„Transekstos“ atstovas šį pokytį vertina teigiamai, nes dėl atsuktos ridos neretai nukenčia automobilį nusipirkęs asmuo, kuris permoka solidžią sumą už naują transporto priemonę.
„Idėja yra gera, nes ridos klastojimas per visus tris nepriklausomos Lietuvos dešimtmečius buvo įgavęs epidemijos mastelius. Jeigu atvažiuoja iš Vakarų Europos automobilis su kitokia rida negu Lietuvoje, laikoma „normalia“, pavyzdžiui, 150–200 tūkstančių, tai jis iš principo praranda labai didelę dalį potencialių pirkėjų, nes nėra toks, kokio rinka tikisi. Dėl to būdavo šventas reikalas padaryti ridą „tinkamą“.
Tai yra problema, nes suklastota rida numuša atskaitos tašką, kada ir kokius techninius aptarnavimus reikia daryti ir iškraipo kainą, nes kainos koreliacija su rida turbūt yra 15–20 proc. Permokėti 20 proc. už daiktą, kuris to nėra vertas, kai kuriais atvejais yra pakankamai didelė pinigų suma.
LTSA pateikė pasiūlymą, kad techninės apžiūros metu užfiksavus mažesnę ridą, negu buvo fiksuota anksčiau, įrašomas didelis trūkumas, negali eksploatuoti automobilio, net jeigu jis techniškai tvarkingas“, – tikina R.Gabartas.
Jis priduria, kad nors idėja turi teigiamą aspektą, tačiau, pažvelgus į jos įgyvendinimą, iškyla papildomų problemų, kurių sprendimo būdas dar nėra aiškus. Tam, kad kilusios problemos būtų išspręstos, įstatymo pokyčiui suteiktas pereinamasis laikotarpis.
„Kai pradėjome gilintis, ką tai simbolizuoja ir kokios to pasekmės, visi susiėmėme už galvų, nes iš tikrųjų taip ridos klastotojai niekaip nepažabojami, bet realiai sukuriamos dvi naujos problemos.
LTSA pasiūlyta išeitis buvo tokia, kad žmogus, kuris įsigijo automobilį su atsukta rida, turėtų susirasti ankstesnį savininką ir iš jo gauti pažymą, kad remontuotas, tarkime, prietaisų skydelis, ar kas atsitiko, kad odometras rodo tiek, o ne tiek. Kitas variantas – kreiptis į „specialistą“, kuris padarytų „teigiamą“ raidą.
Tai yra du veiksmai, kuriuos abu Baudžiamasis kodeksas laiko nusikaltimais. Kai diskusija išsivystė iki pakankamai emocingos, susėdus prie apskrito stalo buvo sutarta, kad šiuo metu užfiksavus neigiamą ridą bus rašomas nedidelis trūkumas iki 2025 metų liepos mėnesio. Po to, jis bus laikomas dideliu trūkumu.
Dveji metai yra tam, kad sugalvotume, kaip logiškai padaryti sistemą, jog ji ne imituotų kovą su odometrų klastotojais ir ridos atsukinėtojais, bet realiai apsaugotų žmones nuo problemos“, – apie priimtus sprendimus informuoja R.Gabartas.
M.Buzelis tikina, kad kovai su „ridų karpytojais“ reiktų užtikrinti, kad tokie asmenys būtų baudžiami, nes šiuo metu Lietuvoje pradėti vos keli tyrimai.
„Renaldas labai teisingai sudėliojo visus akcentus ir užšokame nuo vilko ant meškos. Problema vis tiek lieka neišspręsta arba vietoj vienos atsiranda dvi. Ko gero, labiausiai trūksta labai aiškių precedentų, kad būtų nubausti žmonės, kurie suklastojo ridą. Aišku, tai yra labai sunkus procesas ir kalbėjomės, kad per šiuos metus yra pradėti septyni ikiteisminiai tyrimai dėl ridos klastojimo. Tai čia yra labai mažas kiekis“, – pasakoja M.Buzelis.
R.Gabartas papildo, kad pagal praėjusių metų statistiką techninių apžiūrų sistemoje yra fiksuota apie 7 tūkst. atvejų neigiamų rudų. Iš jų – 5200 atvejų rida buvo sumažinta iki 10 tūkst. kilometrų.
M.Buzelis sako, kad didesnė problema yra ne Lietuvoje jau registruotų automobilių ribos atsukimas, o tų, kurie atkeliauja iš kitų šalių.
„Čia yra dar mažoji dalis, nes jūs matote tik tuos lietuviškuosius duomenis ir lietuvišką istoriją. Yra daug retesnis atvejis, kada rida klastojama automobiliui, kuris jau yra užregistruotas Lietuvoje, nes yra sąlyginai lengva ją patikrinti. Didžioji dauguma tokių atvejų įvyksta tada, kada automobilis yra importuojamas iš kitos valstybės. Būtent tarptautiniai sandoriai yra peilis visam tam skaidrumui.
Vienas Lenkijos Gdansko universiteto mokslininkas, apie 2020-uosius darė tyrimą ir, jo teigimu, iki 50 proc. tarptautinių sandorių gali būti su suklastotomis ridomis. Jo skaičiavimais, Europos šalių ekonomikai tai kainuoja apie 10 milijardų eurų kasmet. Tai yra tokio dydžio problema.
Jeigu mes matome Lietuvoje, kad yra iki dešimties tūkst. tokių atvejų, tai tikrieji kiekiai yra gerokai didesni. Mes savo sistemoje manome, kad iš visų tikrinamų automobilių Lietuvoje šiek tiek daugiau negu 18 proc. turi suklastotus ridos požymių. Praktiškai kas penktas naudotas automobilis“, – teigia M.Buzelis.
Jis rekomenduoja atidžiai patikrinti perkamo automobilio istoriją, nes ne viskas gali būti pastebima techninės apžiūros ar aptarnavimo automobilių servise metu.
„Perkant automobilį, duriant pirštu į skelbimus gali būti, kad ten nebus tokia rida, kokia matosi, ir tuos dalykus reikėtų tikrinti, žiūrėti, kokie buvo kiti istoriniai įrašai, kuriuos būtų sunku pastebėti einant techninę apžiūrą ar nuvažiavus į servisą.
Kartais būna, kad automobilis patyrė eismo įvykį, o kada buvo įforminamas eismo įvykis, buvo nurašoma to automobilio rida. Tokiais būdais ir papildomai iš kitų šaltinių gali patekti daug duomenų apie ridos įrašus.
Esame turėję atvejį, kai automobilio, atvežto iš Suomijos, rida nuo maždaug 850 tūkst. iki 200 tūkst. atsukta“, – pasakoja M.Buzelis.
Laidos dalyviai prisimena, kad yra buvę ir atvirkštinių situacijų, kuomet automobilio rida buvo ne sumažinta, o padidinta.
„Prisiminiau vieną tokią paradoksalią situaciją. Prieš keletą metų dirbdamas žurnalistu rengiau ridos klastojimo temą, kai kilo pirmoji pasiūlymo kriminalizuoti banga. Ruošiau interviu su žmogumi, kuris daro tuos dalykus, jis tikino, kad „Aš čia tik tai paslaugą teikiu, į jokius kriminalus nesiveliu“, bet pasakojo savo asmeninę istoriją.
Jo šeimoje žmonai buvo nupirktas automobilis iš salono, ji susilaukė poros vaikų ir per pakankamai ilgą laiką rida buvo labai nedidelė. Jie nusprendė tą automobilį parduoti. O parduoti negalėjo, nes niekas netikėjo, kad tiek mažai gali būti nuvažiavęs. Tai jis padidino ridą iki lietuviško standarto ir sėkmingai pardavė“, – istorija dalinasi R.Gabartas.
„Čia kaip sovietų laikais, vairuotojai valdiškuose darbuose sukdavo ridą į priekį, kad nurašytų benziną ir jį susipiltų į savo asmeninius automobilius“, – pastebi laidos vedėjas, žurnalistas Vitoldas Milius.
„Aš labai panašią istoriją irgi esu girdėjęs. Mano bičiulis nuvažiavo rinktis automobilio, apžiūrėjo, jam patiko, bet neskubėjo pirkti. Pasakė, kad dar atostogauti išvažiuos, tai gal paskambins. Ten lyg „Škoda“ buvo, toks paprastas kasdienis automobilis. Po poros savaičių paskambino tam žmogui, sako: „Ar dar nepardavei?“ Dar kartą atvažiavo, jau rida sumažėjus. Paklausė, kas čia atsitiko. Atsakė, niekas nepirko, tai pagalvojo pataisyti. Susitarė, kad atgal atkeis į tą normalią ridą, kokia buvo paskutinį kartą“, – istoriją prisimena ir M.Buzelis.
Šiais laikais, kai automobiliuose yra įrengta daug elektroninių prietaisų, ridą galima klastoti ne tik ją atsukant, tačiau papildomais įrenginiais blokuojant tikrąjį pravažiuotą kilometražą ir vietoje jo rodant kelis kartus mažesnius skaičius, tačiau M.Buzelis tikina, kad tokia praktika Europoje dar nėra populiari.
„Kol kas JAV tokia praktika yra populiaresnė, bet žmonės perka iš visokiausių internetinių parduotuvių, iš tos „juodosios rinkos“ prietaisus, kuriuos įdiegus į automobilį jie veikia kaip ridos fiksavimo reduktorius, nes jeigu nuvažiuosi 100 km, prietaisas jums „prirašo“ 10 arba 50 km. Aš nežinau, koks ten yra santykis, bet gali sukalibruoti kaip nori, pritaikyti kažkokį koeficientą ir viskas.
Sugauti ir nustatyti tokių ridos klastojimo atvejus yra dar sunkiau. Nežinau, ar yra tam dabar tinkamos priemonės. Galbūt, kada jau automobiliai bus labai junglūs, kada bendraus vienas su kitu tarpusavyje, tada mes galėsime surasti kažkokią kitą priemonę, kuri išaiškintų ir tokius atvejus. Kol kas, jeigu yra įdiegtas toks prietaisas, nieko neįmanoma padaryti.
Sakykime, žmonės perka naują automobilį, jie įsipareigoja nuvažiuoti ne daugiau negu 100 tūkst. km per trejus ar penkerius metus, įsistato tokius aparatus ir viskas – važiuoji kiek nori“, – apie dar vieną klastojimo būdą pasakoja M.Buzelis.
Tam, kad ridos klastojimas būtų išaiškintas, vizualios patikros neužtenka, nes prie automobilio prijungus papildomą diagnostinį prietaisą galima pastebėti,kad odometre esantys skaičiai neatitinka realybės arba rida yra atsukta ne visose vietose, kurios kaupia tokius duomenis.
„Dar vienas svarbus momentas, kad tame apraše, kaip turėtų būti kontroliuojama rida, yra numatyta vizuali apžiūra. Kokį skaičių matai – toks, teoriškai, yra tikras. Vienas kolega pasakojo, kad skaičius odometre buvo gal 200 tūkst. o prisijungus rodo 100 tūkst.
Tu nebandydamas atsekti niekaip nesužinosi, net jei tokios galimybės yra, nes dubliuojamos sistemos ir informacija apie nuvažiuotą ridą yra kaupiama skaitmeniniuose įrenginiuose ir servisų įrašuose, bet apie tai, kol kas, visiškai nebuvo kalbama“, – tikina R.Gabartas.
„Kai kurie automobiliai netgi rakte kaupia tokią informaciją. Jeigu kažkas suka ridą, tai ne visada ir tame rakte pasuka. Reikia žinoti. Aš pats kadaise turėjau BMW, jį nusipirkau žiemai, pasivažinėjau ir, atėjus pavasariui, aš jį pardavinėjau. Atvažiavo tokie tikrai pasikaustę vaikinai, kurie jau gerai išmano tuos BMW, yra visas biblijas perskaitę. Atsisėdo, prietaisų skydelyje kažkokią kombinaciją paspaudė ir parodė, kad ten buvo ne 260 tūkst, o 380 tūkst. ridos. Ar aš tai žinojau? Tikrai ne“, – patirtimi dalinasi M.Buzelis.
„Transekstos“ atstovo nuomone, į schemą, kuri tinkamai funkcionuotų ir padėtų surišti rankas tiems, kurie atsuka automobilių ridą, reiktų įtraukti ne tik techninės apžiūros centrus, tačiau ir kitas vietas, kuriose būtų galima užfiksuoti automobilio kilometražą, suteikiant tam tikras paslaugas.
„Įsivaizduokite, kad per dvejus metus, koks Lietuvoje yra numatytas standartinis techninės apžiūros intervalas, gali pasikeisti 3–4 automobilio savininkai. Visiškai akivaizdu, kad žmogus gali tapti tos situacijos atpirkimo ožiu, nežinodamas, ką jis nusipirko.
Čia problema yra ta, kad numatytas buvo vienintelis filtras jų išgaudymui – techninė apžiūra su dviejų metų intervalu. Man galvoje sukirbėjo toks palyginimas, kad čia tas pats, kas bandyti apsaugoti savo daržą nuo stirnų ar zuikių, kurie ateis tavo kopūstų valgyti, pastačius vartus, bet neaptvėrus tvoros. Tai techninė apžiūra yra vartai, pro kuriuos bandoma pragrūsti, bet nėra tvoros.
Kol nebus sutarta dėl vieningos sistemos, kad rida yra fiksuojama kiekvieną kartą keičiantis savininkui, kiekvieną kartą atvažiavus į servisą, kiekvieną kartą sudarant draudimo sutartį ar eismo įvykio metu, tol ji neveiks. Veikiančių sistemų yra Europoje tikrai yra. Faktas, kad tai veikia ir tai yra įmanoma. Reikia gerai pagalvoti, kaip tą patirtį perkelti į mūsų teisės aktus, o ne lipti į medį“, – teigia R.Gabartas.
Europoje yra šalių, iš kurių būtų galima paimti pavyzdį ir Lietuvoje pritaikyti panašią sistemą, kuri jau yra patikrinta ir veikianti svetur, tačiau net ir tokios schemos nėra tobulos.
„Galima kopijuoti, galima taikyti, bet tai vis tiek visų problemų nesprendžia. Geras pavyzdys yra Belgija. Ji turi įsidiegusi sistemą, negaliu pakomentuoti tiksliai, kokia tai technologija, bet labai dažnai yra fiksuojami odometro rodmenys ir perkant automobilį visi žmonės, nori ar nenori, privalo sužinoti, ar rida yra suklastota, ar tikra. Patys belgai teigia, kad ta sistema esą eliminavo apie 97 proc. ridos klastojimo atvejų. Tai atrodo kaip veikiantis modelis, bet visos kitos Europos Sąjungos šalys to neskuba įsidiegti, nes lieka skylių.
Jie gali atsakyti tik už tuos automobilius, kurie cirkuliuoja vidinėje rinkoje. Kadangi Lietuva yra tokia automobilių šalis ir visa Rytų Europa yra automobilinių kraštas, ta pati Rumunija, Čekijos Respublika, Vengrija, Lenkija yra labai didelė importuotų naudotų automobilių dalis. Tokia sistema vis tiek neparodys to, kas atvyksta iš užsienio“, – sako M.Buzelis.
Jo teigimu, didesnė problema yra nesikeitimas automobilio duomenimis tarp skirtingų šalių, kuriose jis buvo registruotas, nes taip neįmanoma sužinoti, ką automobilis veikė, kol buvo užsienyje, tačiau dažnai tokie duomenys yra traktuojami kaip asmens, o ne konkretaus automobilio duomenys.
„Aš manyčiau, kad fundamentali problema yra nesikeitimas duomenimis ir duomenų apsauga. Sakyčiau, kad gyvename tokiame paradokse, kad automobilio VIN kodai buvo ir sukurti kaip apsaugos dalykas, kad būtų galima identifikuoti du skirtingus automobilius kaip ir asmens kodas atskiria du unikalius žmones, bet pavyzdžiui, Vokietija, kuri yra didžiausia naudotų automobilių eksportuotoja, labai saugo tuos VIN kodus.
Ten paskambinus žmogui, kuris parduoda automobilį ir paprašius VIN kodo, tau dar turbūt policiją iškvies. Jie įsivaizduoja, kad tai yra asmeniniai duomenys. Kodėl tai yra asmeniniai duomenys? Niekas negali tiksliai pasakyti.
Jeigu automobilis keliauja iš rankų į rankas, iš vienos šalies į kitą, mes traktuojame, kad tai nėra asmeniniai duomenys, o tai yra automobilio duomenys. Tu perki automobilį, tu turi teisę žinoti, ką perki ir ji yra svarbesnė negu teisė ginti kažkokio pardavėjo interesą. Viešas interesas visada yra svarbiau. Kada bus apgintas pirkėjas, tada ir viešas interesas bus saugus“, – tikina M.Buzelis.
„Pirmas žingsnis galėtų būti, kad „Regitra“ galėtų įsitraukti į sistemos tobulinimo kūrimą ir duomenų sąraše, kuriuos privaloma pateikti registruojant transporto priemonę, būtų fiksuojama ir rida.
Manau, kad dabar kalbame apie dvejus metus, per kuriuos reikia sugalvoti protingą sistemą, tai tikėtina, kad sugalvosime, čia ne raketų mokslas.
Man atrodo demonizuojamas tas Duomenų apsaugos įstatymas, net labai neįsigilinus, ir kai pradeda pasakoti, kad bato dydžio numeris labai atskleidžia tavo asmenybę, man tai – visiškas perlenkimas, neadekvatumas ir labai keista“, – pritaria ir R.Gabartas.
