Baltijos valstybės su likusia NATO teritorija sausuma sujungtos tik siauru koridoriumi, todėl milijardus eurų kainuojantis geležinkelio projektas „Rail Baltica“ turi ne tik pagerinti susisiekimą, bet ir sustiprinti rytinio Aljanso flango gynybą prieš Rusiją.

Tačiau projektas juda gerokai lėčiau, nei planuota, o vienas svarbiausių terminų – užbaigti pagrindinius darbus iki 2030 metų – tampa vis sunkiau pasiekiamas.

Prieš pat dešimtą valandą ryto IC „Hancza“ iš Varšuvos pajuda šiaurės rytų kryptimi, o po keturių valandų pasiekia Suvalkus – paskutinę stotį Lenkijos pusėje. Nors pasienio kontrolės čia jau seniai nebėra, visi keleiviai vos kirtę Lietuvos sieną turi išlipti nedidelėje Mockavos gyvenvietėje.

Šioje atokioje stotyje baigiasi europinės standartinės vėžės geležinkelių tinklas. Priešingoje platformoje jau laukia Lietuvos geležinkelių bendrovės „LTG Link“ traukinys, kuris platesne, Baltijos šalyse įprasta vėže toliau važiuoja į antrą pagal dydį Lietuvos miestą Kauną.

[[ge:lrytas:lrytas:43591660]]

Skirtingas bėgių vėžės plotis yra dar carinės epochos palikimas. XIX amžiuje Vakarų Europoje įsitvirtino 1435 milimetrų standartinė vėžė, o Rusijos imperijoje buvo nutiestas maždaug 1520 milimetrų pločio geležinkelių tinklas.

Perėjimas prie Vakarų Europoje naudojamos standartinės vėžės, įgyvendinant „Rail Baltica“, iš tiesų jau seniai turėjo būti baigtas. Projektas planuojamas daugiau nei 30 metų.

„Rail Baltica“ yra vienas didžiausių geležinkelių projektų Europoje. Numatyta nutiesti dviejų kelių elektrifikuotą liniją, kuri Baltijos valstybes, o jūrų keliu ir Suomiją, sujungtų su Europos geležinkelių tinklu.

[[ge:lrytas:lrytas:43567989]][[ge:lrytas:lrytas:43547008]][[ge:lrytas:lrytas:43588311]]

Tačiau iki šiol nėra užbaigta nė viena iš trijų suplanuotų projekto atkarpų, nors laikas spaudžia, rašo Vokietijos dienraštis „Die Welt“. Šis geležinkelis svarbus ne tik keleivių ir krovinių transportui, bet ir NATO gynybiniams pajėgumams.

Viena pagrindinių Aljanso veiksmingumo sąlygų yra vadinamasis sąveikumas – sąjungininkų gebėjimas kartu siekti taktinių, operacinių ir strateginių tikslų. „Rail Baltica“ prie to tiesiogiai prisidėtų, nes traukiniai, gabenantys karius, sunkiąją techniką, pavyzdžiui, tankus, artileriją, šaudmenis ar humanitarinę pagalbą, ateityje galėtų be techninių pertvarkymų važiuoti iki pat Baltijos šalių.

Padidėtų ir geležinkelio pralaidumas, nes trumpesniais intervalais būtų galima leisti daugiau traukinių. Europos transporto maršrutams tai būtų strateginis lūžis, nes naujoji linija turi driektis per vadinamąjį Suvalkų koridorių – vienintelę sausumos jungtį tarp Baltijos valstybių ir kitų NATO šalių, laikomą itin pažeidžiama.

[[ge:lrytas:lrytas:43595568]]

Išskirtinė svarba

Maždaug 65 kilometrų pločio Lenkijos ir Lietuvos jungtis vakaruose ribojasi su Rusijos eksklavu Kaliningradu, o rytuose – su Baltarusija. Saugumo ekspertas ir Vilniuje veikiančio Geopolitikos ir saugumo studijų centro valdybos pirmininkas Linas Kojala pabrėžė: „Turime tik gana ribotą sausumos prieigą prie savo sąjungininkų.“

Kalbėdamas apie šios jungties stiprinimą, L. Kojala pridūrė, kad „Rail Baltica“ yra „neabejotinai svarbus veiksnys“. Būtent dėl to projekto karinė reikšmė gerokai viršija įprasto keleivinio ar krovininio geležinkelio funkciją.

Estijos saugumo ir infrastruktūros ekspertė Eva Sula perspėjo, kad koridoriui nustojus veikti „Baltijos valstybės sausumos keliu būtų atkirstos nuo likusios NATO teritorijos“. Karinis pastiprinimas iš Šiaurės Amerikos į Europos žemyną pirmiausia atkeliautų per didžiuosius Šiaurės jūros uostus – Roterdamą, Antverpeną arba Hamburgą, tačiau tiesioginio tolesnio gabenimo jūra galimybės yra ribotos.

[[ge:lrytas:lrytas:43595558]]

Danijos sąsiauriai, jungiantys Šiaurės ir Baltijos jūras, dėl nedidelio gylio ir siaurų laivybos kelių laikomi strateginiu butelio kakleliu ir riboja patekimą į Baltijos šalių uostus. Dėl to jie kartais net vadinami „daniškuoju Hormūzo sąsiauriu“.

Didžiausi krovininiai laivai, galintys gabenti sunkiąją karinę techniką, pirmiausia turėtų būti iškrauti, o tada kroviniai būtų tęsiami sausuma. Šis maršrutas neišvengiamai eitų per Vokietiją, Lenkiją ir toliau į Baltijos šalis.

„Vokietijai tenka ypatinga atsakomybė už tai, kad šie transporto koridoriai veiktų“, – sakė E. Sula. Vokietija laikoma NATO logistikos centru.

Krizės arba gynybos atveju Vokietija per 180 dienų turėtų „logistiškai ir mediciniškai aprūpinti iki 800 tūkst. sąjungininkių valstybių karių“, WELT nurodė Vokietijos Bundesvero operacinės vadovybės atstovas. Tokia apimtis dar labiau pabrėžia patikimų sausumos transporto jungčių reikšmę.

[[ge:lrytas:lrytas:43595542]]

Kitos išeities nėra

Iki 2027 metų pabaigos Lietuvoje dislokuota Vokietijos brigada taip pat turi tapti visiškai pasirengusi veikti. Jos dislokacijos vieta Pabradėje yra atokiau nuo pagrindinės „Rail Baltica“ trasos, tačiau numatyta ją jungiamaisiais maršrutais prijungti prie naujojo geležinkelių tinklo.

„Jei Lietuvoje dislokuota Vokietijos brigada, mums reikia geležinkelių tinklo, kuris abiem pusėms veiktų be trikdžių. Šiuo metu taip nėra“, – sakė L. Kojala.

E. Sula pabrėžė, kad sunkiąją karinę techniką dideliais atstumais racionaliausia gabenti būtent geležinkeliu.

„Sunkieji kovos tankai sveria maždaug nuo 60 iki 80 tonų. Tokios svorio kategorijos įrangai gabenti dideliais atstumais geležinkelis yra praktiškiausias pasirinkimas“, – sakė ekspertė.

Todėl naujoji linija projektuojama atsparesnė už esamą infrastruktūrą. Numatyta 25 tonų ašies apkrova, kai Vokietijoje įprasta 22,5 tonos, o krovininiai traukiniai galės būti iki 1050 metrų ilgio, palyginti su maždaug 740 metrų maksimaliu ilgiu Vokietijoje.

[[ge:lrytas:lrytas:43595535]]

Tačiau Europa nuo šių tikslų kol kas dar toli. Pagal planą „Rail Baltica“ turėtų būti baigta 2030 metais – būtent tais metais, iki kurių, daugelio žvalgybos tarnybų vertinimu, Rusija jau gali būti pajėgi išbandyti NATO kolektyvinės gynybos mechanizmą.

Tačiau bendrai sutariama, kad realistiškas projekto įgyvendinimo terminas yra tik 2033 metų pabaiga. Taigi strateginės infrastruktūros statybos gali užtrukti maždaug trejais metais ilgiau, nei numatyta oficialiame plane.

Vieną iš projekto vėlavimo priežasčių įvardijo Europos Sąjungos (ES) gynybos ir kosmoso komisaras Andrius Kubilius. Jo teigimu, po Šaltojo karo NATO daugiausia dėmesio skyrė operacijoms užsienyje.

„Niekas nemanė, kad pačiai Europai vėl kils karinė grėsmė“, – sakė A. Kubilius. Tik 2014 metais įvykdyta Krymo aneksija ir 2022 metais pradėtas plataus masto Rusijos puolimas prieš Ukrainą šį mąstymą iš esmės pakeitė.

Kaina auga

Pasikeitusi saugumo padėtis smarkiai pakoregavo ir projekto finansinius skaičiavimus. Konsultacijų bendrovė „Ernst & Young“ 2017 metais viso projekto kainą vertino 5,8 mlrd. eurų, o dabartinis vertinimas siekia apie 23,8 mlrd. eurų.

Projekto finansų vadovo teigimu, pradinis skaičiavimas buvo paremtas „labai apytikrėmis prielaidomis“. Tai reiškia, kad dabartinė prognozuojama projekto kaina yra daugiau nei keturis kartus didesnė už 2017 metų vertinimą.

[[ge:lrytas:lrytas:43595537]]

Pirmosiomis savaitėmis po Rusijos invazijos pradžios dalis Europos rangovų net norėjo pasitraukti iš Baltijos šalių. Nors padėtis greitai stabilizavosi, tuomet kilęs neapibrėžtumas jaučiamas iki šiol.

„Turime numatyti daugiau atsarginių planų ir atsižvelgti į papildomus rizikos veiksnius“, – apie pasikeitusias projekto sąlygas aiškino finansų vadovas. Tokios aplinkybės didina bendras „Rail Baltica“ išlaidas.

85 proc. „Rail Baltica“ finansavimo skiriama iš ES biudžeto. Likusią dalį finansuoja Baltijos valstybės.

Neseniai Latvijos vyriausybė pareikalavo iš ES dar mažiausiai 4 mlrd. eurų, kad galėtų užbaigti savo geležinkelio atkarpą, pirmadienį pranešė „Politico“ leidinys „Brussels Playbook“. Latvijos ministras pirmininkas Andris Kulbergs pareiškė: „Turime šiek tiek sumažinti visus tuos gražius norus.“

A. Kulbergso teigimu, numatyto termino iki 2030 metų laikytis nepavyks, o kaimynių Lietuvos ir Estijos planuojami projekto kaštai yra „nepasiekiami“. Jis pajuokavo, kad jeigu abi šalys iš tiesų sugebėtų išsilaikyti savo numatytose išlaidų ribose, jos tikriausiai patektų į „Guinnesso rekordų knygą“.

Latvių problemos

Projektą stabdo ne vien finansiniai ir politiniai veiksniai, bet ir praktinės problemos statybvietėse. Latvijoje darbininkai neseniai aptiko inžinerinių komunikacijų tinklą ir požeminį Šaltojo karo laikų bunkerį, kurį, kaip skelbė SWR, teko pašalinti prieš tęsiant darbus.

Vienoje projekto vietų Rygoje pastatytas informacinis statybų stendas taip pat rodo, kaip ateityje turėtų atrodyti naujoji „Rail Baltica“ stotis Latvijos sostinėje. Tačiau reali statybų pažanga kol kas atsilieka nuo anksčiau numatytų terminų.

[[ge:lrytas:lrytas:43595547]]

Dar viena problema yra Rusija, kuri jau daugelį metų mėgina trukdyti „Rail Baltica“ projektui hibridinėmis atakomis. Latvijos visuomeninis transliuotojas dar 2015 metais pranešė apie koordinuotas dezinformacijos kampanijas.

Vadinamoji „Kremliaus trolių armija“, masiškai skelbdama daugiausia rusų kalba parašytus įrašus, socialiniame tinkle „Twitter“ mėgino sėti abejones dėl projekto. Tokia veikla buvo nukreipta prieš vieną strategiškai svarbiausių Baltijos regiono infrastruktūros projektų.

E. Sulos vertinimu, dezinformacijos ir sabotažo grėsmė kaip tik yra argumentas stiprinti Europos valstybių bendradarbiavimą. „Bendradarbiavimas yra atgrasymas“, – sakė ji.

Maskva, anot E. Sulos, mėgins tokį bendradarbiavimą silpninti, todėl papildoma infrastruktūra didina Europos atsparumą. „Rail Baltica“ yra tik viena daug didesnės dėlionės dalis“, – pabrėžė ekspertė.

Ji taip pat atkreipė dėmesį į alternatyvių transporto kelių svarbą. „Tas, kas turi kelis transporto maršrutus, yra mažiau pažeidžiamas nei sistema, priklausoma nuo vienintelės jungties“, – sakė E. Sula.

Todėl „Rail Baltica“ laikas senka, o projekto įgyvendinimo tempas tampa tiesiogiai susijęs su Europos pasirengimu galimai karinei grėsmei. A. Kubilius šią dilemą apibendrino taip: „Arba savo pajėgumus sustiprinsime dar iki 2030 metų, arba turėsime paprašyti Vladimiro Putino atidėti savo agresijos planus.“

[[ge:lrytas:lrytas:43595556]]

Ragina nusiimti „rožinius akinius“

Kalbant apie „Rail Baltica“, Latvijai reikia nusiimti „rožinius akinius“ arba „buvusio susisiekimo ministro Kasparo Briškenso akinius“ ir realistiškai įvertinti, ką šalis iš tiesų pajėgi pastatyti. Tai interviu Latvijos LETA tinklalaidėje trečiadienį pareiškė „Naujosios vienybės“ (JV) kandidatas į ministro pirmininko postą ir buvęs finansų ministras Arvils Ašeradensas.

„Šiandien galiu pasakyti, kad 2030 metais projektas nebus baigtas. Dėl to nėra jokių abejonių“, – sakė A. Ašeradensas.

Jo vertinimu, Latvija kartu su Estija ir Lietuva turi susitarti dėl minimalaus, finansiškai įgyvendinamo projekto varianto. Politikas taip pat pasiūlė, siekiant sumažinti išlaidas, iš naujo apsvarstyti iš pradžių planuotą traukinių greitį.

„Manau, kad 180 kilometrų per valandą taip pat būtų labai geras sprendimas Baltijos geležinkeliui“, – teigė A. Ašeradensas. Kuo didesnis numatomas traukinių greitis, tuo brangiau kainuoja infrastruktūros statyba.

A. Ašeradensas pasakojo, kad eidamas finansų ministro pareigas tikrąjį projekto finansinių problemų mastą suprato po tuomečio susisiekimo ministro Jānio Vitenbergso (NA) vizito. Pasak politiko, būtent tada tapo aišku, kad situacija tapo itin rimta.

„Jis atėjo pas mane ir pasakė: žinai, čia kažkas negerai su išlaidomis – mums reikia penkių milijardų. Būtent tada aš, bent jau kaip finansų ministras, supratau, kad padėtis jau visai nebegera“, – sakė A. Ašeradensas.

Politikas iškėlė prielaidą, kad kai kurie susisiekimo ministrai galėjo slėpti tikrąjį išlaidų augimo mastą tam, kad projektas galėtų būti tęsiamas. Šiame kontekste jis paminėjo buvusį susisiekimo ministrą Tālį Linkaitį ir taip pat išreiškė įtarimų, kad informacija galėjo būti slepiama ir vėlesniame etape.

Parengta pagal „Die Welt“ ir „Baltic News Service“ inf.

Dėl Baltijos šalių problemų – nerimas Vokietijoje (4)