Paskutinė „konkė“ palydėta su ašaromis (nuotraukos)

Kauno transporto istorija besidominčio gido Ūdriaus Armalio teigimo, tik kauniečiai gali pasigirti, kad per visą miesto istoriją gatvėmis riedėjo tokia gausybė transporto priemonių rūšių.

19 amžiaus viduryje Kaune gyveno tik 9 tūkst. gyventojų, o miesto plotas sudarė apie 432 ha, todėl ypatingų susisiekimo priemonių keliauti po miestą nereikėjo.

Tuo laikotarpiu miesto valdyba gyventojams susisiekti turėjo tik kelias pašto karietas – diližanus. Be to, mieste dar važinėjo privačios „drončkos“, „kalamaškos“ ir paprasti vežimai, kurie ir išvežiodavo keleivius.

Postūmį miestui plėtotis davė geležinkelio linijos atidarymas 1863 metais. Jame ne tik padaugėjo lankytojų, bet ir sparčiai plėtojosi pramonė – metalo fabrikai, alaus daryklos ir kitos įmonės.

Po geležinkelio atidarymo buvo panaikinta dalis diližanų, kursavusių net į Prūsiją. Jie buvo panaudoti keleiviams vežti nuo geležinkelio stoties iki Rotušės aikštės. Miestiečiai juos vadino „bologolais“.

Kadangi jais važinėjo skirtingos kilmės žmonės, tai buvo uždrausta kinkyti keturis arklius dviem poromis – „cugu“.

Diližane keturi arkliai buvo kinkomi vienas šalia kito. Jie vežė apie 10 žmonių, kelionė nuo geležinkelio stoties iki Rotušės trukdavo apie 30 minučių.

Visgi jau tokios transporto priemonės nepakako, nes daugėjo ne tik miesto gyventojų, bet ir karių. Todėl Miesto valdyba nutarė įvesti arklių tramvajų – „konkę“.

1887 metais buvo sudaryta koncesija su belgų inžinieriumi E.Diuponu, kuris naująjį susisiekimą mieste įrengė per ketverius metus. 1892 metų gegužės 24 d. Rotušės aikštėje, susirinkus visuomenei, Kauno gubernatorius N.M. Klinbenbergas atidarė arklių tramvajų, ėjusį nuo Rotušės aikštės dabartinėmis Vilniaus, Birštono, Laisvės alėja, Gedimino, Griunvaldo gatvėmis, Vytauto prospektu iki pat geležinkelio stoties.

Paskutinė „konkės“ kelionė įvyko 1929 metais balandžio 15 d. Ja iškilmingai važiavo miesto aukštuomenė.

Tuometinio Kauno burmistro Jono Vileišio dukra Rita Vileišytė-Bagdonienė savo atsiminimuose rašo, kad su tėvais ir kitais miesto valdžios atstovais „konke“ važiavo per Laivės alėją paskutinį kartą. Po to „konkę“ pakeitė raudoni autobusai su Kauno herbu.

Po ceremonijos iškilmes sumanė pratęsti studentai. 5 numeriu pažymėta „konkė“ buvo nukelta nuo bėgių ir nutempta į miesto muziejų.

Tačiau ji netapo muziejaus eksponatu – praėjus porai metų po iškilmingo „konkės“ uždarymo, palikta likimo valiai ji puvo muziejaus kieme, tapusi šiukšlynu.

Pirmieji autobusai po Kauną pradėjo važinėti dar 1924 metais. Tačiau tuomet pamatyti riedantį autobusą būdavo tokia retenybė, kaip kad dabar gatvėmis jojantį arklį. Pirmaisiais metais važinėjo 3, o nuo 1928 metų – 11 autobusų. 1930 metais mieste kursavo per 40 autobusų.

Juos valdė bendrovė „Šlapoberskis, Frenkelis ir Ko“, tačiau 1933 metais ji bankrutavo. Verslą perėmė bendrovė „Amlit“.

Nuo 1934 metų Kauno Tarybai priėmus sprendimą, pervežimą organizavo valstybinis autobusų parkas, kuriam steigti Taryba skyrė 294 tūkst. litų. Iš jų 230 tūkst. litų naujiems autobusams įsigyti.

Nuo to laiko Rotušės-Panemunės ruože kursavo 16 autobusų, 1939 metais – 20, ruožuose „Petrašiūnai-Geležinkelio stotis“ ir „Žaliakalnis-Geležinkelio stotis“ kursuodavo po 4-5 autobusus. Jų bilietų kainos buvo dvigubai brangesnės nei daugelyje užsienio šalių.

Siekiant palengvinti susisiekimą tarp Aukštosios Panemunės (tuo metu tai buvo priemiestis) ir miesto, 1919 metais buvo paleistas siaurasis geležinkelis tarp Panemunės ir Senamiesčio.

Bėgių plotis – 60 centimetrų. Bendras linijos ilgis buvo apie 7 km. Buvo tokios stotelės: Aukštoji Panemunė, Veterinarijos ligoninė, Šančių kareivinės, Šmidto gatvė, Kaulų malūnas, Geležinkelio dirbtuvės, Čiurlionio gatvė, Karmelitai, Daukanto gatvė, Kanto gatvė, Senamiestis.

Panemunėje buvo pastatyta geležinkelio stotis, prie jos stovėjo valgykla-bufetas, numatytos sporto aikštelės, elektrinis apšvietimas ir telefono ryšys su Kaunu.

Važiavimo kaina buvo 50 centų. Juo naudojosi pakankamai daug žmonių. Traukinukai vykdavo kas 15 minučių. Dienos metu būdavo 3 vagonėliai, o kitu metu – net 6.

Šia linija, nors ji ir buvo labai trumpa, važiuodavo labai daug keleivių.

Tai paskatino šalia bėgių gyvenančius kauniečius rašyti skundus, kuriuose buvo tvirtinama, kad garvežiai labai dunda ir triukšmauja.

Paskutinis siaurojo geležinkelio traukinio reisas įvyko 1935 metais liepos 31 dieną. Šiai transporto priemonei nebuvo surengtas iškilmingas atsisveikinimas, o paskutiniu reisu važiavo tik keli keleiviai. Bėgiai pradėti ardyti nuo Panemunės tilto. Tarnautojai, kurių buvo 100, perkelti į kitas darbo vietas.

Tarpukariu kauniečiai galėjo važinėti unikaliomis tuomet laikytomis transporto priemonėmis – keltuvais (funikulieriais), mat jos įprastai būdavo įrengiamos tik kalnuotose vietovėse.

Kaunas pasižymi tuo, kad centrinė miesto dalis yra žemiau nei dabar esantys gyvenamieji rajonai. Todėl reikėjo įrenginio patogiai pakilti iš žemosios miesto dalies į aukštesniąją. Prieškario Lietuvoje buvo planuojama pastatyti 3 keltuvus.

Vienas neįvykdytų projektų buvo funikulierius iš Laisvės alėjos į dabartinį Žaliakalnį.

1931 metų liepą baigto Žaliakalnio funikulieriaus statybos darbai kainavo daugiau kaip 269 tūkst. litų.

Bilietas pakilti juo kainavo 10 centų, o nusileidimas – 5 centai. Palyginimui – tuo metu už 10-15 centų gatvėje buvo galima nusipirkti vieną ar dvi bandeles su dešrele ir garstyčių padažu. Į vagoną tilpdavo 35 žmonės.

Prieškaryje funikulierius dirbdavo 16 valandų per parą. Jį aptarnaudavo 9 darbuotojai – mašinistas, 4 kasininkės, 4 konduktorės-vagonų palydovės. Per dieną funikulierius atlikdavo apie 210 reisų, kurių vienas vidutiniškai trukdavo apie 1,5 minutės. Kasdien buvo pervežama beveik 4 tūkst. keleivių. Padaugėjus gyventojų skaičiui, funikulierius 1935 metais įrengtas ir Aleksote.

Išardžius Kaune „konkę“, buvo kilusi mintis atidaryti Kaune tramvajų. 1929 metais laikraščiai rašė, kad siūloma pastatyti elektrinį tramvajų.

Jis būtų kainavęs apie 4,5 milijono litų. Buvo planuota, kad būtų užtekę 18 vagonų, o rekomenduojamos trasos – Rotušė-Panemunė arba Rotušė-Ukmergės gatvė. Tačiau šis projektas taip ir nebuvo įgyvendintas. Greičiausiai tai įvyko ne tik dėl ekonominių sumetimų. Kelerius metus Klaipėdoje veikęs tramvajus buvo panaikintas vien dėl to, kad trukdė gyventojams klausytis radijo.

1851 metais Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio tiesimo. Kelios atkarpos ėjo ir per tuomet Rusijai priklausiusią Lietuvos teritoriją. 1860 metais pradėtas reguliarus eismas į Varšuvą per Vilnių.

Kauno geležinkelio statyba vyko dviem etapais – Kauno-Virbalio ir Kauno-Lentvario atkarpa.

Spėjama, kad Kauno ir Vilniaus geležinkelio stotys buvo vieno tipinio projekto, su nedideliais pakeitimais. Abi stotys pagal miestų dydį buvo priskirtos antrajai klasei.