Aviacijos istorijoje kai kurie orlaiviai užsitarnavo siaubingą reputaciją dėl ypatingo nepatikimumo, didelio avarijų skaičiaus ir taikos metu žuvusių žmonių. Vienas blogiausių pavyzdžių – sovietinis bombonešis „Tu-22“, kurio prototipas pirmą kartą pakilo prieš 67 metus – 1958 metais.
Daugumos šaltinių duomenimis, iš 311 pagamintų „Tu-22“ mažiausiai 70 buvo prarasta per avarijas ir katastrofas, todėl sovietų pilotai šį bombonešį praminė „Manevru“. Dėl to, kad lėktuve buvo 380 litrų (arba, kai kurių šaltinių duomenimis, 460 litrų) talpos bakas, pripildytas alkoholio pagrindu pagaminto priešledinio skysčio, orlaivis taip pat buvo vadinamas „Yla“, pagal mišinio pavadinimą.
Viena keisčiausių bombonešio savybių buvo žemyn šaunančios katapultavimosi sėdynės – šis sprendimas pražudė dešimtis pilotų. Tačiau kodėl Tupolevo inžinieriai pasirinko konstrukciją, kuri įgulos narius siunčia į žemę, o ne tolyn nuo jos?
Istorija prasideda ne 1958 m., o ketveriais metais anksčiau – 1954 m. liepą, kai ikigarsinis „Tu-16“ buvo ką tik pradėtas eksploatuoti. Tupolevo biuras pradėjo kurti viršgarsinį jo įpėdinį, vienu metu pradėdamas du projektus: „105“, kuriame buvo naudojami turimi varikliai, ir daug žadantį „106“, skirtą būsimiems varikliams. Buvo siekiama sukurti laikiną, tarpinį projektą, kurį būtų galima patobulinti arba pakeisti, kai tik atsiras geresnės technologijos.
Šis „laikinumas“ turėjo įtakos daugeliui rizikingų sprendimų. Buvo tikimasi, kad naujasis bombonešis skris 1500 km/val. greičiu, o jo skrydžio nuotolis bus 5800 km ikigarsiniu ir 2300 km viršgarsiniu greičiu. Siekiant šių tikslų, projektuojant buvo aukojamas komfortas, saugumas ir net ergonomika.
Vietoj erdvios dviejų vietų piloto kabinos su keliais įgulos nariais, „Tu-22“ turėjo siaurą vieno piloto kabiną, o dar du įgulos nariai – šturmanas ir radistas/šaulys – sėdėjo atskirai. Visa tai buvo daroma siekiant sumažinti lėktuvo priekinį plotą, o tai savo ruožtu mažina oro pasipriešinimą ir didina jo greitį bei skrydžio nuotolį.
Dėl chaotiško jungiklių ir valdiklių išdėstymo, iš kurių kai kuriems valdyti reikėjo improvizuotų vielinių kabliukų, ji buvo praminta „išverstu ežiu“. Atrodė, kad konstrukcija buvo sukurta neturint jokio supratimo apie ergonomiką.
Kiekvienas įgulos narys buvo izoliuotas savo ankštame skyriuje, apsuptas avionikos. Iš esmės įgulos sudėtis ir net sėdimųjų vietų išdėstymas priminė 1940 m. lengvąjį bombonešį „Tupolev SB“ (ANT-40).
Pilotas valdė lėktuvą iš viršutinės sėdynės, sėdėdamas šiek tiek kairiau – tiesiai prieš priekinio stiklo su įrengtomis užuolaidomis, saugančiomis nuo branduolinių blyksnių, pertvarą. Iš karto už jo sėdėjo radistas/šaulys, o šturmanas prisiglaudė apačioje kabinos dalyje. Tarp pozicijų nebuvo jokios vidinės prieigos.
Į lėktuvą reikėjo lipti išorinėmis kopėčiomis, o galiausiai buvo įrengtos gervėmis varomos katapultavimosi sėdynės, kurios iš pradžių buvo valdomos rankiniu būdu. Nors tai nebuvo visiškai nauja (kai kurie „Tu-16“ įgulos nariai taip pat turėdavo katapultuotis žemyn), „Tu-22“ lėktuve tai tapo standartine įranga visai įgulai, įskaitant pilotą.
Kodėl? Tokį sprendimą greičiausiai lėmė konstrukciniai sumetimai. Pridėjus viršutinius liukus, skirtus katapultuotis aukštyn, susilpnėtų fliuzeliažas, ypač atsižvelgiant į tai, kad „Tu-22“ turėjo du didžiulius reaktyvinius variklius „RD-7M“, sumontuotus virš uodegos – unikalią konfigūraciją, kuri dar labiau apsunkino katapultavimąsi aukštyn.
Norint saugiai katapultuotis aukštyn už variklių ir aukšto uodegos peleko viršgarsiniu greičiu, būtų reikėję daug galingesnių ir sunkesnių katapultavimosi sėdynių, kurios netilpo į ir taip ankštą fiuzeliažą.
Be to, prieš katapultavimąsi pilotui reikėjo nutraukti sėdynę atgal į katapultavimosi kapsulę – o tai neįmanoma, kai radijo operatorius yra tiesiai už tavęs ir atvirkščiai.
Patys ant uodegos montuojami varikliai buvo šalutinis Tupolevo siekio užtikrinti „laikinojo“ dizaino modulinę struktūrą rezultatas. Jis asmeniškai nusprendė atsisakyti Centrinio aerohidrodinamikos instituto rekomendacijų ir vos per 18 mėnesių įgyvendino iš esmės kitokį išdėstymą.
Šių sprendimų rezultatas buvo katastrofiškas. Vien tik tolimojoje aviacijoje (neskaitant jūrų aviacijos) buvo prarastas 31 „Tu-22“ lėktuvas, žuvo 44 įgulos nariai. Tik 45 sėkmingai katapultavosi. Dėl skyrių išdėstymo daugelis įgulos narių net nežinojo, kada pilotas jau paliko orlaivį.
Vienas iš tokių incidentų įvyko 1973 m. gegužės 21 d. 341-ajame sunkiųjų bombonešių pulke netoli Žytomyro (Ukraina). Per glaudų devynių bombonešių junginio skrydį susidūrė du „Tu-22“. Vieno vadui pavyko nutupdyti orlaivį, nors jis prarado dalį stabilizatoriaus, o kitas tyliai katapultavosi neįspėjęs įgulos.
Galinis šaulys per vėlai suprato, kas nutiko, – likus mažiau nei 350 metrų iki žemės, jis katapultavosi ir žuvo iš karto. Buvo girdėti, kaip šturmanas per radiją šaukė: „Vadai, nemažinkite aukščio!“ – nežinodamas, kad jis buvo paskutinis orlaivyje likęs žmogus, rašo „Defense Express“.