Lietuvos bendrovės „GetJet Airlines“ kompanijai „Wizz Air“ nuomojamas lėktuvas, atskridęs iš Gdansko, liko stovėti atsirėmęs uodega į žemę ir pakilusiu priekiu dėl netinkamai paskirstyto svorio keleivių išlaipinimo ir bagažo iškrovimo metu.
Lietuvoje registruotas 2004 m. pagamintas „GetJet Airlines“ orlaivis „Boeing 737–8FE“, kurio numeris LY-UNO, po apgadinimo buvo parskraidintas į Šiaulius remontui – skrydis vyko nehermetizuotu salonu.
Taip daroma, jeigu įtariama, kad lėktuvo korpusas, ypač uodega ar slėgio kapsulė, gali būti pažeista. o spaudimo sukėlimas gali padidinti skilimus ar deformacijas. Todėl skrydis be slėgio apsaugo konstrukciją nuo papildomos apkrovos transportuojant lėktuvą į remonto bazę.
„Atrodo juokinga? Aviacijos inžinerijos požiūriu tai labai rimta“, – situaciją pakomentavo užsakomųjų skrydžių bendrovės „Skyllence“ generalinė direktorė Vilma Vaitiekūnaitė, kuri socialiniame tinkle „TikTok“ pasidalijo uodega į žemę atsirėmusio „Boeing“ vaizdu.
V.Vaitiekūnaitė paaiškino, kas iš tikrųjų įvyko: „Kai keleiviai į lėktuvą lipa tik per galines duris, jų svoris telkiasi už orlaivio svorio centro – kritinio pusiausvyros taško, esančio ties sparnu. Svorio centras turi išlikti griežtai apibrėžtose ribose, kad būtų užtikrintas tiek saugus lėktuvo stovėjimas ant žemės, tiek skrydis.
Dauguma orlaivių stovėdami būna šiek tiek palinkę nosimi žemyn. Jei priekyje nėra pakankamai svorio ar balasto (pavyzdžiui, krovinio ar įgulos), o gale įlaipinami keleiviai, lėktuvo uodega pradeda leistis, o nosis – kilti. Esant mažai apkrautam ar tuščiam lėktuvui, dėl pusiausvyros stokos uodega gali atsiremti į žemę – o tai gali pažeisti fiuzeliažą arba padaryti laipinimą nesaugų.“
„Skyllence“ vadovė paaiškino, kodėl taip elgtis negalima: „Antžeminio aptarnavimo instrukcijose aiškiai reikalaujama laikytis subalansuoto įlaipinimo – dažniausiai per priekines duris arba vienu metu per priekines ir galines. Dėl šios priežasties keleivių trapai dažniausiai jungiami prie priekinių durų. Tokie lėktuvai kaip „Boeing 737“ ar „Airbus A320“ gali fiziškai pasvirti, jei įlaipinimo metu svorio centras per daug pasislenka į galą.“
Pasak V.Vaitiekūnaitės, tokių situacijų išvengiama keliais būdais: naudojant balastinius svorius ties priekine važiuokle, taikant nuoseklaus įlaipinimo procedūras, kai kuriuose lėktuvų modeliuose – antžeminiais fiksatoriais arba specialiais uodegos stovais. Taip pat – kai svorio centras kruopščiai stebimas profesionalių krovinių tvarkymo specialistų arba skaitmeninių krovinių planavimo sistemų.
„Tai nebuvo tiesiog klaida. Tai buvo įlaipinimo protokolo pažeidimas, dėl kurio galėjo būti rimtai apgadintas lėktuvas arba sužeisti žmonės. Visada pasitikėkite procedūromis – jas kuria aviacijos inžinieriai, kurie apgalvoja viską“, – incidentą su „Wizz Air“ orlaiviu Haugesundo oro uoste apibendrino V.Vaitiekūnaitė.
„Skyllence“ vadovės įrašas sukėlė nemažą šurmulį tarp aviacijos profesionalų – dauguma jų komentaruose kritikavo esminius procedūrų pažeidimus.
„Visas protokolas subyrėjo, – aiškiai konstatavo vienas komentatorius. – Tokia situacija negali įvykti, jei orlaivis kraunamas laikantis gamintojo nurodytų centravimo ribų ir standartinių procedūrų. Todėl čia kalbama ne apie vieną klaidą, o apie visą virtinę sisteminių nesėkmių.“
Svorio centro problema buvo vienareikšmiškai įvardyta kaip pagrindinė incidento priežastis. Pasak aviacijos profesionalų, tai rodo, jog krova buvo atlikta pažeidžiant pagrindines balanso taisykles. Vienas jų pabrėžė auksinę taisyklę: „Įkrovimas – pirmiausia priekyje, iškrovimas – pirma gale.“ To pirmiausia išmokomi visi, dirbantys su orlaiviais.
Komentatoriai taip pat kritikavo įgulą ir antžeminį personalą, kurie, regis, nesugebėjo įvertinti ar net nepaisė svorio centro svarbos. „Tai nebuvo profesionalų komanda – atrodė, lyg dirbtų B lygos mėgėjai“, – kandžiai pastebėjo vienas buvęs pilotas.
Kiti pabrėžė, kad krovos instrukcijų privaloma laikytis griežtai, o įlaipinimo komandos turi būti aiškiai apmokytos – viena klaida gali lemti katastrofą ir turėti milžiniškų pasekmių avialinijoms tiek saugumo, tiek finansiniu požiūriu.
Inžinieriai, turintys praktinės patirties, priminė, kad tokie incidentai baigiasi net orlaivio nurašymu – net jei iš išorės atrodo, kad žala minimali, gali būti pažeisti vidiniai komponentai. Vienas komentatorius dalijosi atveju, kai dėl panašios situacijos vien pirminis orlaivio būklės įvertinimas būtų kainavęs per 2 milijonus svarų – ir tai dar neskaitant būtinų bandymų prieš pradedant ardyti.
Galiausiai, nors pažeidimai atrodė paviršiniai, nuspręsta tą lėktuvą nurašyti – jo remontuoti neapsimokėjo.
Be kritikos ir techninių pastebėjimų, atsirado ir šiek tiek humoro – vienas komentatorius pajuokavo, kad viskas galėjo nutikti dėl perpildyto tualeto.