Pasaulį pakeitę tiltai stulbina grožiu ir išmone (II)

Stiprumas ir pastovumas

1879 m. gruodžio 28 d. nakties įvykiai Dandyje ilgam sukrėtė pasaulį. Audringą žiemos naktį tiltas sugriuvo, kai juo važiavo traukinys. Visi 75 traukinio keleiviai ir aptarnaujantis personalas žuvo, kai traukinys ir tiltas nugarmėjo į Tay upės žiočių vandenis.

Geležinkelio tiltas buvo pastatytas 1876 m. ir pripažintas „inžinerijos triumfu“. Projekto autoriui Thomui Bouchui jis pelnė riterio titulą ir garantavo tilto per Forto upę statybos kontraktą. Žlugus Th.Boucho karjerai, jo projektas buvo tuoj pat atmestas.

Naujas tilto projektas buvo patikėtas Johnui Fowleriui ir Benjaminui Bakeriui. Nepamiršdami tilto per Tay upę katastrofos, abu inžinieriai pasirinko statyti plieninį gembinį tiltą, penkis kartus stipresnį, nei buvo numatyta Th.Boucho projekte.

Kadangi Forto upės gylis siekė 220 pėdų, projektuotojai nusprendė, kad nepraktiška statyti daug atramų, laikančių daug santvaromis perdengtų tarpatramių. Be to, upės viduryje esanti maža akmeninė iškiluma leido ten įrengti centrinę atramą, besiremiančią į keturis apvalius kesonus. Kitos keturių kesonų grupės buvo įrengtos šiaurinėje ir pietinėje Karalienės kelto pusėse. Tilto prieigas formavo akmeniniai viadukai, ant kurių galinių akmeninių atramų buvo atremtos tilto gembės. Du 350 pėdų kabamieji tarpatramiai buvo statomi nuo Forto upės krantų ir sujungti virš kanalo vidurio. Baigtas statyti tiltas buvo įrašytas į rekordų knygą kaip aukščiausių, ilgiausių ir giliausių gembių tiltas. Jo statyboje buvo sunaudota 55 tūkst. tonų plieno, ir, deja, kainavo 57 žmonių gyvybes.

1890 m. kovo 4 d. Velso princas iškilmingai užsuko paskutinę tilto kniedę. Tačiau pasigirdo ir kritikų balsų. „The Times“ rašė, kad tilto išvaizda mažai kam patinka, o projektuotojas ir meistras Williamas Morrisas ją apibrėžė kaip „didžiausią visų bjaurumų pavyzdį“.

Hamburgas: Kiolbrando tiltas 1970–1974 m.

Kai Berlyne gimęs kompozitorius ir dainininkas Gunteris Gabrielis dairosi iš savo prie Elbės kranto prišvartuotos gyvenamosios jachtos, jo susižavėjęs žvilgsnis kiekvieną sykį sustoja ties Hamburgo Kiolbrando tiltu. Pakerėtas šio vaizdo, jis tilto 25-ųjų atidarymo metinių proga sukūrė dainą.

Apie idėją statyti tiltą per Kiolbrando kanalą pirmą kartą buvo užsiminta 1968 m. balandį, kai Hamburgo Senatas galutinai atmetė tunelio statybos variantą. Po dvejų metų vietinis architektas Egonas Juxas pradėjo darbą prie Kiolbrando tilto projekto. E.Juxas buvo suprojektavęs 355 m ilgio tiltą Liuksemburge ir jautėsi esąs labiausiai kvalifikuotas pastatyti tiltą per kanalą.

Tiltas turėjo pakeisti keltą, kasdien keliantį 6,8 tūkst. transporto priemonių ir labai priklausomą nuo oro sąlygų. E.Juxas suprojektavo 520 m ilgio tarpatramio tiltą, kurį laikė du plieniniai 135 m aukščio pilonai. Prieigų prie tilto bendras ilgis sudarė 3940 metrų. Tilto pilonai, nepaisant jų milžiniško dydžio, turėjo būti sujungti taip, kad atrodytų grakščiai, o 88 plieno vantai išdėstyti taip, kad amžinai laikytų 4840 tonų sveriančią perdangos-pakloto konstrukciją. 53 metrų aukščio patiltės gabaritas turėjo leisti praplaukti po tiltu net didžiausiems laivams.

Tilto projekte buvo daroma prielaida, kad tiltu kasdien pravažiuos 25 tūkst. transporto priemonių. Kritikai aiškino, kad šis skaičius labai padidintas, tačiau jie klydo. Po metų E.Juxas buvo apdovanotas Europos Plieno prizu už gražiausią žemyno tiltą.

1974 m. rugsėjo 20 d. buvo ypatinga diena – baigtas Kiolbrando tiltas, į kurį su pasididžiavimu žvelgė ir Hamburgo miesto vadai.

Po trejų metų laikraščiai apie Kiolbrando tiltą rašė: „Maria Kalas tarp tiltų: patrauklus, nenuspėjamas, nežinantis skandalų.“ Tai užuomina, kad plieninius vantus reikėjo keisti, kadangi jie rūdijo daugiau, nei buvo tikėtasi, o tas darbas kainavo milijonus. Kiolbrando tiltas iki šiol jau kainavo 82 mln. eurų, bet ir toliau saugo triumfo arkos, Hamburgo nuosavų „Auksinių vartų“, reputaciją.

Didžiojo sąsiaurio perdengimas: Danijos Rytinis tiltas, 1991–1998 m.

Kai valstybės valdoma kompanija „A/S Storebaeltsforbindelsen“ paskelbė, kad baigtas vantų įrengimas, pirmą kartą istorijoje Danijos salos – Fynas ir Zealandas – tapo pasiekiamos nuolatine jungtimi.

Ši grandiozinė statyba pradėta 1988 m. birželio 23 d., pradėjus gręžti Rytinį tunelį tarp Zealando ir mažos Sprogø salos. Vakarinis tiltas, sujungęs Sprogø ir Fyno salas, 6,6 km ilgio iš anksto įtempto gelžbetonio sijų konstrukcija, buvo baigtas 1993 metais. Prieš dvejus metus konsorciumas pradėjo statyti svarbiausią statinį Didžiojo sąsiaurio jungtyje – Rytinį tiltą.

Savo 1624 metrų ilgio tarpatramiu jis sujungė Fyno ir Zealando salas. Pagrindinių vantų įrengimas tarp dviejų 254 metrų aukščio pilonų užtruko 4 mėnesius. 82,7 cm diametro pagrindiniai vantai buvo formuojami susukant 5,37 mm storio vielų vijas. Tik 1998 m. birželio 14 d. Danijos karalienė Margareta II atidarė eismą 18 km ilgio Didžiojo sąsiaurio jungties tiltu. Atstumas, kuriam anksčiau, plaukiant keltu, įveikti reikėdavo dviejų valandų, tapo įveikiamas per 15 minučių.

Ši jungtis buvo 1934 m. tilto per Mažąjį sąsiaurį statybos darbų tęsinys.

Tačiau Didžiojo sąsiaurio jungties statybos pabaiga nereiškė, kad jau baigti infrastruktūros gerinimo Danijoje projektai. 2000 m. vasarą Oresundo tiltas tapo pirmąja nuolatine jungtimi tarp Danijos sostinės Kopenhagos ir Švedijos miesto Malmės. Apie jo statybą pradėta kalbėti dar 1996 m., kai Rytų tiltą statantys žmonės lenktyniavo su japonų kolegomis dėl garbės pastatyti pasaulyje ilgiausią kabamąjį tiltą ar pasiekti vantų sukimo rekordą. Akashi Kaikyo tiltas buvo baigtas beveik tuo pat metu, tačiau jo tarpatramio ilgis viršijo Rytų tilto tarpatramio ilgį 366 metrais.