„Oro kompanijai pirmuosius trejus metus reikia daug pradinių investicijų, todėl suprantama, kad ji dirba nuostolingai.
Pagal verslo planą numatyta, kad pajamos padengs išlaidas ketvirtaisiais ar penktaisiais veiklos metais. Aišku, jei nebus staigmenų iš politikų pusės“, – kalbėjo bendrovės „Air Lituanica“ valdybos pirmininkas Kęstutis Binkauskas.
Jis pripažino, kad būti nacionaliniu vežėju nelengva. Kaip ir atremti kritiką, kuri dar ir kerta per finansinius rezultatus. Tačiau patikslintame verslo plane „Air Lituanica“ užsimojo iki 2020 metų skraidyti septyniais orlaiviais į 17 užsienio miestų.
– „Air Lituanica“ sulaukia nemenko dėmesio. Kokius balsus pastaruoju metu daugiau girdite – palaikančiųjų ar kritikuojančiųjų? – „Lietuvos rytas“ paklausė K.Binkausko.
– Kritikuoti dirbančius ir kuriančius, ypač iš politikų pusės, yra įprastas reiškinys Lietuvoje. Tačiau ką kritikai, be pačios kritikos, gali pasiūlyti?
Matyt, niekas nesiginčys, kad Lietuvai ir Vilniui reikia geresnio susisiekimo oro transportu. Visos valstybės ar regionai stengiasi oro vežėjo paslaugų neimportuoti, o turėti savo nacionalinį vežėją. Tokius turi beveik visos Europos šalys.
„Air Lituanica“ jau greitai bus pervežusi 200 tūkst. keleivių – kiekvienas iš jų palaiko įmonę.
Nėra tokių, kurie prieštarautų nacionalinio oro vežėjo idėjai – juk „Air Lituanica“ sukuriama nauda miestui ir valstybei yra milžiniška.
Bendrovė pritraukė privačių Lietuvos ir užsienio investuotojų, kurie investavo daugiau nei 5 mln. litų.
Turime patogų susisiekimą su tais oro uostais ir pagrindiniais Europos miestais, į kuriuos skrydžių nebuvo arba jie buvo nepatogūs. Tai – Berlynas, Paryžius, Miunchenas, Amsterdamas, Briuselis, Stokholmas, Praha, Talinas ir kiti.
– Pastaraisiais metais lietuviškai aviacijai nesisekė.
„Star1 Airlines“ išsilaikė vos metus, žlugo ilgametę patirtį turintis „FlyLAL-Lithuanian Airlines“. Kodėl taip klostosi vežėjų reikalai Lietuvoje?
– Būti nacionaliniu vežėju yra sudėtinga. Norint siekti sėkmės būtina bendradarbiauti su visomis institucijomis ir organizacijomis – Valstybiniu turizmo departamentu, valstybės valdomais oro uostais, Susisiekimo ir kitomis ministerijomis, verslo organizacijomis „Investuok Lietuvoje“, kelionių agentūromis, atvykstamojo turizmo organizatoriais.
Tam reikia aiškios, koordinuotos skirtingų valstybės institucijų ir atsakingų politikų strategijos ir kryptingos veiklos. Pavyzdžiui, mano vertinimu, buvo klaidingas sprendimas neperimti „FlyLAL“, kai ją ištiko finansiniai sunkumai 2009 metais.
Pažiūrėkime, kaip elgiasi estai ir latviai. Jie neriasi iš kailio, net ginčijasi su Europos Komisija, kad išlaikytų ir augintų savo nacionalinius vežėjus.
Deja, dažnai pataikaujame kitiems, bet nepadedame saviems. Ankstesnės Susisiekimo ministerijos vadovybė 2009 metais užsakė studiją, kurią atliko Ispanijos bendrovė „Advanced Logistics Group EuroPraxis Consulting“.
Nustatyta, kad bankrutavus „FlyLAL“ 2008–2009 metais Lietuva tiesiogiai ir netiesiogiai prarado 1860 darbo vietų ir patyrė daugiau nei 70 mln. eurų tiesioginių nuostolių.
Tačiau sudėjus netiesioginį, tiesioginį, sindikuotąjį ir turizmo poveikius iš viso netekta mažiausiai 11,7 tūkst. darbo vietų ir ne mažiau kaip 420 mln. eurų bendrojo vidaus produkto (BVP).
Štai kokia žala padaryta Lietuvos ekonomikai – daugiau nei milijardas litų, o atkurti, kas jau sugriauta, nėra paprasta.
Nuo 2009-ųjų mūsų šalis pradėjo importuoti oro vežėjo paslaugas. Ekonominė ir mokesčių nauda atitenka kitų valstybių kompanijoms, Lietuvoje parengti aviacijos specialistai – pilotai, mechanikai, aptarnaujantis personalas ir kiti – dažniausiai dirba ir moka mokesčius užsienyje.
Importuodami paslaugas dabar už jas mokame mokesčių mokėtojų pinigais.
Pavyzdžiui, ankstesnės kadencijos Susisiekimo ministerija, pasinaudojusi Lietuvos pasiekiamumo oro transportu gerinimo 2010–2012 metų programa, skrydžiams skatinti skyrė 15 mln. litų. Tai neskaičiuojant Vilniaus oro uosto sumažintų aptarnavimo tarifų.
Nelabai atsiliko ir kai kurios Lietuvos savivaldybės: 2010 metais Kauno miestas įsipareigojo per trejus metus skrydžiams skatinti skirti 4,7 mln., Kauno rajonas – 2,4 mln. litų.
– Vis dėlto daug kam iki šiol neaišku, ar Lietuvai tikrai reikalingas nacionalinis vežėjas?
– Be jokios abejonės. Antai, Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenimis, oro paslaugos sukuria vidutiniškai iki 3,4 proc. šalies BVP. Lietuvoje šis skaičius dabar nesiekia nė pusės procento. Tokioms šalims kaip mūsų geras susisiekimas oru yra būtinas, ypač norint pritraukti daugiau užsienio investicijų.
Vilnius pastaruoju metu tapo informacinių technologijų ir paslaugų centru, į kurį savo veiklą perkelia didžiausios pasaulio kompanijos, čia kuriančios gerai apmokamas darbo vietas.
Pagrindinis jų reikalavimas – geras susisiekimas. Ne viena tarptautinė kompanija savo investicijoms ir darbo vietoms kurti pasirinko Rygą arba Taliną tik dėl geresnio susisiekimo.
Vilnius pagal „Financial Times“ leidžiamą „FDI Magazine“ 2012 m. buvo įvertintas kaip vienas didžiausių tiesioginių užsienio investicijų augimą turėjusių regionų pasaulyje ir užėmė 4-ąją vietą pasaulyje. Užpernai sostinė pripažinta daugiausia investicijų pritraukusiu miestu Europoje. Šiuo atveju yra didelis ir „Air Lituanica“ indėlis.
Lietuvoje bendras oro transporto poveikis ekonomikai galėtų būti 11,7 tūkst. darbo vietų ir 420 mln. eurų bendrojo vidaus produkto.
Milijonas oro keleivių sukuria beveik 3000 darbo vietų (tiesiogiai – 950), o įvertinus bendrą efektą – net 4000.
– Tačiau tai tik teoriniai skaičiavimai?
– Tai ne mano pamąstymai, o pasaulio patirtis ir praktika.
Aviakompanija yra šalies infrastruktūros dalis, kuri teikia didelę naudą joje veikiantiems subjektams. „Air Lituanica“ atskraidinti turistai Lietuvoje išleido jau beveik 50 mln. litų.
Į Lietuvos biudžetą mūsų įmonė sumokėjo per 0,3 mln. litų, „Sodrai“ – 2,5 mln. litų, už Vilniaus oro uosto paslaugas – per 3 mln. litų, viešajai įstaigai „Oro navigacija“ – per 1,2 mln. litų.
Iš viso iš Lietuvos įmonių „Air Lituanica“ įsigijo 30 mln. litų vertės paslaugų. Tai tik tiesioginė „Air Lituanica“ jau sukurta nauda per pusantrų veiklos metų.
Netiesioginę naudą išmatuoti sunkiau, tačiau papildomų darbo vietų buvo sukurta viešbučiuose, antžeminio aptarnavimo įmonėse, restoranuose, o verslininkai turi geresnes galimybes čia atvykti ir investuoti.
„Lufthansa Consulting“ ekspertai apskaičiavo, kad „Air Lituanica“ sukuriamas BVP po kelerių metų gali pasiekti 333 mln. eurų per metus.
Pasaulio ekonomikos forumo paskelbta „Global Trade Enabling“ tyrimo ataskaita rodo, kad Lietuvoje sudarytos geriausios sąlygos verslui iš visų Baltijos šalių, tačiau prasta oro transporto infrastruktūra trukdo tolesnei plėtrai.
– Daug priekaištaujama, kad „Air Lituanica“ išlaikoma iš savivaldybės biudžeto: neva keleiviams gabenti turėtų būti naudojamos privačios lėšos, o ne mokesčių mokėtojų pinigai.
– Tai visiškai populistiniai argumentai. Tegu tokių teiginių autoriai parodo nors vieną mūsų regiono oro kompaniją, kurios savininkas ar pagrindinio akcinio paketo turėtojas nebūtų valstybė.
Kodėl niekas nemato, kiek aplinkui daug valstybės valdomų įmonių: „Air Baltic“, „Estonian Air“, „Scandinavian Airlines“, LOT („Polish Airlines“), „Czech Airlines“, pagaliau didžioji „Lufthansa“ ir kitos.
Juk iš oro transporto naudos gauna dažniausiai ne pati oro bendrovė, o visi, kurie jai teikia paslaugas. Vien valstybė kiek surenka mokesčių.
– „Air Lituanica“ pagrindinis akcininkas – Vilniaus savivaldybė. Kiek naudojate jos ar jai pavaldžių įstaigų lėšų ir kada jos gali būti sugrąžintos?
– „Air Lituanica“ įstatinį kapitalą sudaro savivaldybės lėšos, akcininko „Start Vilnius“ įnašai ir privačios investicijos, kurių šiuo metu pritraukta daugiau nei 5 milijonai litų. Oro bendrovei reikia ne mažiau kaip 4–5 metų, kad ji išsikovotų rinką ir būtų konkurencinga.
Visos Vilniaus miesto savivaldybės investicijos atsipirko per itin trumpą veiklos laikotarpį dėl sukuriamos makroekonominės naudos, kurią gauna valstybė ir savivaldybė.
– Įmonės veiklą tiria prokurorai, Finansinių nusikaltimų tyrimo tarnyba, Valstybės kontrolė. Į juos kreipėsi politikai – savivaldybės, Seimo nariai.
Kaip manote, ar jų argumentai dėl neva rizikingų investicijų į „Air Lituanica“ yra pagrįsti?
– Visos investicijos yra rizikingos, tačiau norėtųsi, jog Lietuvos politikai siektų, kad pasisektų, o ne priešingai.
Mes kalbame ne apie kieno nors asmeninį verslą, o apie nacionalinį oro vežėją.
Aviacija – sudėtingas, pasitikėjimu grįstas verslas. Po neatsakingų politikų skundų į visas tarnybas ir jų paviešinimo „Air Lituanica“ bilietų pardavimas krito, tad reikia laiko vėl viską atkurti.
Svarbiausia, kad tokių veiksmų politikai ėmėsi tuo metu, kai bendrovė pradėjo augti ir daugeliu krypčių jau skraidino nemažai keleivių.
Mes suvokiame, kad įmonės turi būti vertinamos ir tikrinamos, tokia kasdienybė. Bet galima tai daryti be politikavimo ir viešųjų ryšių akcijų.
– Kaip vertinate oro bendrovės plėtrą: ar ji atitinka pirminius planus, kokius užmojus teko keisti ar išvis jų atsisakyti?
– Ką tik buvo atliktas „Air Lituanica“ veiklos vertinimas, patikslintas ir verslo planas. Jį atliko geriausi pasaulyje konsultantai iš „Lufthansa Consulting“ įmonės. Labai svarbios išvados, kad įmonės sąnaudos konkurencingos ir atitinka aviacijos verslo standartą. Patikslintas verslo planas numato įmonės plėtrą iki 2020 metų. Per tą laikotarpį „Air Lituanica“ turės 7 lėktuvus, skraidys į 17 miestų, per metus skraidins milijoną keleivių.
Planui reikės papildomų investicijų. Kartu esame pasiruošę kalbėtis su galimais investuotojais. Tai šiuo metu ir darome.
Sparnus oro bendrovei kerpa politikai
Gediminas Žiemelis
Buvęs „FlyLAL-Lithuanian Airlines“ vadovas ir savininkas
„Jau dešimt metų dirbdamas aviacijos sektoriuje galiu atskleisti esminę detalę: oro kompanija – išsivysčiusios ekonomikos variklis ir labiau infrastruktūra, o ne verslas.
Už šią infrastruktūrą, kuriančią oro keleivių, krovinių srautus ir užtikrinančią ekonomikos plėtrą, kažkas turi sumokėti. Priešingu atveju jai reikės tiesioginių subsidijų, o jos Europos Sąjungoje draudžiamos.
Nors Vilniaus meras Artūras Zuokas kadaise neišgirdo šių esminių žodžių ir išvadų, kurias padariau iš „FlyLAL“ istorijos, drąsa ir kuriama nauda, kurią gauna Lietuva ir Vilnius, yra sveikintina.
Tačiau nepraėjo nė poros metų nuo skrydžių pradžios, o vienintelei šiuo metu Lietuvos reguliariųjų skrydžių bendrovei „Air Lituanica“ jau kerpami sparnai.
Tai daro ne kas kitas, o vienintelio verslui ir versliajai visuomenės daliai neva atstovaujančio Liberalų sąjūdžio atstovai. Šios partijos vadovai jau ne kartą pasižymėjo kovodami su Lietuvos oro vežėjais.
Gerai, kad turime Generalinę prokuratūrą, kuriai visada galima pavesti ką nors ištirti ir kuriai padedant atsakomybę galima permesti kitiems.
Valstybės institucijų ir su jomis susijusių įmonių išnaudojimas skirtinguose politiniuose procesuose nėra naujas reiškinys Lietuvoje.
Tik neaišku, kiek dar turi atsirasti ir žlugti oro vežėjų, kol mūsų politiniai veikėjai galiausiai supras, kad aviacija – tai pažengusios ekonomikos variklis ir infrastruktūra, o ne instrumentas manipuliuoti visuomenės nuomone.“
Brangu, bet reikalinga valstybei
Rūta Skyrienė
Investuotojų forumo vykdomoji direktorė
„Nacionalinis oro vežėjas – brangus malonumas valstybei. Bet kad jo reikia, kalbame jau daugelį metų. Antraip mes tampame provincija, priklausoma nuo kitų šalių vežėjų.
Verslo atstovus siutina, kai į Europos miestus tenka skristi per Rygą. Lietuvai reikia savos oro bendrovės, nors galima svarstyti, kad gal ne miestas turėtų investuoti, o valstybė.
Juk apstu oro bendrovių, į kurias įdėta valstybinio kapitalo. Tad gal ir Lietuvoje būtų geriau, jei investuotų valstybė, nes susisiekimas oru yra valstybės reikalas.
Be to, turbūt padaryta klaida, kai į Vilniaus oro uostą buvo įsileistos mažų sąnaudų bendrovės. Ne visi verslininkai jų lėktuvais nori skraidyti.“
Pasilikti nuošalyje negalima
Robertas Dargis
Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas
„Ar Lietuvai reikalingas oro vežėjas, labai opus klausimas. Aviacijos verslą reikia gerai išmanyti, jis yra specifinis. Tačiau likti nuošalyje negalima, nes susisiekimas – labai svarbus dalykas.
Ar valstybė turėtų dalyvauti šiame versle? Ar jis būtų konkurencingas? Ar „Air Lituanica“ sekasi taip, kaip norėtųsi? Kad būtų atsakyta į šiuos klausimus, reikia rimtos analizės, specialistų konsultacijų.
Tačiau labai svarbu, kad išliktume patrauklūs regione.“
