Karui tarp Raudonosios armijos ir Vokietijos pajėgų Lietuvos teritorijoje beveik pasibaigus, 1945 m. sausio 12 d. link Vilniaus geležinkelio stoties artėjo traukinys Nr. 984, važiavęs maršrutu Ternopilis – Lyda – Šiauliai. Traukinio sąstatą sudarė 47 vagonai, pakrauti sprogstamosios karinės amunicijos: 16 vagonų aviacinių bombų, 21 vagonas šviečiamųjų raketų ir zenitinių sviedinių, likę dešimt vagonų buvo palikti tušti saugumo sumetimais.
Karinė amunicija buvo skirta Raudonajai armijai, kovojančiai su vokiečiais Vakarų Lietuvoje ir Latvijoje. 16 val. 35 min. traukinys Vilniaus stotyje rėžėsi į manevruojantį zenitinių pabūklų sąstatą, kilo gaisras ir pradėjo griaudėti galingi sprogimai.
Tyrimas nuvedė į Rusijos Federacijos archyvus
Nedaug liko žmonių, kurie patys atsimintų šią Vilniaus istorijos dalelę, kuri buvo ilgokai slepiama. Laikas bėga ir viską gramzdina užmarštyje, tad apie sprogimą sklaido įvairi padrika informacija ir nemažai mitų.
Antai kad sprogimo bangos būta tokios didelės, jog ji nušlavė visą stoties rajoną ir ištisus miesto kvartalus. Aiškinama, kad būtent dėl sprogimo reikėjo statyti naują stalinistinės architektūros stoties pastatą ir rekonstruoti visą stoties aikštę bei griauti įvairius apgriuvusius statinius mieste.
Pastaraisiais metais pasirodė keletas publicistinių straipsnių, kuriuose pabandyta ištirti, kas gi įvyko Vilniuje 1945 m. sausio 12 d. ir kaip tai atsiliepė miestui. Tiesa, informacija paviršutiniška, nors viename straipsnyje remiamasi keliais archyviniais dokumentais, o kitame – liudytojų atsiminimais ir interviu.
Norėdamas pasiaiškinti, kas ir kaip iš tiesų įvyko, ėmiau ieškoti šaltinių, kas netruko peraugti į sistemingą tyrimą, kurį vainikavo viešnagė Rusijos Federacijos archyvuose. Šiuo straipsniu ir bandysiu šią istoriją nušviesti plačiau.
Skambutis Stalinui
VKP(b) CK biuro Lietuvai pirmininkas Michailas Suslovas buvo visai nesenai atvykęs į Lietuvą ir vargu ar tikėjosi užfrontės miestu tapusiame Vilniuje tokio nemažų aukų pareikalausiančio įvykio. Sausio 12 d. vakare, po poros valandų nuo avarijos, jis sukvietė skubų ir neplanuotą pasitarimą.
Jame dalyvavo svarbiausi sovietų Lietuvos pareigūnai: Antanas Sniečkus, Justas Paleckis, Aleksandras Guzevičius, Juozas Bartašiūnas. Dėl neaiškių priežasčių trūko LSSR Liaudies komisarų tarybos (LKT) pirmininko Mečislovo Gedvilo bei kelių kitų partinių funkcionierių. Į posėdį buvo pakviesti ir geležinkelių transporto viršininkai bei kariškiai.
Susirinkusieji nutarė, kad turi būti kuo greičiau atkurtas eismas dviem pagrindiniais keliais ir normalizuotas stoties darbas, taip pat išminuoti likusieji sprogmenys. Miesto valdžiai buvo pavesta pasirūpinti sužeistaisiais ir nukentėjusiais materialiai bei suskaičiuoti visus nuostolius, taip pat pateikti pasiūlymus, kaip greičiau „atkurti miesto turtą“.
Deklaruota, kad reikia užtikrinti aplaidumo geležinkeliečių darbe prevenciją bei sustiprinti geležinkelių ir svarbiausių miesto objektų apsaugą. Toks deklaravimas reiškia, kad tuo metu gvildentos dvi galimos šio įvykio priežastys: avarija dėl aplaidumo darbe arba diversija, dėl ko reiktų sustiprinti apsaugą, jeigu atakos pasikartotų. Tačiau prieš darant išvadas turėjo būti atliktas tyrimas, kurį vykdyti pavesta LSSR NKVD liaudies komisarui Bartašiūnui, LSSR NKGB liaudies komisarui Guzevičiui bei NKGB Transporto skyriaus viršininkui Pavelui Salminui.
Apie avariją reikėjo informuoti Maskvą, tad Suslovas 1 val. nakties aukštų dažnių vyriausybiniu ryšiu (VČ) informavo Staliną. Tiesa, informacija gerokai skyrėsi nuo pateiktosios vėliau (cituota pirmoje šio rašinio pastraipoje), visų pirma dar nebuvo spėta nuodugniai apžiūrėti įvykio vietos, nebuvo nustatyti visi žuvusieji, net neturėta tikslios informacijos apie vagonų skaičių.
Stalinas buvo informuotas tik apie tai, kad suardytas susisiekimas iš Lydos ir Dvinsko stočių link Kauno ir Šiaulių, taip pat, kad yra daug aukų bei materialinių nuostolių: beveik sunaikintas vagonų depas, nukentėjo stoties ir šalia jos esantys pastatai, mieste išdaužta nemažai pastatų stiklų. Prasidėjo gaisrai, kuriuos stengiamasi suvaldyti. Taip pat nurodyta, kad jau yra sulaikyti 33 asmenys, o stoties teritorija buvo apsupta ir vykdomi remonto ir transporto atkūrimo darbai, kuriems pasitelkta net 500 žmonių. Normalų traukinių judėjimą pažadėta atkurti iki 10 valandos ryto. Tyrimą perdavė atvykėliams
Pažado įvykdyti nepavyko. Po 20 valandų nuo avarijos (apie 13 val. dienos) eismas dar nebuvo atkurtas, nebuvo ir jokio pasekmių likvidacijos plano – darbai virė neorganizuotai: geležinkelio mazgas buvo užtvertas ir stojo traukinių eismas. Lietuvos geležinkelių viršininkui buvo liepta iki 16 val. parengti pasekmių likvidacijos ir traukinių judėjimo atkūrimo planus.
Vis dėlto avarijos vietos tvarkymo darbai gerokai užtruko. Lietuvos ypatingajame archyve saugomoje iš Rusijos archyvų pargabentų mikrofilmų kolekcijoje rastas dokumentas, kurį sausio 13 d. Bartašiūnas ir Guzevičius nusiuntė NKVD ir NKGB viršininkams Lavrentijui Berijai bei Vsevolodui Merkulovui.
Jame surašyti patikslinti žuvusiųjų skaičiai: iki vidurnakčio buvo žuvę 86 ir sužeista 311 žmonių, taip pat patikslinta, kad sąstatą sudarė ne 41, o 47 vagonai. Atsižvelgiant į šio pranešimo adresatus, čia daugiau kalbėta apie patį įvykį ir jo priežastis bei tyrimo eigą, taip pat bandyta įvardyti kaltuosius.
Tolesnis įvykio tyrimas iš Bartašiūno bei Guzevičiaus rankų buvo perduotas minėtajam Salminui, kuriam talkino SSRS NKGB 3 valdybos Tardymo skyriaus viršininko pavaduotojas plk. Andrejus Bojarskis bei iš Minsko atsiųstas SSRS NKGB 3 valdybos viršininko pavaduotojas vyr. mjr. Sergejus Klepovas. Nežinia, ar nepasitikėjimas vietos komunistais lietuviais, ar jų patirties stoka vertė centrines žinybas įvykio tyrimą perduoti į atvykėlių čekistų rankas.
Vagone sukūrė laužą
Praėjus lygiai mėnesiui po avarijos 1945 m. vasario 12 d. tyrimas buvo baigtas, ir Salminas parašė pranešimą Sniečkui. Jis rėmėsi Klepovo iškart po avarijos atliktu tyrimu, kurio dvi ataskaitos jau sausio 14 ir 16 d. gulėjo ant Suslovo stalo.
Iš karto po įvykio buvo gana rimtai svarstomas diversijos faktas, tai atsispindi ir minėtame Bartašiūno ir Guzevičiaus pranešime. Vienintelis veikėjas dokumente – Vilniaus stoties budintysis Vaclovas Šidlauskas (įvardytas kaip Šidlovskis, bet vėliau paaiškėjo, kad tai lietuvis Šidlauskas). Jis po avarijos paliko savo postą ir pranešimo rašymo metu dar nebuvo surastas. Šidlauskas dirbo stotyje dar iki Lietuvą okupuojant vokiečiams bei okupacijos metu, tad buvo gana patyręs darbuotojas, matyt, dokumente norėta pasakyti, kad, būdamas patyręs, negalėjo padaryti klaidos.
Diversiją įtarę čekistai savo viršininkams Maskvoje pranešė, kad sulaikyti 38 geležinkelio darbuotojai, o 8700 geležinkelyje dirbančių lenkų planuojama pakeisti geležinkelių pajėgų kariais.
Avarijos tyrimas parodė, kad sąstatas su tokiu pavojingu kroviniu nebuvo ir tinkamai apsaugotas. Šiam ešelonui kovojančios RA vadovybė suteikė paprasto operatyvinio ešelono, o ne karinio transporto statusą, tad apsauga ir dėmesys nebuvo sustiprintas.
Lietuvos geležinkelių Karių pervežimo tarnybos viršininkas Možajevas net nežinojo, kas konkrečiai traukinyje gabenama. Apsaugos trūkumas sąlygojo ir tai, kad, traukiniui išvažiuojant iš Ternopilio stoties, į neuždarytą vagoną sugebėjo įšokti du lenkai, kurie, aiškiai nežinodami, kas gabenama vagone, susikūrė laužą, kad sušiltų. Atsitiktinai juos pamatęs geležinkelietis pranešė traukinio įgulai, kuriai pavyko neprašytus įsibrovėlius išvaryti.
Tačiau saugotis reikėjo ne tik ieškančių pakeleivingo transporto. 1945 m. karas dar vyko. Nors frontas buvo jau gana toli nuo traukinio maršruto, bet užnugaryje, provincijos miestuose ir miesteliuose toli gražu nebuvo ramu – 1945 m. tai masiškiausias Lietuvos partizanų karo laikotarpis, maža to, Lietuvos teritorijoje vis dar veikė ginkluoti Armia krajowa daliniai, o Ukrainoje ir dalyje Baltarusijos taip pat veikė partizanai.
Tokiame fone diversija galėjo būti daugiau nei tikėtina. Kita vertus, atsižvelgus į tai, kad nuo 1944 m. rugsėjo iki 1944 m. gruodžio Lietuvos geležinkeliuose įvyko 13, o per 1945 m. sausį – dar 4 didesnės ar mažesnės avarijos, galima kelti ir kitas prielaidas. Po avarijos LKP CK Transporto skyrius atliko analizę ir nustatė, kad dauguma avarijų ir darbo broko atvejų įvyksta dėl taisyklių ir reikalavimų nesilaikymo, nes darbuotojai yra labai prastai disciplinuoti.
Nustatyta, kad geležinkelio darbuotojų darbo broko atvejai (nuo 1944 m. rugsėjo – 276) bei traukinių priėmimas užimtuose kelio ruožuose (nuo 1944 m. rugsėjo – 24), sukeliantys avarines situacijas, buvo gana dažni reiškiniai.
Stabdyti ėmė per vėlai
Atliktas tyrimas išties patvirtino faktą, kad avarija įvyko ne dėl diversijos. Tyrimo metu buvo nustatyta ir gana detali įvykių eiga. Iš Lydos į prie Vilniaus esančią Kirtimų stotį sąstatas atvyko 1945 m. sausio 12 d. 15 val. 30 min. (kitur 13 val. 30 min.). Tarp tuo metu šiame geležinkelio ruože dirbusių žmonių viršiausi buvo Manevrų tarnybos Vilniaus poskyrio budintysis Vasilijus Gruninas, geležinkelio ruožo karinio komendanto pavaduotojas mjr. Vasilcovas ir karo dispečeris vyr. ltn. Ivlevas. Šie pasitarę tarp savęs sutarė, kad Kirtimų stotyje reikia performuoti sąstatą, kad to nereiktų daryti Vilniaus stoties mazge, nepaisant to, kad toks perstatymas pažeidžia techninio eksploatavimo taisykles.
Apie sprendimą performuoti sąstatą buvo pranešta Manevrų tarnybos Vilniaus poskyrio budinčiajam dispečeriui Adolfui Sadovskiui, kuris neprieštaraudamas perdavė įsakymą vykdyti tuomet dirbusiam Kirtimų stoties viršininkui Genrikui Šeršinskiui. Šis kartu su sąstato komanda įvykdė įsakymą: priekinę traukinio dalį perstatė į galą, o galinę dalį – perkėlė į priekį. Čia buvo perkelti ir du vagonai su zenitiniais pabūklais, kurie prieš tai buvo prikabinti pačiame gale.
Pranešime tvirtinama, kad tai yra nusikalstama traukinių judėjimo taisyklių pažeidimo praktika, nes taip buvo pažeista sąstato stabdymo sistema. Vėliau Sadovskis sakė: „Man poskyrio budintysis Gruninas įsakė šį traukinį perstatyti Kirtimų stotyje, kad jo nereiktų perstatyti Vilniaus stotyje. [...] Reikia pasakyti, kad mūsų poskyryje tarp visų dispečerių buvo įsivyravusi praktika paleisti traukinius pažeidžiant taisykles“.
Perstatęs sąstatą, stoties viršininkas Šeršinskis paprašė Vilniaus stoties budinčiojo Šidlausko leidimo traukiniui vykti į Vilniaus stotį. 16 val. 5 min. leidimas buvo gautas, tačiau pats Šidlauskas nepasirūpino paruošti laisvą kelią traukinio priėmimui Vilniuje, pamanęs, kad pavyks traukinį užlaikyti prie semaforo įvažiuojant į stotį. Tyrimo metu nustatyta, kad tokia „darbų palengvinimo“ praktika, kai traukiniai būdavo užlaikomi ties uždarytu ir tolesnį eismą draudžiančiu semaforu, buvo naudojama ne pirmą kartą.
Gavę leidimą iš Vilniaus, Kirtimų stoties viršininkas Šeršinskis traukiniui leido išvykti jo neapžiūrėjęs ir neįspėjęs mašinisto, kad laikytųsi saugaus greičio, be to, niekas mašinisto iki Vilniaus stoties nelydėjo. 16 val. 20 min. traukinys pajudėjo. Nepaisydamas nuolydžio ir kitų aplinkybių, mašinistas leido sąstatui pasiekti greitį daugiau nei 60 km per valandą. Mašinistas nepamatė įspėjančiojo disko bei uždaryto semaforo ir pradėjo stabdyti tik sąstatui įlėkus į stotį, kai jam pradėjo signalizuoti čia dirbę geležinkeliečiai.
Vėliau liudytojas, traukinyje buvęs ir išgyvenęs zenitinio pabūklo būrio vadas Timonovskis sakė: „Kirtimų stotyje po mūsų traukinio performavimo pastebėjau, kad mašinistas neišbandė stabdžių. Važiuojant norėjau įsitikinti, kad stabdžiai veikia ir kaip paprastai patraukiau už nuleidimo vamzdžio, bet būdingo oro šnypštimo neišgirdau. Tada supratau, kad stabdžiai nepajungti“.
Nuosprendžius gaubia paslaptis
Tyrimo metu buvo nustatyti 8 kaltininkai. Sausio 14 d. buvo suimti Gruninas, Šidlauskas, Sadovskis ir Šeršinskis. Po kelių dienų buvo suimti traukinio vyresnysis konduktorius Michailas Deviatinas, manevrų tarnybos Vilniaus poskyrio viršininkas Vasilijus Zamiatinas, o sausio 24 d. – ir ruožo saugumo inspektorius Aleksandras Chriščianovičius.
Sausio 30 d. suimtas traukinio meistras Konstantinas Pelesa. Visų laukė gana ilgas tardymas ir teismas. Suimtųjų baudžiamųjų bylų Lietuvos archyvuose nėra, tad turimi duomenys lakoniški, iki galo nėra aiškūs kai kurie nuosprendžiai. Pavyzdžiui, Grunino byla baigta tirti 1945 m. balandžio 5 d., tačiau nuosprendis nėra aiškus. Tas pats neaiškumas galioja ir Šeršinskio atveju, o Sadovskio, Zamiatino ir Chriščianovičiaus bylos buvo nutrauktos, suprask, jų kaltė neįrodyta.
Realios laisvės atėmimo bausmės susilaukė Deviatinas – aštuonerius metus lagerio. Šidlauskas ir Pelesa gavo aukščiausią bausmę – sušaudymą. Įdomu tai, kad visi buvo teisti pagal Rusijos (RSFSR) Baudžiamojo kodekso 59-3 straipsnį, kuris numatė atsakomybę už banditizmą, gaujų organizavimą bei jų vykdomus išpuolius, tarp jų ir naikinant geležinkelį.
Šimtas lavonų ir milijoniniai nuostoliai
Pirminėje informacijoje Stalinui Suslovas rašė, kad žuvo 53 žmonės. Jau kitą dieną patikslinta, kad žuvo 86 žmonės, o avarijos vietos tvarkymo ir tyrimo metu žuvusiųjų skaičius išaugo iki 94, be to, buvo 311 sužeistųjų.
Dauguma kūnų po sprogimo buvo neatpažįstami dėl stiprių apdegimų. Tai galutiniai skaičiai pateikti Sniečkui atlikus tyrimą. Tačiau fotomenininkas Stanislovas Žvirgždas, kuris domėjosi šia avarija, teigė, kad žuvusiųjų būta daug daugiau.
Materialiniai nuostoliai taip pat buvo milžiniški – nuostolių suvestinėje, kuri išlikusi Lietuvos centriniame valstybės archyve, nurodyta 5691646 rublių suma.
Tiesa, vasario 12 d. pranešime Sniečkui avarijos nuostoliai jau padidėjo iki 6805336 rublių. Kodėl neatitinka skaičiai, nėra aišku, tačiau pirmasis šaltinis kiek išsamesnis, nes išlikę atskirų geležinkelio žinybų sudarytos nuostolių ataskaitos. Pavyzdžiui, Lietuvos geležinkelių valdybos pastato apgadinimas buvo įvertintas 33288 rublių: buvo išdaužta stiklų bei nubyrėjo apie 200 m2 tinko. Pagrindinio sandėlio nuostoliai siekė 202196 rublius. Didžiausi nuostoliai, padaryti signalizavimo ir ryšių tarnybai, siekė 557268 rublius.
Remiantis oficialia Rusijos banko interneto svetaine, kur pateikiamas rublio ir kitų valiutų kursų archyvas, 1945 m. sausio 1 d. vienas JAV doleris buvo vertinamas 5,3 sovietinio rublio, tad nuostolis doleriais būtų apie 1284025. Nederėtų pamiršti, kad ir tuometinis rublis buvo kiek vertingesnis, nei po 1961 m. įvykdytos rublio reformos, kai senieji rubliai į naujuosius buvo keičiami santykiu 1:10, be to, ir anuometinis dolerio kursas, palyginti su dabartiniu, ženkliai skyrėsi, tad suma tik iš pažiūros atrodo nedidelė.
Tyrimą atlikęs Klepovas Suslovui rašė, kad sprogimas sunaikino apie 100 krovininių vagonų, 2 garvežius, garvežių depą, remonto dirbtuves, elektros pastotę, gyvenamuosius namus ir keletą kitų pastatų stotyje. Sprogimo banga 3–4 km spinduliu išdaužė pastatų langus ir sulaužė langų rėmus.
Stoties pastatas nukentėjo stipriai, tačiau nebuvo sugriautas. Keleivių vežimo ūkio nuostoliai (pastatas su jo infrastruktūra bei keleiviniai vagonai) įvertinti tik 11805 rubliais. Žvirgždas yra įsitikinęs, kad stoties pastatas buvęs nušluotas nuo žemės paviršiaus, tačiau archyviniai šaltiniai tokios nuomonės patvirtinti negali. Išlikusioje stoties pastato nuostolių sąmatoje yra surašyti atskirų salių, kambarių ir patalpų detalūs nuostoliai, kurių aprašymas esant visiškam sugriovimui būtų ne tik betikslis, bet ir kone neįmanomas – kokius gi pavienius nuostolius aprašysi metalo ir betono krūva virtusiame pastate.
Sudrebėjo net Rotušė
Nuostoliai buvo nemaži, bet ne totaliniai. Pavyzdžiui, civilių keleivių salėje buvo išlaužtos dvejos durys, sulaužyti devynių langų rėmai, išdužo jų stiklai (iš viso 333 rb.), karinėje salėje – išlaužtos trejos durys, 24 langų rėmai, išmušti stiklai ir sulaužytos medinės sienų pertvaros (apie 1000 rb.). Iš viso stoties pastate ir dirbtuvėse bei kontoroje išdužo 91 mІ stiklo ir buvo sulaužyti 76 langų rėmai. Baldai ir sienų apdailų nuostoliai nė neaptarti, tikėtina, kad po karo inventorizacija nebuvo atlikta ir nežinota, koks turtas buvo viduje, tad ir aprašyti nuostolius buvo neįmanoma.
Nėra detalizuoti ir stoties pastato išorės nuostoliai, tinko nubyrėjimas, pastato konstrukcijų pažeidimai ir panašūs dalykai, tačiau pažeidimai neturėjo būti tokie, kad senąjį stoties pastatą būtų tekę nugriauti. Juk ir naujas pastatas buvo pastatytas tik praėjus penkeriems metams po avarijos, tad tuos penkerius metus sėkmingai savo funkciją atliko senasis. Iš kelių po 1945 m. išlikusių stoties pastato nuotraukų į mus žvelgia stovintys senieji stoties rūmai, ir nežinodamas nė nepasakytum, kad čia buvo įvykusi kaži kokia katastrofa. Tiesa, nuotraukoje, darytoje praėjus kiek daugiau nei mėnesiui po avarijos, kai į Vilnių buvo atgabenti žuvusio generolo Černiachovskio palaikai (vasario 20 d.), matyti kažkoks statinys be stogo. Nuotraukoje matoma ir stoginė, dengianti peroną, tačiau ji, matyt, buvo atstatyta po avarijos.
Stoties apylinkės nukentėjo stipriai, tačiau išsiaiškinti tikslius nuostolius kone neįmanoma. Iš prieškarinių nuotraukų matoma kiek kitokia stoties aikštė. Čia, kaip ir dabar, buvo skveras, tačiau mažesnis, abiejuose šio skvero kampuose, priešais stoties pastatą, buvo pastatai. Tai gerai matyti iš XX a. pradžios atviruko, kuriame vaizduojama prieš stotį buvusi Stoties gatvė (ul. Wokzalna).
Po avarijos kilusių sprogimų metu šie pastatai, buvę arčiausiai stoties, turėjo nukentėti. Tačiau sugriovimus datuoti problemiška. Pavyzdžiui, 1944 m. Jano Bułhako rengtoje Vilniaus sugriovimų dokumentacijoje yra nuotraukų iš Geležinkelio gatvės, kuriose užfiksuoti stipriai apgriuvę pastatai, nukentėję karo veiksmų metu. Tad tikėtina, kad stoties rajone buvo ir daugiau tokių apgriautų pastatų, kurių likučius galėjo „pribaigti“ sprogimas stotyje.
Geležinkelio statybų-atstatymo darbų valdybos suvestinėje nurodoma keletas objektų mieste, kuriuos dėl avarijos pasekmių reikėjo remontuoti. Jie vienas nuo kito nutolę nemažu atstumu, o nuo stoties – apie kilometro spinduliu. Deja, nėra aišku, kodėl surašyti būtent šie pastatai, nes manytina nuostolių buvus daugiau.
Naivu tikėtis, kad, pavyzdžiui, vienoje gatvėje vienas namas nukentėjo, o kitas ne, juolab kad kituose šaltiniuose galima rasti duomenų, jog nukentėjo net Vilniaus Rotušės pastatas, nutolęs taip pat maždaug kilometrą nuo stoties, – šioje suvestinėje neminimas. Matyt, dokumento sudarytojas čia surašė tik tam tikrus geležinkelių tarnybai aktualius objektus, tarp kurių paminėti ne tik gyvenamieji namai, bet ir valgykla, parduotuvė, sandėlis.
Pavyzdžiui, buvo stipriai apgriautas gyvenamasis namas V. Šopeno g. 448 (nuostoliai 20 000 rb.), tos pačios gatvės antru numeriu pažymėtas namas nukentėjo dar stipriau (70 000 rb.), šalia buvusio bendrabučio (Nr. 1/15) nuostoliai įvertinti 12 000 rublių. Nukentėjo ir kiek toliau nuo stoties buvę pastatai. Dokumente įvardyto Anglių g. (dab. Šaltinių g.) namo Nr. 1/15 nuostoliai sudarė 5000 rublių, toje pat gatvėje esančio namo Nr. 12/15 butų (Nr. 15 ir 16) – 7000 rublių, Mindaugo g. 5 nukentėjo namas (20 000 rublių), Vingrių g. 25 – taip pat visas pastatas (10 000 rublių).
Apylinkėse buvusiems mediniams pastatams ir jų savininkams nepasisekė labiausiai. Vos per šimtą metrų nuo stoties tuometinėje Tekintojų gatvėje stovėję mediniai namai buvo tiesiog nušluoti sprogimo bangos. Tekintojų g. 5 tuomet gyveno Bronislovas Nogatas, dirbęs Vilniaus stotyje.
Kadangi jo namas buvo apdraustas, 1958 m. jis kreipėsi į Lietuvos geležinkelių vadovybę, prašydamas išduoti pažymą, kad 1945 m. sausį Vilniaus stotyje tikrai įvyko avarija, nes sunku buvo gauti draudimo išmoką.
Šalia minimo namo, Tekintojų gatvėje, buvo ir viadukas per geležinkelį (vadinamas Rodunios viaduku), kuris sprogimo metu nukentėjo. Dabar šioje vietoje yra S. Dariaus ir S. Girėno gatvė ir transporto viadukas per geležinkelį.
Karo ir pokario metais Vilnius keitėsi neatpažįstamai, tačiau ar tie pokyčiai susiję su 1945 m. sausio 12 d. sprogimu, nėra aišku. Tai klausimas ateities tyrimui. Galima tik konstatuoti, kad sprogimas tą žiemos popietę Vilniuje buvo katastrofiškas, nusinešęs daug gyvybių ir sukėlęs didžiulius materialinius nuostolius.
Vis dėlto, nors Vilniaus veidas tuomet buvo sužeistas, gilesnius randus jame paliko ne ši avarija, o sovietų urbanistų užmačios.
