2015 metų vasarą Paryžiuje tris dienas aidėjo taksistų streikas – priblokšti „Uber“ „ekonominio terorizmo“ vairuotojai puldavo automobilius, sukeldavusius įtarimą, kad jų vairuotojai bendradarbiauja su amerikietiška paslaugų įmone.
Taksistai daužė mašinų stiklus ir padegdavo padangas. Tiesa, likimo ironija, „Uber“ projektas gimė būtent Paryžiuje – į šį miestą 2008-aisiais į konferenciją „LeWeb“ atvyko amerikietis Travisas Kalanickas ir kanadietis Garettas Campas.
Kaip pasakojama, G.Campas su draugais sunkiai ieškojo asmeninio vairuotojo, o surastam už kelis važiavimus sumokėjo 800 dolerių. Tuomet ir šovė į galvą idėja, kad galybė limuzinų stovi nenaudojami, kuriais važinėti išgalėtų daugelis, jei paslaugos kainą dalytųsi dešimtys naudotojų.
T.Kalanickui G.Campo idėja patiko, tačiau nesužavėjo. G.Campas, grįžęs į San Francicką, įsigijo domeną „Ubercab.com“ ir drauge su bičiuliais sukūrė būsimosios paslaugos taikomąją mobiliąją programėlę. O tuomet įkalbino ir T.Kalanicką tapti pagrindiniu šio verslo konsultantu, mat vadovauti limuzinų nuomos įmonei jis atsisakė.
Atitiko kirvis kotą
2010 metų birželį „UberCab“ pradėjo veiklą San Franciske, o spalį jau pritraukė pirmųjų investicijų – jos siekė 1,25 mln. dolerių. Šiuos pinigus davė Chrisas Sacca ir fondas „First Round Capital“.
Vieta, kurioje startavo verslas, buvo pasirinkta idealiai. Silicio slėnio bendruomenė išsyk pamėgo programėlę, kuri leido sužinoti, kur yra taksi automobiliai, susisiekti su vairuotoju, nesukti galvos dėl grynųjų – reikiama mokėti suma automatiškai nuskaičiuojama iš sąskaitos, o automobilis atvyksta greitai.
Suveikė ir reitingų sistema. Kuo mažesnis vairuotojo reitingas, tuo mažiau jis gauna užsakymų, o jei vidutinis balas nukrinta žemiau nei 4,6, vairuotojas išmetams iš sistemos. Visa tai klientams patiko. Ir visai nesvarbu, kad paslauga iš pradžių kainavo 1,5 karto brangiau nei tradiciniai taksi.
Kirto gimtinės sienas
Dabar kiekvienas miestas, norintis įsidiegti „Uber“, turi įveikti standartinius etapus. Iš pradžių sukuriama trijų vietinių žmonių komanda, kuri ištyrinėja rinką, vietinių įstatymų ypatumus, paklausą, o tada samdomi vairuotojai. Paslauga reklamuojama socialiniuose tinkluose, o starto proga paprastai surengiamas ištaigingas vakarėlis.
Tačiau „Uber“ įžengimas į Niujorką – antrąjį miestą po San Francisko, užtruko metus. O JAV sienas kompanija kirto tik 2012 metų balandį – „nuvyko“ į Paryžių.
Tuo metu kompanija keitėsi. Iš pradžių nuo pavadinimo nukrito „Cab“, be to, plačiai ir garsiai paaiškino, kad tai ne taksi paslaugos, o asmeninio vairuotojo.
2012-aisiais „Uber“ pasiūlė ir biudžetinį variantą „UberX“ – 35 proc. pigiau, ir išplėtė automobilių, kurių vairuotojai gali bendradarbiauti su „Uber“, sąrašą. 20 proc. kelionės kainos atitekdavo „Uber“, o degalais, draudimu turėjo pasirūpinti pats vairuotojas.
Kompanija leido tapti taksistu kiekvienam, kuris turėjo atitinkamą automobilį ir „iPhone“ (vėliau telefonus duodavo pati bendrovė), ir garantavo pajamas nuo 10 iki 26 dolerių, priklausomai nuo paklausos, o drauge galimybę, kad „Uber“ būtų papildomas uždarbis vairuotojui.
Didžiuojasi sukurtomis darbo vietomis
Nuo „UberX“ prasidėjo sparti visos kompanijos plėtra, 2014-aisiais pasiekusi epidemijos mastą. Per metus paslauga pradėta naudoti 210 naujų rinkų – įmonė išsiplėtė nuo 29 iki 53 šalių.
Nuo 2014-ųjų „Uber“ įkeldavo koją vis į naują miestą kone kasdien.
Tų metų pabaigoje vairuotojų – „Uber“ partnerių, kurie per savaitę bent keturis kartus per savaitę pavėžėdavo klientus, skaičius pasiekė 160 tūkst. Ir tik 38 proc. jų šis darbas buvo pagrindinis.
2014 metų vasarą T.Kalanickas sakė, kad „Uber“ kas mėnesį sukuria 20 tūkst. naujų darbo vietų pasaulyje, o kompanijos partneriai uždirba kur kas daugiau nei tradiciniai taksistai: Niujorke – apie 90 tūkst. dolerių. Vairuotojus viliojo atlygis, klientus – paslauga. Kuo labiau augo „Uber“, tuo labiau tam priešinosi senoji sistema – tiek tradicinės taksi bendrovės, tiek valdžia.
Tenka atremti pasipriešinimą
Pasipriešinimo banga lydėjo „Uber“ ne tik Paryžiuje. Netgi JAV kompanija turėjo kovoti su konkurentais ir valdžia – tiek gatvėse, tiek teismuose. „Reuters“ skaičiavimais, 2015 metų spalį „Uber“ į teismus teko keliauti mažiausiai dėl 173 bylų. Jos ne visos baigėsi sėkmingai – tarkim, Las Vegase ir Portlande „Uber“ buvo uždrausta.
Tradiciniai taksistai stabdydavo eismą Londone, Madride, Paryžiuje, o Milane užblokavo pastatą, kuriame vyko „Uber“ atėjimo vakarėlis. Vokietijos, Italijos, Nyderlandų, Belgijos, Ispanijos, Kanados ir Pietų Korėjos valdžia visiškai arba iš dalies sustabdė įmonės veiklą. Barselonoje, kai „Uber“ atsisakė stabdyti veiklą, teismas nurodė mokėjimo sistemų operatoriams neaptarnauti „Uber“.
Brazilijoje ir Meksikoje taksistai periodiškai užpuola „Uber“ vairuotojus ir klientus. Indijoje pernai plykstelėjo protestų prieš „Uber“ banga – juos paskatino įvykis, kai vienas iš vairuotojų buvo apkaltintas klientės išprievartavimu.
„Kai pradėjome, nemanėme, kad kils mūšiai ar karas, tačiau visa tai mus įtraukė. Mes gana ilgai nesupratome, kad kova ar politinė kampanija jau įsiliepsnojusi“, – sakė T.Kalanickas.
„Uber“ stiprybė – klientai. Kai 2011-aisiais Vašingtone mėginta įvesti įstatymą, ribojantį „Uber“ galimybes taikyti žemesnes kainas, kompanija kreipėsi pagalbos į savo klientus. Jie užvertė skundais vietos valdžią – parašė per 50 tūkst. elektroninių laiškų ir įsuko „Twiter“ tinkle protesto kampaniją.
Tiesa, „Uber“ sulaukė ir pasipiktinimo. Tarkim, kompanijos kainų politika – didinti paslaugos kainas, priklausomai nuo paklausos. Tuomet žmonės susimąstė: kiek kainuotų paslauga, jei „Uber“ taptų monopolistu. T.Kalanickas neketino teisintis ir pabrėžė, kad kainas nustato rinka.
Uždarbis – paslaptis
„Uber“ neatskleidžia savo veiklos rezultatų. Tačiau vis pasirodo ataskaitos, kurių kompanija nekomentuoja. Naujausius duomenis paviešino „Reuters“. Anot naujienų agentūros, 2015-aisiais „Uber“ pelnė 10,8 mlrd. dolerių, o 2016-aisiais suma turėtų siekti 26,12 mlrd. Atsižvelgiant į tai, kad 20 proc. atitenka kompanijai, atskaičius mokesčius ir kitas išlaidas, uždarbis kitais metais gali siekti 2,16 mlrd. dolerių.
„Uber“ tapo didžiausiu taksi operatoriumi neturėdama nė vieno automobilio. „Airbnb“ – didžiausia turistų apgyvendinimo kompanija, nors jai nepriklauso nė vienas butas ar viešbutis, „Alibaba“ – didžiausia pardavėja, nors neturi prekių, „Facebook“ – didžiausia medijų plaforma, nors ir nekuria turinio.
Visi jie sukūrė verslą neturėdami infrastruktūros, pašalindami iš savo kelio tarpininkus, sukurdami technologinę platformą, leidžiančią reguliuoti bendravimą su klientais.
„Jei mes galime pasiūlyti mašiną per penkias minutes, mes galime jums pristatyti bet ką per tokį pat laiką“, – sako T.Kalanickas. Kompanija dabar išmėgina pristatymo paslaugą per dieną „UberRUSH“ ir maisto tiekimo paslaugą „UberEATS“. Spalį „UberRUSH“ startavo Niujorke, San Franciske ir Čikagoje.
„Mums tai jau nebe eksperimentas, tai verslas“, – „Bloomberg“ pareiškė „Uber Everything“, užsiimančios naujų projektų įdiegimu, vadovas Jasonas Droege'as.
„Uber“ pelnė lyderio ir pradininko statusą, kaip kad kadaise tai padarė „Amazon“, „Google“ ar „Facebook“. Tačiau kompanija nenori ar negali peržengti transporto sektoriaus slenksčio. Tačiau ir vien šis sektorius turi didelių perspektyvų.
Suplanavo ateitį iki 2035 metų
Viena iš naujausių T.Kalanicko idėjų – keleivius vežti bepiločiais automobiliais. Tai, anot jo, sumažins aukų keliuose skaičių – vien JAV 30 tūkstančių per metus, sumažins atmosferos taršą ir eismo spūstis. Tokius argumentus kompanijos atstovai vardija susitikę su miestų valdžia.
Be to, bepiločiai automobiliai leistų sumažinti kelionės kainą. Šitaip T.Kalanickas aiškino praėjusią gegužę: „Viena iš priežasčių, kodėl „Uber“ paslauga gali būti brangi, yra ta, kad jūs mokate už vaikiną automobilyje. O jei jokio vaikino ten nebūtų, tai „Uber“ kaina taptų mažesnė“.
Kompanija jau atidarė laboratoriją, kurioje testuoja tokį projektą. Tam persiviliojo ir keletą dešimčių mokslininkų iš universitetų.
„Ar mes norime būti ateities dalis? Ar mes tam priešinsimės, kaip kad daro taksi verslas, kovodamas su mumis? Jūs negalite vadintis technologijų kompanija, jei priešinatės technologijų progresui. Mes esame technologijų kompanija ir todėl sakome: būkime to dalis. Ateitis – tai labai viliojanti vieta“, – pasakė per konferenciją „WSJDLive“ T.Kalanickas 2015 metų spalį.
Tiesa, „Twitter“ tinkle jis patikslino: „Perėjimas prie bepiločių automobilių užtruks kelis dešimtmečius. Tad iškvėpkime ir nustebsime 2035-aisiais“.
Pagal užsienio spaudą parengė Aida Murauskaitė
Šaltiniai: FastСompany, Logomaker.com, Pando.com, Post Magazine, Tech.Co, The Daily Beast, The Wall Street Journal.
