Nuostabus išradingumas
Bristolis: Klaiftono kabamasis tiltas, 1831–1864 m.
Isambardas Kingdomas Brunelis buvo tik dvidešimt trejų metų amžiaus, kai įrodė Klaiftono tiltų kompanijai, kurios komitetui vadovavo garsusis škotų inžinierius Thomas Telfordas, savo parengto kabamojo tilto per Eivono tarpeklį projekto privalumus. Per pirmąjį susitikimą I.K.Brunelis pademonstravo keturis kabamojo tilto eskizus, kurie numatė daug drąsesnes konstrukcijas, nei tos, kurias Th.Telfordas panaudojo statydamas tiltą per Menai sąsiaurį (1819–1826).
Per kitas diskusijas I.K.Brunelis Tiltų kompanijai pademonstravo sutrumpinto tarpatramio – 183 m ilgio – planą ir laimėjo kontraktą.
Nors I.K.Brunelis pradėjo projektą 1831 m., lėšų trūkumas iki 1836 m. rugpjūčio sustabdė atramų pamatų įrengimo darbus. Tuo laikotarpiu jam buvo pavesta kita, dar didesnė užduotis – Didžiojo Vakarų geležinkelio statyba. Vien viadukų tarp Plimuto ir Truro reikėjo pastatyti 64. Dėl vis didėjančio autoriteto jaunasis inžinierius galėjo atmesti Klaiftono tiltų kompanijos projektinį sprendimą – kabinti medinį tilto paklotą ant vielinių lynų. Vietoj jų parinko dvi poras geležinių grandinių. Pritrūkus lėšų, 1842 m. tilto statyba vėl buvo sustabdyta, o po septynerių metų buvo parduotos ir tiltui skirtos geležinės grandinės. Projekto pabaiga atsidūrė tolimoje perspektyvoje.
1859 m. rugsėjo 15 d. I.K.Brunelis mirė Vestminsteryje. Nebaigta būsimojo kabamojo tilto konstrukcija stirksojo Eivono tarpeklio pusėse, kur abu senovės Egipto architektūrą primenantys atramų bokštai buvo palikti vieniši.
Reikalai pajudėjo tik tada, kai Johnas Hawkshow ir kiti I.K.Brunelio kolegos prie Civilinių inžinierių organizacijos įkūrė kompaniją, kurios užduotis buvo 1862–1864 m. baigti Klaiftono tilto statybą.
Atsitiktinai tuo metu buvo ardomas taip pat I.K.Brunelio projektuotas Hungerfordo kabamasis tiltas. Taigi atsirado proga nupirkti jo grandines ir panaudoti Klaiftone. Kadangi šios grandinės buvo lengvesnės, nei buvo numatyta I.K.Brunelio projekte, J.Hawkshow ir Williamas Henry Barlow pridėjo iš abiejų pusių po trečią grandinę. Paklotas taip pat buvo modifikuotas: siauresnis, aukštesnis ir pagamintas iš kaltinės geležies. I.K.Brunelis planavo panaudoti medieną, kadangi nepasitikėjo ketumi. Tačiau, kai Klaiftono kabamasis tiltas buvo baigtas, niekas neabejojo, kad iš esmės tai yra I.K.Brunelio – kūrėjo, kuris neturėjo vilties, kad tiltas kada nors bus baigtas, – projektas.
Akmens ir plieno triumfas
Drezdenas: „Mėlynasis stebuklas“, 1891–1893 m.
1893 m. buvo iškilmingai atidarytas Karaliaus Alberto tiltas per Elbę. Dėl šio statinio nebereikėjo naudotis keltu tarp Lošvico ir Blasevico, o karališkojo dvaro miestas Drezdenas tapo daug greičiau pasiekiamas.
Tilto statybos istorija buvo tokia: beveik prieš dvidešimt metų du projektuotojai pateikė naujos perkėlos per Elbę projektą. Praėjo dar dešimt metų, kol Karališkosios Saksonijos finansų ministerija suteikė Saksonijos geležinkelių kompanijai privilegiją statyti tiltą.
Saksonijos geležinkelių kompanija, vietinė plieno kompanija, pritaikė profesoriaus Clauso Köpckes projektą gelžbetoniniam kabamajam tiltui su pagrindiniame tarpatramyje įrengtais trim lankstais.
1891 m. balandžio 1 d. kompanija pradėjo gaminti tilto konstrukcijas. Iš Kainsdorfo liejyklos į statybos vietą geležinkeliu ir laivais buvo atgabenta 97 tonų kniedžių ir 3,8 tūkst. tonų plieninių konstrukcijų.Plieninių konstrukcijų montavimas truko devynis mėnesius.
1893 m. liepos 11 d. tiltas sėkmingai atlaikė statinį bandymą ir po keturių dienų buvo oficialiai atidarytas naudotojams.
Nors Karaliaus Alberto tiltas iš pradžių buvo užgauliojamas, kaip esą bjaurus pažiūrėti, greitai buvo pradėta juo žavėtis, kaip technologijos šedevru. Dėl spalvos vietiniai gyventojai tiltą pradėjo vadinti „Mėlynuoju stebuklu“. Po kelerių metų Willy von Weyernas užrašė naują viešą nuomonę: „Blasevice yra tiltas, kurio mėlyna spalva pamalonino akis.“
Po kurio laiko dėl aplinkos poveikio mėlyna spalva įgavo negražaus pilko atspalvio, vėliau tiltas buvo nudažytas geltonai. Tik 1952 m. buvo atstatyta originali „Mėlynojo stebuklo“ spalva.
Taikai ir vienybei
Insbrukas: Europos tiltas
1963 m. lapkričio 17 d. suskambo Europos koplyčios varpai. Jie pranešė regionui apie Europos tilto atidarymą. Užrašai „Šiaurės ir Pietų Tirolis sveikina Europą“ ir „Taikai ir vienybei“, liudijo tuo metu jaustą entuziazmą. Niekas neabejojo, kad neteks patirti kelionės sunkumų, su kuriais susidurdavo ankstesniais amžiais vežėjai, kai jų arkliais traukiami vežimai riedėdavo romėnų nutiesto kelio grindiniu.
Europos tilto statyba prasidėjo 1959 m. balandį. Vos per ketverius metus Vipo slėnio krantus sujungė aukščiausias Europoje tiltas, kurio perdangą sudarė dėžinio skerspjūvio metalinė sija, o paklotą – 22,8 m pločio metalinė plokštė.
Tilto statybos metu žuvo 23 žmonės, tarp jų ir trys tiltų inžinieriai: Herbertas Henningas, Hermannas Stafas ir Hansas Gaidoschikas. Jiems pagerbti Tirolio provincijos valdžia nusprendė pastatyti šalia tilto memorialinę Europos koplyčią.
Tai buvo V formos patalpa, pasibaigianti langu, per kurį matomas tiltas – vieta, kur žuvo žmonės.
Pietų Tirolio menininkas Karlas Plattneris sukūrė freskų seriją. Pradėjus eiti iš kairės koplyčios pusės galima pamatyti darbininkus ir šv. Kristoforą, nešantį jauną Kristų per upę (tuo pačiu keliu, kuriuo Europos tiltu dabar keliauja keliautojai), ir moterį, laikančią ant rankų vieną iš aukų. Kairėje koplyčios pusėje esančių freskų seriją baigia tiltu lekiantys Apokalipsės raiteliai. Tik šv. Jonas Nepomukas, tiltų globėjas, gali juos sulaikyti. Dešinėje koplyčios pusėje esančiose freskose pavaizduotos scenos iš Tirolio istorijos: piemenukas stebi, kaip vyksta Valstiečių karas, palaikomas Austrijos ir Tirolio. Paskutiniame vaizde atsispindi graikų mitologija: Dzeusas, įsikūnijęs į bulių, neša pagrobtą Europą. Tai yra aliuzija į Europos tilto vardą, vartus į Šiaurę ir Pietus, Europos arteriją, tarnaujančią tarptautiniam turizmui ir prekybai.
Gvazdikų revoliucijos simbolis
Lisabona: Balandžio 25-osios tiltas, 1962–1966 m.
1974 m. balandžio 25 d. tiltą per Težo upę Lisabonoje saugojo kariuomenė, siekusi išlaisvinti Portugaliją iš dešimtmečiais trūkusios diktatūros. Originalus tilto vardas – Salazaro tiltas – buvo pakeistas, kadangi priminė diktatorių Antonio de Oliveira Salazarą, buvusį Portugalijos ministru pirmininku 1932–1968 metais. Naujoji vyriausybė pervadino tiltą Balandžio 25-osios tiltu, taip pagerbdama šalies Išsilaisvinimo dieną.
Tačiau tilto istorija yra glaudžiai persipynusi su Portugalijos diktatoriumi. 1953 m. A.Salazaras įkūrė tilto projekto administraciją. 6-ojo dešimtmečio pabaigoje ji paskelbė tarptautinį konkursą. Tik Pitsburgo (JAV) plieno korporacija, bendradarbiaudama su „Steinman Boynton Gronquist“, buvo pakankamai kompetentinga imtis projekto. Konsultuojant žinomam tiltų projektuotojui Davidui Bernardui Steinmanui projekto sėkmė buvo garantuota. Jo atlikti aerodinaminio stabilumo moksliniai tyrimai leido statyti ilgus kabamuosius tiltus. Tai buvo sėkmingai įgyvendinta Lisabonoje.
Statyba prasidėjo 1962-aisiais. Nors tiltas buvo panašus į Auksinių Vartų tiltą, jį statant buvo pasitelktos naujos technologijos. Pirmą kartą Europoje kesonų stabilumo ir gramzdinimo kontrolei buvo panaudoti suspausto oro kupolai. Naujoji technologija suteikė galimybę vieną iš atramų įrengti 79 m žemiau vandens lygio – tokio lygio iki tol niekas nebuvo pasiekęs. Kad tiltas būtų stabilus, buvo sumontuota ištisinė 2277 m ilgio santvara – ilgiausia pasaulyje. Kita neįprasta tilto detalė – santvaros dydis, vėliau leidęs įrengti geležinkelį. Pakabinta ant 190,5 m aukščio atramų, santvara iškilo 70 m virš vandens lygio. Tai leido net didžiausiems laivams įplaukti į Lisabonos uostą. Apatinis paklotas, skirtas geležinkeliui, buvo atiduotas naudoti 2000 metais. Taigi, praėjo daug laiko, kol Težo tiltas tapo 1974 m. Portugalijos Gvazdikų revoliucijos simboliu.
Pagal užsienio spaudą parengė Gortenzija Pumputytė.