Kitataučių pavežėjų dominavimas kelia naujus iššūkius įstatyminiam reguliavimui ir iškreipia rinkos konkurencijos sąlygas taksi paslaugų tiekėjams: lyginant su taksi bendrovėmis, pavežėjams ir pavežėjimo bendrovėms taikomi minimalūs ribojimai bei reikalavimai.
Reguliavimas skiriasi kaip dangus ir žemė
Taksi vairuotojai turi turėti mažiausiai 3 metų stažą. Jiems būtina išsilaikyti taksi vairuotojo atestaciją Prekybos, Pramonės ir Amatų rūmuose, kuriai būtinos lietuvių kalbos žinios. Taksi paslaugas teikiančių bendrovių automobiliai turi būti su specialia registracija, paprastai tariant, geltonais numeriais, o jų draudimui būtinas specializuotas taksi draudimas, kurio kainos tam tikrais atvejais įprastas automobilių draudimo kainas viršija net iki 15 kartų.
Be to, taksi automobilio techninė apžiūra turi būti vykdoma kasmet naujiems automobiliams. Senesniems automobiliams techninę apžiūrą vykdyti privaloma kas pusmetį.
Maža to, taksi automobilis turi būti apipavidalintas specialiais skiriamaisiais ženklais, o jame privalu įrengti taksometrą, skirtą kelionės kainai skaičiuoti. Taksometrai yra metrologiškai plombuojami ir kasmet tikrinami. Taksi vairuotojas privalo vairuoti visiškai blaivus, tai yra, jam galioja 0.00 promilių reikalavimas.
Tuo tarpu pavežėjų situacija gerokai skiriasi. Sustabdžius pavežėją ir jam įpūtus, tarkime, 0.3 promilės, policijos pareigūnai jo bausti negali dėl labai paprastos priežasties – nėra galimybių identifikuoti, ar vairuotojas yra pavežėjas ar jis tiesiog veža draugus.
Techninę apžiūrą pavežėjai privalo atlikti įprastiems automobiliams numatyta tvarka – kas dvejus metus. Skiriasi ir kelionės kainos apskaičiavimo tvarka: kainos skaičiuojamos pagal nesertifikuotus ir metrologiškai nepatikrintus pavežėjų įrenginius.
Taksi bendrovės „Amber Vilnius“ („A2B“) direktorius Tomas Peleckas atkreipė dėmesį, kad klaidinga būtų manyti, jog pagrindinė problema yra griežtas taksi paslaugų tiekėjų reglamentavimas ir išskirtinai liberali pavežėjų kontrolės tvarka. Didžiausia bėda – skaidrumo sumažėjimas.
Pasak T.Pelecko, keleivių pervežimo sektorius visuomet buvo rizikingas mokesčių mokėjimo atžvilgiu, o pavežėjų atsiradimas iš esmės maksimaliai liberalizavo sektorių, kuris visuomet keldavo itin didelių abejonių dėl skaidrumo.
„Griežtas taksi reglamentavimas yra gerai. Nors ir buvo pasiūlymų liberalizuoti ir taksi rinką, tačiau, mano įsitikinimu, mažinti taksi rinkos reguliavimo negalima, nes šis ūkio sektorius visuomet kėlė tam tikrų abejonių dėl jo skaidrumo. Griežtas reguliavimas turi išlikti, o galbūt net ir dar labiau sugriežtėti, nes tai yra susiję su mokesčių mokėjimu bei su saugumo klausimais kelyje“, – esamą situaciją komentavo „Amber Vilnius“ vadovas.
Lietuvis ar užsienietis – valdžios institucijos skirtumo nemato
Pastarieji metai sukėlė dar daugiau abejonių dėl pavežėjų teikiamų paslaugų saugumo ir skaidrumo: fiksuojama, kad Lietuvoje daugėja iš trečiųjų šalių atvykstančių ir galimai nelegaliai pavežėjimo paslaugas teikiančių asmenų, veikiančių per „Uber“ ar „Bolt“ platformas. Tarp šių pavežėjų dominuoja asmenys, į Lietuvą atvykę iš Ukrainos.
Susisiekimo ministerijos atstovų teigimu, „jei asmuo atitinka keliamus reikalavimus ir turi reikiamus dokumentus, nėra svarbu, kokios šalies pilietis vykdo minėtą (pavežėjimo paslaugų aut. past.) veiklą. Reglamentavimas yra vienodas visiems, vykdantiems keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais veiklą“.
Panašios pozicijos laikosi ir Valstybinė mokesčių inspekcija (VMI).
„Jeigu asmuo (ne Europos Sąjungos pilietis) atvyko į Lietuvą ir nori vykdyti pavėžėjo veiklą tęstinį laiką, jis (kaip ir Lietuvos pilietis), turėtų registruoti individualią veiklą pagal pažymą. Pageidaujantis vykdyti individualią veiklą, jis privalo mokesčių administratoriui pateikti ir leidimą laikinai ar nuolat gyventi Lietuvoje. Individualia veikla per nuolatinę bazę Lietuvoje besiverčiantis gyventojas yra pats atsakingas už pajamų mokesčio apskaičiavimą bei sumokėjimą, taip pat ir mokesčių deklaracijos pateikimą.
Jeigu veikla yra vykdoma ne individualiai, o darbo santykių pagrindu, mokesčius už nenuolatinį Lietuvos gyventoją privalėtų apskaičiuoti, deklaruoti ir sumokėti jį įdarbinęs Lietuvos vienetas“, – teigė VMI Teisės departamento direktorė Rasa Virvilienė.
Panašu, kad papildomo ribojimo ar priežiūros į šalį atvykstantiems pavežėjams iš užsienio nekelia ir pačios pavežėjų paslaugas teikiančius asmenis vienijančios platformos.
„Vairuotojams-partneriams keliami reikalavimai yra tokie pat nepriklausomai nuo vairuotojų kilmės šalies ir pilietybės. Pavyzdžiui, visi turi pateikti pažymą apie teistumą. Jie remiasi vietos įstatymais ir visame pasaulyje bendromis platformos nuostatomis“, – portalui lrytas.lt sakė „Uber“ atstovai.
Realybė ir oficialūs duomenys nesutampa?
Remiantis VMI pateikiama statistika, šiuo metu kokią nors individualią veiklą pagal pažymą Lietuvoje vykdo 9 Ukrainos gyventojai. Viso užsieniečių, vykdančių individualią veiklą pagal pažymą, yra 259 asmenys.
Tačiau, anot VMI Teisės departamento direktorės, reikia pažymėti, kad „Ukrainos bei kitų šalių gyventojai taip pat gali dirbti ir pagal darbo sutartį ar įsigiję verslo liudijimą. Daryti kokias nors išvadas, remiantis tik individualios veiklos pagal pažymą statistika, būtų netikslu“.
Tai, kad oficialūs skaičiai neatitinka realybės, pastebėjo ir taksi bendrovės „Amber Vilnius“ direktorius T.Peleckas. Jo teigimu, realybę iliustruoja tai, jog miestuose yra pilna automobilių ir niekas negali pasakyti, ar prie šviesoforo stovintis „Toyota Prius“, pilnas keleivių, teikia pervežimo paslaugą ar ten sėdi vairuotojo draugai.
„Pavežėjimo platformos deklaruoja, kad turi virš 10 000 pavežėjų. Kaip juos visus patikrinti? Vienintelis kelias – kviestis juos ir važiuojant tikrinti, tačiau jų kiekis yra toks didelis, kad iš principo nėra jokių galimybių jų patikrinti“, – sakė T.Peleckas.
Be to, Migracijos departamento vadovė Evelina Gudzinskaitė pastebėjo, kad neretai iš Ukrainos į Lietuvą atvykstantys ir pavežėjų paslaugas teikiantys asmenys pasinaudoja galimybe 3 mėnesius gyventi Lietuvoje be vizos.
„Ukrainiečiai su biometriniais pasais Lietuvoje turi teisę būti iki 3 mėnesių per pusę metų. Neretai taip ir būna, kad šia teise jie ir naudojasi. Jie neretai būna Lietuvoje ir čia dirba per leidžiamą bevizį laikotarpį“, – akcentavo E.Gudzinskaitė.
3 mėnesius Lietuvoje pradirbę ukrainiečiai grįžta į tėvynę. O, pasibaigus 6 mėnesių periodui, ir vėl grįžta uždarbiauti į Lietuvą.
„Jau metus vyksta procesas, kai atvykėliai iš trečiųjų šalių, dažniausiai ukrainiečiai ir moldavai, teikia pavežėjimo paslaugas Lietuvoje. Tai yra puikiai organizuotas, galimai nusikalstamas procesas su gana paprasta schema: atvažiuoja autobusas ukrainiečių į Lietuvą, jiems yra skiriamos nelegalios gyvenamosios vietos, taip pat skiriami automobiliai su lietuviška registracija ir tie žmonės dirba „pavežėjais“ Lietuvoje.
Kitataučiai vairuotojai tikrai nėra pavieniai, išskirtiniai atvejai, todėl galima nujausti, jog tai yra organizuojama dideliu mastu ir jau yra atsiradusi didelė nelegalaus darbo sistema“, – pastebėjimais dalijosi T.Peleckas.
Precedentų ribojant pavežėjus yra?
„Uber“ platformos atstovai laikosi pozicijos, kad papildomos į šalį atvykstančių pavežėjų kontrolės vykdyti nereikia – pakanka keleivių vertinimų ir atsiliepimų.
„Neturime duomenų, kurie rodytų, kad kelionės su iš kitų šalių atvykusiais vairuotojais-partneriais būtų mažiau saugios ar prasčiau vertinamos keleivių. Visų vairuotojų teikiamos paslaugos yra vertinamos keleivių ir jie negalėtų tęsti veiklos bei naudotis „Uber“ platforma, jei reitingai būtų prasti“, – sakė „Uber“ atstovai.
Užsienio šalių, tokių kaip Naujoji Zelandija ar Australija, patirtis rodo, kad būtent vairuotojų reitingavimo sistema leidžia įvesti papildomus ribojimus ir iš užsienio atvykstantiems pavežėjimo paslaugų tiekėjams. Praėjusiais metais Australijoje ir Naujojoje Zelandijoje „Uber“ vairuotojai, kurių reitingas buvo žemesnis nei 4 žvaigždutės iš 5, pusei metų buvo užblokuoti – iš jų buvo atimta galimybė teikti pervežimo paslaugas. Lietuvoje tokia praktika kol kas nėra taikoma, bet, esant poreikiui, galėtų būti inicijuota.
Vis tik „Amber Vilnius“ vadovas atkreipė dėmesį, kad jokia vairuotojų reitingavimo sistema neišspręs esminės problemos, kurią, ekonominiu požiūriu, sukelia neapskaitomi pavežėjai, didindami šešėlinės ekonomikos mastus.
„Pati pavežėjimo pirminė ideologija buvo ta, kad tai yra dalinimosi ekonomikos dalis ir kad žmogus gali pavežti panašia kryptimi vykstantį savo kaimyną ar kolegą bei per programėlę pasidalinti kelionės kaštais.
Tokiame kontekste kyla klausimas, ką paveža ukrainiečiai su lietuviškos registracijos numeriais? Tai yra tiesiog nelegalūs taksi vairuotojai, dirbantys nelegaliai, neturintys jokių leidimų dirbti Lietuvoje ar juo labiau užsiimti reglamentuojama taksi veikla. Ir tokių migruojančių pavežėjų apskaityti nėra jokių galimybių, nes jų identifikuoti tiesiog nėra įmanoma. Automobiliai neturi specialios registracijos, specialių ženklų“, – teigė T.Peleckas.
Pagrindinė problema, pasak „Amber Vilnius“ vadovo kyla dėl to, kad šiuo metu identiška paslauga yra kontroliuojama skirtingai, iškreipiant konkurencines sąlygas.
Rinkos normalizavimas galėtų būti įgyvendintas per specialius automobilio registracijos numerius, kurie padėtų atitinkamoms institucijoms kontroliuoti ir atskirti automobilius, o draudimo kompanijoms tinkamai paskaičiuoti riziką, draudžiant komercinę veiklą vykdantį automobilį. Antras reikšmingas rinkos normalizavimo elementas galėtų būti pavežėjų licencijavimas: licencijavimo praktika yra reikalinga, siekiant užtikrinti saugumą kelyje.
