Karščiausia sezono naujiena: triratis MP3 (nuotraukos)

Kodėl? Pirmąkart pamačius MP3, kyla toks klausimas. Ir jis visiškai logiškas. Stebina ne tik jo papildomos viršutinės dalies konstrukcijos, dėl kurių jis atrodo panašus į „maksi“ motorolerio ir keturračio hibridą, bet ir bendras vaizdas. Priekinė provėža siaura (420 mm), tad transporto priemonė priskiriama motociklų kategorijai. Vaizdas iš priekio intriguoja, o iš galo MP3 atrodo kiek gremėzdiškai.

Klausimų kyla daug: kodėl jis tokios, o ne kitokios formos? Konstruktoriai iš Pontederos, be abejo, prie stiliaus galėjo padirbėti daugiau, bet tam dabar yra laiko. Be to, pasisekusio projekto forma visuomet atitinka funkciją. Tai mus skatina iškelti esminį klausimą: kokia gi tokios transporto priemonės funkcija?

Pirmiausia buvo „Ape“

Tai svarbiausias iš visų klausimų. Kam reikėjo imtis sudėtingo gaminti ir komercine prasme rizikingo projekto, kurio plačioji visuomenė nė nesapnavo? Tam turi būti svarbių priežasčių. Norėdami tą sužinoti ir bandėme MP3 lygindami su tradiciškesniais konkurentais bei išklausėme daug įvairių nuomonių.

Bet prieš pradėdami pasakojimą apie MP3 mechanines ir dinamines ypatybes, norėtume pakalbėti apie tai, ką šis objektas reiškia pramoniniu požiūriu, nes tai jo stiprioji ypatybė, palyginti su visais konkurentais, ypač gaminamais Japonijoje ir kitose Tolimųjų Rytų šalyse. „Piaggio“ rodo, kad gamykla sugeba žvelgti į priekį, diegti naujoves ir išleisti į rinką neregėtą, sudėtingą, bet brandų produktą už konkurencingą kainą.

MP3 gali patikti arba nepatikti, bet tikrai negalima neįvertinti „Piaggio“ pastangų ir drąsos. Gali būti, kad klausimas „kodėl“ tam tikru metu kilo ir gamintojams. Į jį jie tikriausiai atsakė – „todėl, kad galime“. Jie galėjo, telieka juos pasveikinti.

Pirmiausia užkirsime kelią nesusipratimams: nors MP3 turi papildomą ratą, tai motociklas. Priežastis paprasta – nors jis į žemę remiasi 3 vietose, taigi turėtų stovėti be atramos (pavyzdžiui, kaip „Ape“), MP3 to negali.

Susumavus visas jo ypatybes, darome išvadą, kad jis neabejotinai yra motociklas – posūkius įveikia ir vairuojamas kaip motociklas ar motoroleris. Supimo blokavimo stiprintuvas, užsakomas kaip papildomas įrenginys, padeda jį sustabdyti ties šviesoforu ir vėl pajudėti iš vietos kojomis nepalietus žemės, tarsi sėdėtum automobilyje (arba prie „Ape“ vairo).

Nustatę, kad MP3 yra motociklas, prieš sėsdami į balną paskutinįkart paklausime „kodėl?“ Ką MP3 gali pasiūlyti mainais į sudėtingą konstrukciją? Pagrindinis pranašumas – turėdamas du priekinius ratus, žemėje jis palieka du įspaudus, o ne vieną, kaip kad paprastas motoroleris su tokio pat dydžio padangomis.

Tai reiškia, kad galima išnaudoti kur kas didesnę stabdymo jėgą ir kur kas tvirčiau remtis į žemę posūkiuose, nes sąlyčio su žemės paviršiumi plotas didesnis. Be to, neįmanoma, kad abu priekiniai ratai užvažiuotų ant tos pačios asfalto šiukšlės ar to paties kelio nelygumo. Neigiama ypatybė – didesnis svoris ir didesnė inercija keičiant važiavimo kryptį. Kuri svarstyklių lėkštelė nusvers – už ar prieš?

Stovi be atramos NETIESA (atramą reikia pirkti atskirai, ji kainuoja 600 EUR) Posūkiuose stabilesnis už paprastą motorolerį TIESA Patogesnis už paprastą motorolerį TIESA Stabdžiai jautresni negu paprasto motorolerio TIESA Kelyje toks pat vikrus kaip motoroleris NETIESA Gruntiniame kelyje stabdžiai veikia geriau negu paprasto motorolerio TIESA Vairuojant nuspėjamas lengviau negu paprastas motoroleris NETIESA Saugesnis už paprastą motorolerį TIESA Degalų sąnaudos didesnės negu paprasto motorolerio TIESA Posūkius įveikia lengviau negu paprastas motoroleris TIESA Posūkius įveikia lengviau negu lenktyninis motociklas NETIESA

MP3 priekinės pakabos idėja paprasta: lankstais sujungtas ketursienis. Tai keturių ašių (po dvi lygiagrečias), tarpusavyje sujungtų šarnyrais („sąnariais“), mechanizmas. MP3 jų turi po vieną abiejuose šonuose (jie puikiai matomi nuotraukoje): čia lengva pastebėti dideles aliuminio lydinio horizontalias ašis, o vertikaliosios padarytos iš plieno vamzdžių.

Vairo kinematiką lemia su vairu sujungta skersinė ašis, lygiagrečiai sukanti abu ratus. Visas kompleksas atrodo masyvus: taip yra dėl to, kad konstruojant buvo siekiama ne atsparumo, o tvirtumo. T. y. panaudotos medžiagos kur kas storesnės negu reikalinga atsižvelgiant į apskaičiuotą įtampą: siekiama, kad kiekvienas komponentas būtų ne tik atsparus, bet ir kuo mažiau deformuotųsi. Ketursienis turi būti jungiamas tik lankstais ir vairuotojui perteikti solidumo ir krypties tikslumo įspūdį. Dėl bet kokio papildomo dalių judėjimo pilotas gali imti nebepasitikėti vairuojama transporto priemone.

Vairo ir pakabos konstrukcija puiki, bet svoris 51 kg didesnis.

Labai sumaniai suprojektuota priekinė dalis su radiatoriumi, pakabos ir vairo mechanizmas. MP3 sveria 51 kg daugiau už „pusbrolį“ X8.

Viena yra važiuojantis prototipas, visai kas kita – pramoniniu būdu gaminamas produktas. MP3 – labai kruopštaus projekto vaisius.

Didžiausias pasvirimas ir tolesnis svirimas!

Nors idėja paprasta, ją įgyvendinti nėra lengva. Akivaizdu, kad MP3 yra labai brangus projektas: galinis blokas sveria daugiau negu „pusbrolio“ X8 250, o kėbulo konstrukciją sudaro dvigubas plieno vamzdžių lopšys. Priekinis vairo, pakabos ir amortizavimo mechanizmas gana rafinuotas. MP3 priekinė dalis – tikra šarnyrų, lankstų, laidų ir trauklių šventė.

Kitaip negu automobilių, jo priekinių ratų suvedimo ir išvirtimo kampai nuliniai. Stabdžių vamzdeliai kasos pavidalo, jungtys, kaip ir ABS įrenginio sistemoje, vamzdinės. Siekiant stabdžių sistemos pajėgumo, būtina sistemoje palaikyti aukštą slėgį. Priekinis vamzdelis pasidalija į dvi šakas, prie kurių jungiamos priekinių diskinių stabdžių žnyplės (po vieną kiekvienam ratui). Neabejotinai sudėtinga supimosi blokavimo sistema.

Siekiant padidinti MP3 stabilumą, teko sumontuoti du papildomus amortizatorius, montuojamus priešais pagrindinius ir veikiamus slėgio, taigi blokuojamus, elektriniu varikliuku ir hidrauliniu siurbliu. Saugumo tikslais bloke įrengiamas ir garso signalas. Gana sudėtingas ir vairo stiprintuvas, kuriame yra specialiai patentuotų dalių.

Spidometro rodomi duomenys – patikimi, nes du jutikliai, tarsi ABS įrenginyje, matuoja kiekvieno rato greitį ties stipinais: sistema brangesnė, bet ir daug patikimesnė.

O ABS? Įspaudas žemėje ir didelis MP3 patikimumas stabdant, net sudėtingomis sąlygomis – važiuojant grindiniu ar šlapiu keliu – padeda jam konkuruoti su šią sistemą turinčiomis transporto priemonėmis. Aišku, jeigu būtų įdiegta ir ABS, būtų dar geriau, bet priminsime, kad tokiai transporto priemonei ABS reikėtų kurti specialiai, ir aišku, jis kainuotų brangiai.

Gali būti, kad prie šio niuanso konstruktoriai grįš, jeigu pardavimų duomenys patenkins gamintų lūkesčius. Jie, beje, gana drąsiai pasielgė jau vien pradėję gaminti MP3: sukurti supimo kompensavimo bloką – nepaprastai svarbų saugumo įrenginį, turėjo kainuoti brangiai.

3 ašių transporto priemonės idėja toli gražu ne nauja: ji sklando jau daugiau kaip 50 metų ir yra įgyvendinta įvairiais būdais, nors nė vienas prototipas į gamybą nepateko.

Net „Mercedes“ „pažaidė“ 1997 metais pristatydama išvaizda ir matmenimis labai „automobilistišką“ prototipą „F300 Life-Jet“ (4 metrai, 810 kg). Bet pati paprasčiausia ir efektyviausia idėja, kaip dažnai atsitinka, atėjo į galvą ne inžinieriui: ją pasiūlė ugningasis dizaineris Luciano Marabese, jau ilgus metus dirbantis su daugeliu Italijos gamintojų.

1999 metais, tiesiog norėdamas pasilinksminti, jis sukūrė važiuojantį prototipą ir pastebėjo, kad posūkiuose jis nepaprastai stabilus.

Gandas pasklido greitai ir 2001 metais Milano automobilių salone buvo pristatyti „Aprilia Los Angeles“ ir „Italjet Scoop“ (nuotraukoje). Jų gamybos filosofijos ir mechaniniai sprendimai buvo skirtingi: „Italjet“ variklių darbinis tūris – nuo 50 iki 150 cm³, ratai 12“, atstumas tarp ašių – 1 320 mm. „Aprilia“ variklis 500 cm³, ratai 14“, atstumas tarp ašių 1 550 mm, jis turėjo supimo blokavimo įrenginį.

Dar penkerių metų prireikė sukurti MP3.

Dviejų priekinių ratų tvirtumą įvertinsite veikiau kelyje, o ne varžybų trasoje: duobelės, iškilumai, grioveliai, pėsčiųjų perėjų brūkšniai ir grindinys įveikiami taip, tarsi motorolerio priekis būtų priklijuotas prie žemės. Kai sukibimas prarandamas, parvirsti labai sunku. Galinės ašies padėtis kitokia: kaip ir eilinio motorolerio galinis tiltas, per daug paspaudus jis slysta.

Valdymo prietaisai

Valdymo prietaisų iš tiesų pakanka: čia yra du analoginiai ir vienas platus LCD ekranas. Po juo oranžinė lemputė rodo, kad įsijungė supimo blokavimo sistema.

Aliuminio svirtele už apsauginio skydo valdomas rankinis stabdis. Kaip ir X8 versijoje, yra didelis kablys krepšiui. Užvedimo blokeliu galima atidaryti degalų baką, o nuotolinio valdymo raktu – atidarinėti sėdynę.

Papildomos funkcijos

Numatytas režimas, kuriuo valdomas kompiuteris ir klavišas (pasirenkamasis įrenginys), kuriuo įjungiamas ir išjungiamas priekinių pakabų valdymo blokas.

MP3 ir X8 „uodegos“ skirtingos. Nepaisant estetinių ypatybių, 2 ratų varianto galinėje daiktadėžėje gali vežti šalmą, o triračio bagažinėje telpa tik kepurė. Be to, daiktadėžės po MP3 sėdyne talpa 30,2 litrų, o X8, kurio formos geriau išnaudojamos – 28,76 l. O dėl balno patogumo, abu modeliai panašūs, tačiau triračio balnas siauresnis (31 ir 37 cm), o triračio keleivio laiptelis 7 cm aukštesnis. 3 ratų modelis vos platesnis: 86 cm (palyginti su X8-ojo modelio 85 cm) ties veidrodžiais, platesnis MP3 ir prietaisų skydelis.

Taigi kaip sekasi MP3?

Puikiai, bet norime paaiškinti, kodėl, o tam reikia žinoti jo konstrukcijos ypatumus. Dabar iš tiesų pats laikas sėsti į balną. Pirmą kartą prisilietęs pamanai, kad susidūrei su kažkuo artimu: priekinių dviejų ratų nematyti, o skydas ir balnas platesni negu kitų „maksi“ motorolerių. Priekis atrodo truputį pakeltas, vairas sumontuotas aukštai.

Regis, to ir buvo siekiama, galbūt dėl to, kad tokia padėtis tinkamiausia, masės pusiausvyra kur kas geresnė negu tradicinio motorolerio (110 kg priekyje, 106,7 kg gale). MP3, aišku, nėra lenktyninė transporto priemonė, bet norėdami pamatyti, kaip jis elgiasi ekstremaliomis sąlygomis ir skirtingose padėtyse, nusprendėme Vicolos Tičine esančioje „Pirelli“ trasoje atlikti specialius bandymus, kuriuos aprašome ir komentuojame atskirai.

Trasoje galima išsiaiškinti, kokios jėgos daro didžiausią įtaką motorolerio valdymui. Vienas jų sugeria žemė, o kitos yra inercijos jėgos. MP3 tvirtai remiasi į žemę ir tą liudija platūs padangų įspaudai.

Pažymėsime, kad tai, jog visi trys ratlankiai ir padangos vienodi, lemia, kad priekiniai įspaudai – iš dalies ir dėl didesnio priekinei ašiai tenkančio svorio – ryškesni negu galinis. Tai unikalus reiškinys motociklų pasaulyje. O dėl inercijos jėgų, jos akivaizdžiai stipresnės negu tradicinių motorolerių atveju. Tą lemia palyginti didelė priekio mechanizmų masė. Atlikdami specialius bandymus, turėjome progą tuo įsitikinti ir net stebėtis: palyginti su X8, paklusnumą ir didesnį stabilumą pajutome visose situacijose.

Pastabos nusipelno ratų trajektorija. MP3, kitaip nei tradicinis motociklas, neturi vienos ašies, kuri jungtų ratų ir žemės sąlyčio taškus, ir posūkyje visi trys ratai važiuoja skirtingomis trajektorijomis. Arčiau posūkio esanti (vidinė) trajektorija būna trumpesnė už tolimesnę, išorinę, dėl to posūkį ratai įveikia skirtingu greičiu, net tuo atveju, kai ratai idealiai sukibę su kelio paviršiumi. Tai savaime nėra problema, kadangi priekiniai ratai nėra varomieji. Vis dėlto kai posūkio spindulys yra trumpas, o greitis didelis, jis rieda ne taip patogiai.

Tačiau priekinio tilto geometrija turi ir teigiamų bruožų. Pavyzdžiui, posūkyje įsijungus priekinio stabdžio žnyplėms, MP3 ratas, esantis arčiau posūkio, įgauna didesnį svorį. Jį veikia stipresnė trinties jėga negu išorinį ratą, dėl to abu ratai stabdomi skirtinga jėga. Dėl sukimo momento pertekliaus galinis ratas pradeda slysti, tačiau vairas lengvai sukasi ir posūkio, ir priešinga kryptimi. Taip pat galime konstatuoti, kad iš esmės nekyla problemų MP3 sustabdyti posūkyje.

MP3 į kelio paviršių kabinasi stipriau už bet kokią kitą dviratę transporto priemonę, be to, gali pasigirti dvigubu priekinių stabdžių disku. Atlikome klasikinius bandymus: stabdymą pradedant nuo 90 km/h, važiuojant sausu asfaltu, ir važiuojant grindiniu 50 km/h greičiu. Kaip pavyzdį paėmėme jo „dvynį“ X8 250, turintį tik vieną priekinį ratą, bet jo dydis 14“, o svarbiausia – svoris mažesnis 51,2 kg.

Stabdymas – viena iš funkcijų, kuriomis Pontederos gamykla pasikliauja reklamuodama MP3. Visus bandymus atliko du bandytojai: agresyvusis (bandytojas A) ir ryžtingas, bet subtilesnis (bandytojas B). Visus bandymus pakartojome po tris kartus.

Rezultatai šiek tiek skyrėsi nuo lūkesčių. Sausame kelyje X8 ir MP3 skirtumas minimalus (mažiau kaip 1 m važiuojant 90 km/h greičiu). MP3 stabdžių įrenginys, nepaisant jo konstrukcijos, regis, kentėjo: šiek tiek didesnė galia jam tikrai nepakenktų. Be to, X8 geba išnaudoti mažesnį svorį, bet stabdant vos išlaiko pusiausvyrą, ir yra labai sunkiai valdomas.

Bandytojai vieningai teigė, kad stabdant MP3 ir siekiant minimalaus stabdymo atstumo, reikia mažiau pastangų ir susikaupimo, o tai labai svarbu pavojingose situacijose. Vis dėlto sudėtingose situacijose stabdomas MP3 pasirodė linkęs šiek tiek „išsišokti“.

Stabdant ekstremaliose situacijose, priekiniai ratai vos šokčioja, tačiau pilotas to nepastebi. Šlapiame kelyje, kur stabdoma atsargiau, MP3 demonstruoja stiprų ratų sukibimą, ir puikuojasi nuo 3% (bandytojas A) iki 17% (bandytojas B) mažesniais stabdymo atstumais.

Tačiau svarbūs ne vien skaičiai: toks pat vertingas MP3 pilotui perduodamas saugumo pojūtis, dėl kurio bandytojai panoro bandyti stabdyti važiuodami 70 km/h, o ne 50 km/h greičiu. Šiuo atveju, nors bandytojui A geriau sekėsi su X8, labiau patiko MP3. Vienintelis MP3 trūkumas – vairo mikrovibracija, nors ji stabdant nepadidėja ir nekelia nepatogumo. Manome, kad dėl jo kaltas pakaitinis abiejų ratų mikroblokavimasis. Dėl X8 kyla įtarimų, kad stabdžių sistema tobulintina, nes kai abu ratai užblokuoti, galima pargriūti.

Lentelėje pateikiame ir keletą „Yamaha TMax“, turinčio ABS įrenginį, duomenų.

Pilotas ne toks svarbus Mums MP3 patiko: greitkelyje jis iš tiesų daro stebuklus, nedaug problemų kyla ir siaurame kelyje. Stabilumas važiuojant didesniu kaip 80 km/h greičiu kitiems motoroleriams išties nepasiekiamas, ir net pasviręs didžiausiu kampu (beveik 47°, šią ribą lėmė tai, kad išmetamasis vamzdis ir atraminė kojelė ėmė liesti žemę) MP3 suteikia saugumo pojūtį, kuriuo jam neprilygsta joks konkurentas. Keičiant kryptį, manevruojama sklandžiai, bet lėtai, tarsi po vandeniu. Tačiau tai tik įspūdis. Kitas įspūdis – MP3 nelabai vikriai įveikia sudėtingesnius manevrus, pavyzdžiui, kai prireikia pakeisti važiavimo kryptį į priešingą, ypač jeigu vairas sukamas iki galo: tokiu atveju, bandant vairą ištiesinti, jis akimirką tarsi užsikerta. Nors apskritai ši netipiška transporto priemonė bandymų ruožą paliko tikrai „aukštai iškelta galva“.

Bandymo prietaisai

Matuodamas išlinkio kampą, mūsų bandymų centras pasinaudojo „Racelogic“ prietaisu IMU (angl. Inertial Measurement Unit). Jo viduje yra 3 greičio matuokliai ir 3 giroskopai, kiekvienam po vieną koordinačių ašį X, Y ir Z. Šis prietaisas tvirtinamas po motorolerio balnu ant plokštumos, lygiagrečios asfalto paviršiui.

Kelyje atsiskleidžia geriausiai

Pamatę MP3 kelyje, aplinkiniai „eina iš proto“ ir tai labai malonu: kaip „vos“ 5 000 EUR kainuojanti transporto priemonė gali sukelti tokį susidomėjimą?

Gražiausia tai, kad miesto gatvėse „Piaggio“ elgiasi kur kas geriau negu lenktynių trasoje. Kanalizacijos šulinių dangčiai, grįsta danga, šaligatviai, bėgiai, neasfaltuota danga ir visi kiti nemaloniausi dalykai jį tarsi „įkvepia“: tokios kliūtys įveikiamos tikrai „revoliucingai“: priekiniai ratai stabilūs, o į vairą perduodama įtampa tokia nedidelė, kad jautiesi taip pat patogiai, kaip važiuodamas automobiliu.

Vairavimo malonumas dar labiau padidėja patekus į kelią, kur, pavyzdžiui, grindinį keičia asfaltas. Tą sandūrą MP3 įveikia sklandžiausiai iš visų mūsų bandytų motorolerių. Net jeigu ratai važiuoja skirtinga danga, rezultatas tas pats – puikiai išlaiko kryptį. Be to, galime sau leisti prabangą ne taip stipriai įsikibti į vairą ir net jį papurtyti, visiškai negadindami sau nervų. Šie nepaprasto tvirtumo pojūčiai auga proporcingai maršruto sudėtingumui, kelio dangos slidumui, o ypač važiavimo greičiui.

Iš tiesų, mūsų nuomone, MP3 motoroleriams nusileidžia tik važiuodamas mažesniu kaip 30 km/h greičiu. Visų pirma daugiau kaip 2 centnerių svoris gerokai per didelis 17 AG galiai ties ratu, todėl MP3 įsibėgėja vangiai. Antra – priekinių ratų plotis irgi nepadeda vinguriuoti tarp kamštyje stovinčių automobilių.

Kur kas didesnis pavojus pusiausvyrai kyla riedant šlapiu asfaltu: priekinis tiltas išlieka savoje pozicijoje, o galinis, kaip ir bet kokio kito motorolerio, lengvai slysta.

Paskutiniai du „ne“: vairuotojo pozicija mums pasirodė per gili, o aerodinaminė apsauga, be abejonės, tobulintina.

Nusprendėme transporto priemonę, primenančią ir motociklą, ir automobilį, išbandyti ir apvalioje aikštelėje, vis lygindami MP3 su X8. Mums teko didinant greitį įveikti 10 metrų spindulio žiedą, kol pasiekėme transporto priemonės šoninio stabilumo ribą.

Deja, tiek X8, tiek MP3 nedidelis atstumas nuo žemės mus sustabdė kur kas anksčiau, negu pavyko pasiekti maksimalų leistiną pasvirimo kampą. MP3 vis dėlto pavyko pasiekti 46,7°, motoroleriui siektiną vertę.

Svarbiausia – MP3 labai tiksliai išlaikė trajektoriją, o priekinė ašis išliko stabili net didžiausio pasvirimo sąlygomis. Tuo tarpu X8 pademonstravo klasikinį supimą, dėl kurio tikriausiai kaltas nesubalansuotas masės paskirstymas.

MP3 priekinei ašiai tenka 50,7%, galinei 49,3%, o X8 masės santykis atitinkamai 41,4% ir 58,6%. Taigi per šį bandymą išaiškėjo, kad gera konstrukcija gali kompensuoti neigiamus per didelės masės padarinius (daugiau kaip 50 kg MP3 nenaudai).

Galimos problemos? Griuvimas. Jeigu susilanksto kronšteinas ar apgadinamas dirželis, gali sutrikti visos sistemos darbas.

Lieka dar vienas „kodėl?“, į kurį norime atsakyti. Iš kur kilo MP3 pavadinimas? Gamintojas sakosi įkvėpimo sėmęsis iš MP6 („Moto Piaggio 6“) – 1946 metų „Vespa“ modelio, iš esmės pakeitusio judėjimo mieste sampratą. Bet MP3 yra ir muzikos įrašų formatas, kuriuo dainos perkeliamos į mobiliuosius telefonus ir daugelio jaunuolių naudojamus „i-Pod“ grotuvuose. Tai žinomas, teigiamas ir su technologijomis susijęs pavadinimas. Bet gal esama dar ko nors.

MP3 – revoliucinis informacijos raiškos būdas: muzikos ar vaizdų srautas suspaudžiamas dešimt kartų, o kokybė lieka beveik nepakitusi. Tai didelę sėkmę atnešęs išradimas, padėjęs muziką ir filmuotus vaizdus perkelti ten, kur jie niekuomet nebūtų patekę. Gali būti, kad tikroji „Piaggio“ viltis – priversti dviratę, atsiprašome, triratę transporto priemonę rinktis tuos, kurie niekuomet nebūtų apie tai pagalvoję. Jeigu ketinimas buvo toks, galime tiktai jį paremti.

Kad įvertintume MP3 paslankumą keičiant važiavimo kryptį, paruošėme slalomo trasą iš 8 kėglių, sustatytų 7 metrų atstumu. Bandymo tikslas – juos „švariai“ apvažiuoti kuo didesniu greičiu, nesikeliant iš balno. Techninėje literatūroje rašoma, kad kaip tik toks bandymas padeda geriausiai išsiaiškinti transporto priemonės valdymo ypatybes atskirai nuo piloto sugebėjimų.

Su kiekvienu motoroleriu trasą abu bandytojai įveikė po 5 kartus. Sužinojome šį bei tą įdomaus. Gana „siauroje“ trasoje MP3 jautėsi ne visai savas: keičiant kryptį, buvo justi inercija, o važiuodamas X8, bandytojas jautėsi tarsi būtų greitį sumažinęs nuo 250 km/h iki 50 km/h. Bet įvertinus skaičius, paaiškėjo, kad MP3 techninės ypatybės nelabai skiriasi nuo tradicinio motorolerio, bet važiuojant greitai siauru nevienodos dangos keliu reikia daugiau pastangų.

Kaip švelninančią aplinkybę priminsime, kad šalia visų pasvarstymų apie svorį svorio centrą ir inercijos jėgas, šiame bandyme MP3 koją pakiša ir 420 mm provėža, verčianti jį nutolti nuo kėglių ir važiuoti ilgesne trajektorija prarandant laiko.

Bet jo stebėjimas šio bandymo metu buvo tolygus spektakliui: vaizdas priminė, kaip slidininkas Alberto Tomba senais gerais laikais įveikdavo slalomo trasą: pilotas tai suglausdavo, tai ištiesdavo kojas, paliesdamas svirteles. Trūko tik antkrūtinio.

Palyginkime nuomones: 3 – puikus skaičius?

Nicolò Codognola, 29 metai, „užkietėjęs“ motociklininkas:

Mano nuomone, „Piaggio MP3“ – tai genialus akmenukas, mestas į motorolerių rinkos stagnacijos daržą. Trečiąjį ratą pastebi greitai: net važiuojant labai nedideliu greičiu, justi tvirta atrama. Ritmui dažnėjant aiškėja, kad šis ratas visiškai netrukdo valdyti. Posūkiuose MP3 palinksta, bet jautiesi saugiai, nes tai daroma visiškai kitaip negu važiuojant kitokiais motoroleriais. Atraminė kojelė greitai atsimuša į žemę, bet nėra pavojaus, kad įstrigs.

Kai stabdoma važiuojant 100 km/h greičiu: stabdžiai įsijungia ryžtingai, apkrovos beveik neperskirstomos, ratai cypia. Bet vairas neužsiblokuoja ir išlieka visiškos kontrolės įspūdis. Tokiu pat atveju turėdamas du ratus, jau paslikas gulėčiau ant žemės. Vairuoti smagu. Gaila dėl variklio: kai reikia pavežti 216 kg, gal geriau būtų 500 cm³.

Išorės linija manęs 100% neįtikina: iš priekio MP3 atrodo originalus ir agresyvus, bet iš galo – per daug įprastas. Paskutinė pastaba – bijau, kad eismo įvykio atveju dėl konstrukcijos sudėtingumo remonto ir atsarginių detalių kaina gali būti didesnė už vidutinę.

Daniele Piccoli, 30 metų, visuomet važinėja motoroleriu:

Pamatęs MP3, iškart pagalvojau apie pirmąjį savo triratuką, kuris, kai paaugau, iš manęs buvo atimtas nepaaiškinus kodėl. Skirtumas – šis triratis tikrai gražus, įdomus, originalus. Užsidėjus šalmą, pirmiausia į galvą atėjo ne techniniai dalykai: pajutau keistą tuštumą, neįprastą vairo pavidalą, ir prisiminiau pirmuosius savo posūkius prie triračio vairo: vienas iš ratų pakildavo ir imdavau tikėtis blogiausio.

Šis pojūtis truko neilgai, nes MP3 pasirodė esąs stabilus ir saugus, puikiai stabdomas. Važiuoja lyg mašina, pamaniau. Padidini greitį, įvažiuoji į posūkį, sustoji. Keista, kad nereikia kojomis remtis į žemę. Su MP3 kelio danga nekelia jokių problemų: žvirgždas, bėgiai ar grindinys. Bet mieste reikia būti greitiems ir instinktyviems. Tada ir pastebi triračio ribotumą: jis negreitai nusileidžia už posūkio ir nėra lengvas.

Vis dėlto manau, nusipirkčiau jį galbūt tik tam, kad prisiminčiau, jog po spindinčiu apvalkalu, madingu miestietišku įvaizdžiu ir šalmu vis dar slepiasi triratuku riedėjęs vaikas.

Sustojęs ištiesiau kojas, bandydamas atsiremti į žemę, nors to visiškai nereikia, ir pagalvojau, kad „Piaggio“ kaip visada daugiausia dėmesio skyrė ne technikai, o idėjoms. Gerbiu juos už drąsą.

Fabio Suvero, 39 metai, automobilių ekspertas

Niekuomet nevertinau hibridų, tarpinių kelių. Mano nuomone, motociklas turi turėti du ratus, o automobilis – keturis, ir taškas. Triratis man primena tiek „Piaggio Apie“, kurį su visa pagarba laikau priešingybe vairavimo malonumui ir miesto transporto įmonei. Bet turiu pripažinti, kad MP3 mane domina visų pirma dėl to, kad iš pirmo žvilgsnio jį galima supainioti su paprastu motoroleriu, antra – posūkyje jis gali palinkti.

Jis gali mane priversti pakeisti nuomonę apie tarpines transporto priemones tarp automobilio ir motociklo. Atsisėdus pirmiausia kyla mintis, kad tai tradicinis motoroleris, tik dar patogesnis, nes sustojus nereikia nuleisti kojų ant žemės, pakanka paspausti mygtuką. Pradėjęs važiuoti vis dar nejaučiu, kuo MP3 skiriasi nuo klasikinio motorolerio.

Tačiau tai trunka neilgai, nes pirmą kartą pasukęs pasijuntu keistai: motoroleris pasvyra, bet vairo laikysena lieka lygiai tokia pat. Lygindamas su vėliau bandytu motoroleriu, pasakysiu, kad MP3 ne toks paklusnus, sunkiau keičia trajektorijas, lėčiau reaguoja. Padidinęs greitį, pasijuntu patogiai, nes galų gale valdau transporto priemonę.

Pakanka pabandyti sustabdyti MP3 nelygiame kelyje, kad įvertintum, jog jis saugesnis, be to, dviračių pasaulio naujokai, kuriems dažnai būna keblu kirsti tramvajaus bėgius, tikrai jo balne jausis gerai. Vis dėlto jeigu turėčiau rinktis tarp MP3 ir klasikinio motorolerio, be abejonės, rinkčiausi antrąjį. Kodėl? Manau, kad jis labiau nuspėjamas, o kadangi motoroleriai laikomi miesto transporto priemone, tikiu, kad kamščiuose, laviruojant tarp automobilių kolonų, elgiasi kur kas paklusniau ir vikriau.

APIBENDRINTI BANDYMO REZULTATAI

„PIAGGIO“ MP3 ir X8 250IE Bandymų centro užfiksuoti duomenys:

Maksimalus galingumas ties ratu 17,18 AG, esant 8 500 sūkių per minutę (16,72/8250) Maksimalus galingumas ties velenu 18,83 AG, esant 8 500 sūkių per minutę (18,32/8250) Maksimalus sukimo momentas ties ratu 1,65 kgm, esant 6 750 sūkių per minutę (1,60/7000) Maksimalus sukimo momentas ties velenu 1,81 kgm, esant 6 750 sūkių per minutę (1,75/7000)

Abiejų variklių duomenys praktiškai vienodi, MP3 truputį geriau dirba esant didesniam kaip 7 000 sūkių per minutę. Galia išgaunama tvarkingai.

Greitis, svoris ir sąnaudos

MP3 X8

Didžiausias greitis 131,5 km/h 133,7 km/h

Nurodomas greitis 125 km/h 125 km/h

Svoris be degalų 216,8 kg (110 priekyje, 106,8 gale) 165,6 kg (68,6 priekyje, 97 gale)

Sąnaudos mieste: 20,1 km/l 25,2 km/l

Sąnaudos užmiestyje: 26,4 km/l 27,75 km/l

MP3 greičiau įsibėgėti neleidžia didesnis svoris. Vis dėlto jis vos 8 dešimtosiomis lėtesnis už X8. Didesnis skirtumas matyti pajudėjus iš vietos, o didinant greitį duomenys darosi panašūs.

Techniniai duomenys MP3 250ie (X8 250 ie)

Variklis: 4 taktų, vieno cilindro (Quasar), variklio darbinis tūris 244,3 cm³, kompresijos santykis 10,5:1, paskirstymas vienu galvutės velenu, 4 vožtuvų, aušinamas skysčiu, maksimali galia 22,5 AG (22 AG), esant 8 250 sūkių per minutę, maksimalus sukimo momentas 2,14 kgm (2,06), esant 6 750 sūkių per minutę, atitinka standartą Euro 3.

Tepimas: skiltinis siurblys.

Degalų sistema: elektroninis įpurškimas su 32 mm droseline sklende; degalų bako talpa 12 litrų, iš jų 1,8 l skirta atsargai.

Uždegimas: elektroninis skaitmeninis; žvakė „Chapion RG4PHP, akumuliatorius 12V-12AH, užvedamas elektra.

Transmisija: pirmoji pavara – trapecinis diržas, santykis nuo 1/22,05 iki 1/6,33, galutinė – krumplinė. Santykis 1/7,82.

Pavarų dėžė: automatinė su santykio ir sukimo momento variatoriumi.

Sankaba: sausa automatinė centrifuga.

Kėbulas: dvigubas plieno vamzdžių lopšys, vairo kolonėlės pasvirimas 22° (26°).

Pakabos: priekinė – ketursienė su lankstais, 4 aliuminio kronšteinais, 2 valdymo vamzdeliais, rato judėjimo amplitudė 85 mm (teleskopinė šakutė su 35 mm smaigaliais, rato judėjimo amplitudė 90 mm). Galinė – svyruojanti su 4 padėčių dvigubu reguliuojamu hidrauliniu amortizatoriumi, rato judėjimo amplitudė 110 (90) mm.

Ratai: lengvo lydinio aliuminio ratlankiai: priekinis 3,00×12“ (3,50×14“), galinis 3,50×12“ (3,00×12). Padangos: priekinė 120/70-12 (120/70-14), galinė 130/70-12.

Stabdžiai: priekinis dviejų 240 mm diskų su plaukiojančiomis dvigubo stūmoklio žnyplėmis (priekinis – 260 mm diskinis su 2 stūmoklių žnyplėmis), galinis – su 240 disku ir žnyplėmis, kurių stūmokliai išdėstyti vienas priešais kitą.

Matmenys (mm) ir svoris: ilgis 2 130 (2 050), plotis 745 (760), aukštis 1 245 (nenurodytas), atstumas tarp ašių 1 490, balno aukštis 780 (785), tuščio motorolerio svoris 204 (171) kg. Duomenys: didžiausias greitis 125 km/h.

Techninė priežiūra

Planinė: nuvažiavus pirmuosius 1 000 km, vėliau – kas 5 000 km. Tepalas: SAE 5W40; lygį tikrinti kas 5 000 km, keisti kas 10 000 km, transmisijos tepalas SAE 75W85. Padangos: pripūtimo slėgis: priekinės padangos – 1,6 (2,0) bar, galinės – 2,0 (2,2) bar

Gamintojas: „Piaggio S.p.A.“, Italija; www.piaggio.com

Spalvų gama: žydra, pilka, juoda, raudona.

Garantija: 2 metų.

Orientacinė kaina: 5 190 (4 590) EUR.