių kelių ruožų, kurių danga iš asfaltbetonio, taip pat ant tiltų ir ties pralaidomis.
– Nejaugi vienintelė išeitis – didinti kelių sektoriaus finansavimą?
– Pigesnė kelių infrastruktūra nėra ilgalaikė. Esame apskaičiavę, kad jei krizės metu nebūtų sumažintas finansavimas, valstybės ir savivaldybių keliams būtų skirta 920 mln. kasmet, arba iš viso 4,6 mlrd. litų daugiau. Galima teigti, jog tokio dydžio buvo pastarojo penkmečio kelių ir gatvių parama valstybei. Dabar skubios paramos reikia Kelių priežiūros ir plėtros programai.
Norint sustabdyti irimą, saugiai prižiūrėti ir užtikrinti susisiekimą išsaugant esamą būklę, kad valstybei priklausančio turto – kelių – vertė nebekristų, artimiausius ketverius metus biudžetinį KPPP finansavimą reikia padidinti bent iki 1,8 milijardo litų kasmet. 21 tūkst. kilometrų dabartinių valstybinių kelių tiesimas iš naujo šių metų kainomis siektų 70 mlrd. litų.
– Tačiau Vyriausybė gali atkirsti, jog biudžeto padėtis sunki, reikia veržtis diržus dėl siekio įsivesti eurą, tad keliams kaip ir nėra iš kur gauti daugiau lėšų?
– Mes puikiai suvokiame valstybės padėtį ir strateginius tikslus. Suprantame, jog gerai funkcionuojanti susisiekimo sistema ir ekonomika taip pat yra strateginis tikslas. Minėjau sėkmingą Europos Sąjungos paramos naudojimą. Ji neturi mažėti. Kitąmet prasidės Palangos aplinkkelio tiesimo darbai, vykdomi ir viešosios, ir privačios partnerystės pagrindu.
Kelių sektorius degalų akcizo mokesčių, krovininio transporto rinkliavų už vinjetes ir kitokiomis formomis biudžetui per metus suteikia 2 milijardus litų. Tačiau kelių sektoriui atitenka mažiau nei pusė šios sumos.
Reikia nustoti KPPP lėšas naudoti kitoms valstybės reikmėms ir skirti numatytus 55 proc. programos lėšų, nes jos ir naudojamos valstybės reikmėms, o vidinio skolinimosi palūkanos brangsta pagal atvirkštinės parabolės formulę.
Svarstant papildomas kelių sektoriaus finansavimo galimybes ne tik Europoje, bet ir pasaulyje dažniausiai pabrėžiami principai yra naudos gavėjo sumokėjimas už nuvažiuotus kilometrus, papildomą greitį ir patogumą. Taip pat svarbu, kad visos šios lėšos atitektų kelių valdytojams.
Juk tie, kurie važinėja po Europą, puikiai žino, jog Lietuvoje keliai vieni mažiausiai apmokestintų tiek krovininiam, tiek lengvajam transportui. Tik Baltijos valstybės dar geranoriškai remia visuomenę. Europoje tik mūsų šalyje ir Estijoje nėra nei lengvųjų automobilių mokesčio už nuvažiuotus kilometrus, nei metinio automobilio mokesčio. Latviai pastarąjį įvedė dar 2010 metais. Tiesa, keliams nukrinta tik trupiniai. Ar važiuotum į Baltarusiją, ar į Lenkiją, ar dar toliau – beveik visur už važiavimą automagistralėmis tenka mokėti.
Čia kaip parduotuvėje: kas gauna naudą, tas ir moka. Aš irgi ramiai mokėčiau už naudojimąsi automagistrale, net ir važiuodamas lengvuoju automobiliu, tačiau norėčiau būti užtikrintas, kad visi sumokėti mokesčiai atiteks kelionės saugumui užtikrinti, laiko ir degalų sąnaudoms sutaupyti, eismo srautui organizuoti ir keliui išsaugoti.
Degalų akcizų atskaitymų keliams didinimo, akcizo lengvatų mažinimo galimybės taip pat dar nepanaudotos. Nesu įsitikinęs, kad keliai sulauks šių ar anksčiau minėtų papildomų įplaukų nuo ateinančių metų pradžios, todėl nuo 2014 m. krašto keliais ir gatvėmis turėtų susirūpinti pati valstybė.
– Daugelyje Vakarų Europos šalių žvyrkelių beveik neliko. Lietuvoje jų apstu. Ar numatoma juos asfaltuoti?
– Šia tema kaip tik gyniausi disertaciją. Vidutinio lygumo žvyrkelį ekonominiu požiūriu naudinga asfaltuoti, jei juo per parą važiuoja 175 ar daugiau transporto priemonių. Lietuvoje tokių ruožų – daugiau kaip 2 tūkstančiai kilometrų. Jei krizės metu nebūtų buvęs sumažintas finansavimas, jie būtų išasfaltuoti. Ir kitiems keliams išsaugoti lėšų būtų likę.
Šiemet Vyriausybė nutarė iki 2016 metų pabaigos išasfaltuoti 600 kilometrų žvyrkelių. Buvo džiugu tai sužinoti. Liks 550 kilometrų, tačiau su dabartiniu 2014 m. biudžeto projektu trečdalio likusių rekonstruoti neįmanoma. Paprasčiausiai nėra finansinių galimybių.
Žiemą reikės valyti kelius, rizikingų tiltų ir avaringų vietų likimo valiai palikti negalima, savivaldybių keliams teks atiduoti ketvirtadalį lėšų, bendrai finansuoti ES remiamus projektus taip pat reikės.
Dabar su Susisiekimo ministerija analizuojame, ar visai nutraukti pakelių šienavimą, ar dar eismo saugumui ir sankasai išsaugoti būtiną apimtį palikti.
Esu atsakingas už visų šalies kelių būklę. Todėl stengiamės ją išsaugoti bent tokią, kokia yra dabar. Žvelgiant į 2014–2020 metų finansinį laikotarpį ekonominiu požiūriu valstybei naudingiausia investuoti lėšas tam, kad būtų sustabdytas krašto ir rajoninių kelių dangos irimas. Be abejonės, tai darant reikia mąstyti ir ieškoti galimybių žvyrkelių remontui ir asfaltavimui finansuoti.
– Kol kas Lietuvoje orai palyginti šilti, bet žiema anksčiau ar vėliau ateis. Ar kelininkai jai spėjo pasirengti?
– Be jokios abejonės. Su pilnais druskos sandėliais, parengę mechanizmus, nuolat tobulindami eismo informacijos centro intelektinį potencialą žiemai spendžiame spąstus iš anksto. Svarstome, kokia ji bus. Jei palyginti šilta, galbūt sutaupysime lėšų ir jų daugiau liks vasarai.
Tačiau patirtis rodo, jog žiema vis vien atsigriebia: jei pradžia būna šilta, pabaiga gerokai užsitęsia ar tarp švenčių pusto sniegą savaitę be perstojo, tad tenka išbarstyti ne tik sutaupytą druską, bet ir viršyti visas darbo ir poilsio režimo galimybes.
Aišku, kelių prižiūrėtojams ir vairuotojams blogiausia, kai temperatūra svyruoja apie nulį: dieną – teigiama, naktį – neigiama. Tai pavojinga ir yrančiai dangai. Vairuotojai būna atidesni.
Kita vertus, keliams geriausia, jei žiemą būna per 10 laipsnių šalčio, o pavasarį atšyla. Tačiau Lietuva – ne Laplandija.
Praėjusią žiemą buvę trys rimti atšalimai ir atšilimai labai pakenkė kelių konstrukcijoms.
Tad labiau bijau nebe žiemos, kurią profesionalai sugeba suvaldyti, o polaidžio.
