Demoniškos galios tramdymai. „Ferrari 599 GTB Fiorano F1“ ir „Ferrari 612 Scaglietti F1“ (nuotraukos)

599-asis modelis įvažiuoja į posūkį ir dingsta iš horizonto. O veikiau horizonte. Paslaptis trunka tik tol, kol tą posūkį privažiuoji su 612-uoju, stebėdamas, kaip drauge su tavimi sukasi ir kalnas, dangus, peizažas ir horizontas.

Istorinis La Futa (ital. „pabėgimas“) kelias, prasidėjęs Emilijos įkalnėse, nusileidžia Toskanoje. 599 ir 612 džiaugsmingai lenktyniauja bandydamos išpainioti Apeninus juosiančius serpantinus. La Futa kvepia ąžuolynais ir garsiosiomis „Mille Miglia“ (Tūkstančio mylių) lenktynėmis, kurios prieškario bei pokario laikotarpiu tapo nuotykių ir technologijų plėtros simboliu.

599-asis modelis – tai raudonas šešėlis, kelias akimirkas blyksintis tarp posūkių, greitesnis už stovėjimo žibintų šviesą, vyzdžiuose išliekančią automobiliui jau dingus iš akiračio. Jo galia demoniška: trumpesnis ir lengvesnis už „Scaglietti“ modelis tobulai subalansuotas, kadangi 85% masės sukoncentruota tarp abiejų ašių, o Enzo Ferrari dovanoto variklio galia padidėjo dar 80 „arklių“.

612-ojo reakcija ne tokia gera, bet žemesnė kėbulo konstrukcija ir į paketą „Handling GTC“ įeinantys anglies keramikos stabdžiai padeda jai atsilaikyti. Galios skirtumas kelyje, kur sudėtinga įjungti trečiąją pavarą, tampa silpniausiąja vieta. Bet labiausiai skiriasi ne kėbulai ar varikliai, o elektronikos sistemos. Tai daug pasako apie elektronikos svarbą valdant šiuos įspūdingus automobilius. 612 – grynakraujis GT, gimęs tam, kad per ilgas valandas prie vairo nepatogumų nepatirtų net mažiausiai įgudę.

Stabilumo kontrolė CST dirba intensyviai: jeigu posūkis siauras, pakanka truputį stipriau paspausti greičio pedalą ir ekrane pasirodo žalia ikona, rodanti, kad ji jau veikia. Variklio darbas sušvelnėja, tarsi dvylika cilindrų trumpai atsikvėptų prieš galingai „patraukdami“ automobilį į priekį.

Tačiau įjungus sportinį režimą, padėtis pasikeičia, o modelių skirtumai sumažėja. Jeigu akceleratoriaus nepaspausite iki dugno, važiavimo subtilumą užtikrins rafinuota automatinė sankabos kalibravimo sistema, montuojama su pavarų dėže F1.

Bet jeigu valdymo mazgas supranta, kad reikia imtis rimtų veiksmų, jis pavaras „išlukštena“ ypač ryžtingai, o 12 cilindrų agregato gurgėjimas virsta sodriu staugimu. Ir iš tiesų sunku susilaikyti neatvėrus langų, o sistemos, reguliuojančios įsiurbimo ir išmetimo kanalus, atsidaro, vamzdžiai įgauna baritono tembrą, o kiekvieną svirties judesį mažinant pavaras lydi mielo griaustinio garsai.

Šiuose keliuose gimė „Ferrari“, todėl miškas nesistebi iš automobilio galo sklindančiu keturių išmetamųjų vamzdžių dundesiu – nors Enzo Ferrari taip patikę vyno butelio dydžio cilindrai po neįtikėtinai ilgais antvožais yra priekyje.

Devintajame ir dešimtajame dešimtmetyje buvo išbandytos įvairios schemos, o dabar kuriant „Ferrari“ gamą išpažįstamas toks mechanikos kredo: išskyrus lenktyninę F430, kitos Maranelo mašinos šiandien turi dvylikos cilindrų variklius ir pavarų dėžę, remiantis „transaxle“ principu, montuojamą gale.

O koks tai automobilis! Kas galėjo įsivaizduoti, kad praėjus vos keleriems metams, Maranelo kūriniai taps tokie universalūs? Jie garbingai vinguriuoja eismo kamščiuose, lūkuriuoja automobilių eilėse ir vikriai keliauja pakrante, o vėliau neįtikėtinai aršiai puola į trasą. Abu modeliai daro didelį įspūdį, bet dėl skirtingų priežasčių.

599-asis nėra ekstremalus. Anglies pluošto interjeras suteikia jam specifinę išvaizdą, tačiau šis automobilis nuveža vaiką į mokyklą taip pat lengvai, kaip ir „graužia“ galines padangas. Stabdymo švelnumu jis gali varžytis su geriausiais sedanais, o pro galinio vaizdo veidrodėlį žiūrėdamas į pastarųjų spūstį, suvoki, kokį pranašumą turi made in Maranello variklis.

612-asis modelis turi „pasitenkinti“ iš 575-ojo perimtu 12 cilindrų varikliu (beje, ne tokiu godžiu benzino), bet gali pasigirti nepriekaištingu salonu ir lengvai peržengiama 300 km/h riba, o lenktynių trasoje nebijo nieko. „Scaglietti“ – turtingiausias individualaus pritaikymo galimybių „Ferrari“ modelis.

Ne veltui bandytas egzempliorius puikavosi rusvos ir grietinėlės spalvos odos interjeru bei nepaprastai elegantiškomis perforuotomis sėdynėmis. Automobilis ypač patogus, nors „Handling GTC“ paketas variklio balso tembrą daro gerokai „kietesnį“ ir garsesnį – o to juk negalime laikyti trūkumu.

Ir šiuo atveju stulbina paprastai laikomų nesuderinamomis ypatybių derinys tame pačiame automobilyje: jis vienodai tinka ir kelionei greitkeliu, ir lenktynių trasai. „Ferrari“ – tobuliausias šių skirtingų pasaulių atstovas. Kelyje, žinoma, pavyksta panaudoti antrąją, daugiausia – trečiąją pavarą, o CST sistema išsijungia taip anksti, kad rizikingi manevrai tiesiog neįmanomi. Bet abi mašinos važiuoja nuostabiai gerai, laikomos tiesiog nepaprastų pakabų, su beveik tobulu tikslumu fiksuojančių įvykius automobilio apačioje, visiškai jo netrikdydamos ir nė akimirką nenutraukdamos traukos.

Viskas savo vietose; veikiai supranti, kad viskas apskaičiuota tam, kad nė minutei nedingtų vairavimo malonumas: net prietaisų ekranų apšvietimas automatiškai prisitaiko prie dienos šviesos stiprumo, radijo ir navigatoriaus valdymo įranga lengvai pasiekiama, viskas puikiai veikia. Lucos di Montezemolo epochos „Ferrari“ panašūs į Montezemolo, kaip ir Enzo Ferrari eros mašinos priminė patį kūrėją – sudėtingos, grubokos, choleriškos.

Nesikeičia tik praeivių išraiška: joje atsispindi nepavydus žavėjimasis, kokį gali sukelti tiktai šis nacionalinis simbolis. Visur – mieste, kelių spūstyse ir prie šviesoforo – pamatysite tas pačias šypsenas ir įvairiausius susižavėjimo gestus, iki paskutinės akimirkos būsite fotografuojami mobiliaisiais telefonais, nesvarbu, kad 12 litrų agregatai skleis toli gražu neekologiškus sunkius CO2 debesis – vaikai vis tiek jums mojuos. Svajonės yra svajonės, ką čia padarysi.

Naudingumą, vairavimo paprastumą, saugumą ir patogumą jusite ne tik svajonėse – juos suteiks po variklio dangčiu besispardanti daugiau kaip 500 arklių kaimenė (tiesą sakant, 599 GTB „Fiorano“ jų turi 620). Mūsų noras juos visus paleisti į laisvę augo kilometras po kilometro. Sukorę daugiau kaip 600 km valstybiniais keliais, Apeninų serpentinais, greitkeliais ir miestų gatvėmis, galų gale pasiekėme Baloko trasą.

Prie vartų nė nesustojome: kai tik žirgu paženklintos radiatoriaus grotelės priartėjo prie užtvaros, ji pakilo. Toks pat buvo jų poveikis greitkelyje: kai tik ilgas „Ferrari“ „snukutis“ priartėdavo prie priekyje važiuojančio automobilio galo, pastarasis iškart užleisdavo jam vietą, nesvarbu, kokiu greičiu važiuotų ir koks būtų eismo intensyvumas.

Po kelių minučių, skirtų įprastiems formalumams trasos administracijoje, jau buvome pasirengę pirmajam etapui – greičio žiedui. Čia galima įvertinti visus pranašumus, kuriais kelyje būtų sunku įsitikinti. Pradėjome nuo 599-ojo modelio, kuris jau greitkelyje masino iki dugno paspausti greičio pedalą. Pirmajame posūkyje pripratome prie automobilio reakcijos; tai buvo lengva, reikėjo tik delikačiai naudotis tiesiu ir greitoje trasoje truputį per lengvu vairu.

Nieko baisaus: vos palietus ranka, viskas pavyko natūraliai – kaip kad natūralu važiuoti greičio pedalą įrėmus į kilimėlį, o dešiniąją ranką – į pavarų svirties rankeną, ir kaitalioti pavaras tarsi „Formulės-1“ bolide. Siekiant geresnių rezultatų, rankenėlė įrengta lenktyninėje pozicijoje, o elektronikos sistema visuomet pasirengusi įsikišti, jeigu vairuotojas padarytų didesnę klaidą.

100 milisekundžių „F1 Superfast“ pavarų perjungimo greitį dabar galėsime įvertinti išsamiai, nes sistema pavyzdingai koordinuoja variklio, sankabos ir transmisijos darbą ir nekyla jokių abejonių, o svarbiausia – jokios klaidos rizikos. Įsijungę 5-ąją pavarą, įsukome į 2 km tiesę, taip atidžiai žiūrėdami į kelią, kad net nesuvokėme, kokiu greičiu riedame: kadangi kūnas visa jėga spaudėsi prie dešiniojo sėdynės šono, buvo aišku, kad mūsų vidutinio greičio niekada nebuvo pasiekęs nė vienas standartinis lengvasis automobilis. Palaukėme, kol priekiniai ratai išsitiesins, ir pažvelgėme į variklio sūkių skaitiklį: jis rodė daugiau kaip 7 000.

Neturėjome laiko net suprasti, kas iš tiesų vyksta, o jau buvome atsidūrę ties 8 000, signalinė lemputė vaire ragino jungti šeštąją pavarą, kol neįsijungė greičio ribotuvas, o tachometro rodyklė buvo gerokai pasislinkusi į dešinę – 300 km/h zoną. Tačiau 599 ir toliau spaudė lyg niekur nieko; greitis didėjo lėčiau, bet 3 eismo juostos tarsi susiaurėjo ir akimirksniu įsibėgėjome iki 310, 315, 320 km/h.

Bet artėdami posūkio link susidūrėme su neįprasta 240 km/h greičio riba: teko paleisti akceleratorių, leisti mašinai sulėtėti, atpalaiduoti raumenis ir grįžtamąją tiesę panaudoti stengiantis „sudėlioti į lentynėles“ įvairiausius pojūčius.

„Fiorano“ – tikra raketa, per trumpiausią laiką įsibėgėjanti iki svaiginančio greičio, nereikalaujanti per didelės koncentracijos ir besiveržianti pirmyn taip, kad užgniaužia kvapą. Turėkite omenyje, kad pasiekėme „vos“ 320 km/h greitį, nors, gamintojo duomenimis, jis gali šoktelti iki 330 km/h (o skaitiklio skalė baigiasi 360 km/h padala), bet buvome linkę nerizikuoti: kas to norėtų, valdydamas daugiau kaip 220 000 EUR kainuojantį brangakmenį?

Dabar išbandysime 612-ąjį modelį, ne tokį pašėlusį kaip kompaktiškasis dvivietis „brolis“, bet lygiai tokį pat vertingą, t. y. brangų. Jis irgi velniškai greitas, tad galutinis rezultatas skiriasi nedaug: tiesės pabaigoje skaitiklis parodė apie 310 km/h. Toks rezultatas privertė dar kartą apstulbti, ypač dėl to, kaip buvo pasiektas: pastangų prireikė nedaug, o širdis niekuomet neplakė smarkiau negu leistina.

F1 pavarų dėžės versija „SoFast3“ jau turi funkciją „Superfast“, bet veikia ne taip žaibiškai, kaip 599-ojo modelio „SoFast4“, kurios greitis 100 milisekundžių, ir pereinant nuo vienos pavaros prie kitos, justi mažytė inercija, nepastebima „Fiorano“; tačiau traukos jėga tokia pat nuostabi. Nereikia nė priminti, kad „Handling GTC“ komplekto išmetamasis vamzdis prikausto vairuotoją prie sėdynės, o ne toks lengvas ir tiesus kaip 599-ojo vairas garantuoja net geresnius pojūčius be jokios minimalios patirties, reikalingos norint susilieti su „Fiorano“ – neabejotinai ekstremaliausiu sportiniu automobiliu.

Iš tiesų laikas patikrinti, ką nuveikė projektuotojai, nuo nuobodžios teorijos pereidami prie praktikos, kurią šiuo atveju atliksime Baloko trasoje, dėl panašumo į legendinę Eifelio kalno papėdėje nutiestą lenktynių trasą vadinamoje mažuoju Niurburgringu. Tiesa, jos ilgis ne 23 km, o vingiai – ne 180°, bet kvapą gniaužiantys nusileidimai ir pakilimai bei vienas po kito užklumpantys įvairiausi posūkiai atskleidžia net pačių sportiškiausių automobilių trūkumus.

Į kelią leidžiamės su 599-uoju, rankenėlę nustatę ties pozicija „Sport“, skirtą važiuoti įprastais keliais. Beveik beprasmiška kalbėti apie variklio paklusnumą, trikdantį pavarų perjungimo vikrumą ir tai, kaip greitai 599-asis ryja ilgesnes ar trumpesnes tiesias atkarpas. Nuostabą kelia visuomet tiesi mašinos laikysena: pirmojo rato posūkius sėkmingai įveikdavome dar neįsikišus elektronikai.

Kita vertus, sportinis režimas sukurtas tam, kad būtų galima važiuoti ir sportiškai, ir maksimaliai saugiai, o traukos kontrolės sistema taip dažnai įsijungia dėl to, kad variklis per daug galingas. Bet jei norite daugiau laisvės, pakanka rankenėlę nustatyti ties pozicija „race“. Važiuojant šiuo režimu, lengviau sumažinti galią ir galime pasimėgauti galinių ratų slydimu, nerizikuodami „uodega“. Akivaizdu, kad tai geriausias vairavimo malonumo ir saugumo kompromisas, nes be stabilumo kontrolės 599-asis pareikalautų patirties ir šaltų nervų.

Slydimui laipsniškai stiprėjant, jį gana lengva suvaldyti. Greitose trasose, važiuojant trečiąja ir ketvirtąja pavara, prieš išleidžiant visus 620 arklių, reikia turėti omenyje, kad iš anksto pajudinus vairą, uodega linkusi muistytis. Jeigu laiku nepasuksite vairo į priešingą posūkiui pusę, padariniai gali būti fatališki, tad posūkius įveikiant 140–150 km/h greičiu jokiu būdu negalima sau leisti suklysti.

Matėme, kaip tam tikrais momentais galinės padangos ima rūkti – unikali patirtis, kaip ir jausti sėdynės spaudimo jėgą automobiliui išvažiavus į tiesiąją. Bet ir nepasiekus aštrių pojūčių zonos, prie šio žirgo vairo puikios emocijos – garantuotos.

Važiuojant „612 Scaglietti“, pojūčiai ne tokie aštrūs, bet jų netrūksta, ypač naudojantis valdymo funkcija GTC. Lyginant jį su 599, rezultatai negailestingai bylotų pastarojo naudai, bet ieškoti tokių pat patrauklių, sportiškų, talpių ir patogių ilgose kelionėse varžovų šioms mašinoms būtų visai beprasmiška.

Nors „Scaglietti“ prasčiau negu 599-asis pasirengęs pasiekti „mirties tašką“, jis nuo norimos trajektorijos nukrypsta tik tuo atveju, kai įvažiuojant į posūkį specialiai padidinamas greitis. Keičiant kryptį, dėl ilgesnės ratų bazės jis ne toks manevringas kaip jaunesnysis brolis, tačiau pakanka leistis į ne per daug vingiuotą trasą ir pamiršti, kad matmenimis ir svoriu jis panašesnis į sedaną, o ne į tikrą sportinį automobilį.

Greitkelyje 612 priglusta prie kelio, elgiasi tarsi neutraliai ir ne pernelyg reaguoja į apkrovos persiskirstymus. Siekiant bent minimalios veiksmų laisvės, būtina įjungti elektroninės stabilumo sistemos sportinį režimą: priešingu atveju net nesmarkiai paspaudus greičio pedalą galia dings, užgniauždama net pačią stipriausią trauką.

599-ojo modelio vairavimo malonumas ir saugumas tobulai subalansuotas, nors suvaldyti 540 arklių galiniuose ratuose – ne vaikų žaidimas.

Pakanka pakelti variklio antvožus, kad įsitikintum, kuo 612-ojo variklis, perimtas iš serijos 550–575, skiriasi nuo 599-ojo. „Scaglieti“ V12 irgi yra 65°, bet cilindro vidaus skersmuo 89 mm, o stūmoklio eiga 77 mm (darbinis tūris 5 748 cm³), o 599-ojo atitinkamai 92×75,2 mm (darbinis tūris 5 999 cm³), tad trumpesnėse lenktynėse jis gali pasiekti 8 600 sūkių per minutę sukimo momentą.

Aiškiai skirtingas ir pajėgumas: 612-asis 540 AG galią parodo esant 7 250 s./min., o 60 kgm – 5 250 s./min., o 599-asis 620 AG išgauna esant 7 600 s./min., o 62 kgm – esant 5 600 s./min. Abiejų modelių kėbulas – aliuminio erdvinis rėmas, tačiau važiuojančio 612-ojo struktūra sunkesnė – 1 840 kg, palyginti su 1 690 kg 599-ojo svoriu.

Taip pasiekiamas stratosferinis 2,6 kg/AG svorio ir galios santykis. Vienoda ir abiejų automobilių struktūros schema (transaxle): variklis priekyje, o pavarų dėžė gale. Tačiau tik 599-asis turi naujausiosios kartos elektra valdomą F1 sistemą (SoFast4), kuri automatiškai kalibruojama, o pavaras perjungia per 100 ms.

Analogijų vis dėlto ne tiek daug. 599-asis trumpesnis, 85% jo masės sutelkta tarpašyje, padangų pjūvis platesnis, o įmantrios pakabos kontroliuojamos magnetiniu prognozuojamo deformavimosi kontrolės įrenginiu, kuriame elektros srovė žaibiškai keičia amortizacines ypatybes. Be to, specialiai šiam automobiliui buvo sukurta „Asr“ pakeičianti „F1-Trac“ sistema, pagrįsta valdymo mazgo nuolat skaičiuojamais duomenimis.

„F1-Trac“ dėka Fiorano trasos posūkyje gali laimėti 1,5 sekundės. Abu mūsų išbandyti automobiliai turėjo anglies keramikos stabdžius „Brembo“, galinčius padėti gerokai sumažinti greitį, o svarbiausia – nenuilstančius net po ilgų bandymų trasoje.

Variklis

Otto ciklo, montuojamas priekyje išilgai, V pavidalo, 12 cilindrų, išdėstytų 65° kampu. Paskirstymas: dviem variklio galvutės velenais, po 4 vožtuvus cilindre. Darbinis tūris 5 999 cm³, cilindro vidaus skersmuo 92 mm; stūmoklio eiga 75,2 mm. Didžiausia galia 620 AG (456 kW) esant 7 600 sūkių per min., didžiausias sukimo momentas 62 kgm (608 Nm) esant 5600 s./min.

Galiniai varomieji ratai, elektra aktyvuojama pavarų dėžė (6 pakopos + atbulinė pavara).

Priekinė ir galinė pakabos nepriklausomos, su vienas ant kito montuojamais trikampiais kronšteinais, elipsės formos spyruoklėmis, teleskopiniais amortizatoriais, skersiniais stabilizatoriais. Priekiniai ir galiniai stabdžiai diskiniai, automatiškai vėdinami, turi antiblokavimo sistemas. Padangos: priekinės 245/40 ZR19; galinės 305/35 ZR20.

Atstumas tarp ašių 2 750 mm, priekinė provėža 1 690 mm, galinė provėža 1 618 mm; ilgis 4 665 mm; plotis 1 926 mm; aukštis 1 336 mm. Tuščio automobilio masė 1 690 kg. Degalų bako talpa 105 l. Bagažinės talpa 320 l.

Dinamika

Didžiausias greitis daugiau kaip 330 km/h. Greitėjimas 0–100 km/h – per 3,7 s. Vidutinės degalų sąnaudos 4,7 km/l (21,3 l/100 km).

„Ferrari 612 Scaglietti F1“

Otto ciklo, montuojamas priekyje išilgai, V pavidalo, 12 cilindrų, išdėstytų 65° kampu. Paskirstymas: dviem variklio galvutės velenais, po 4 vožtuvus cilindre. Darbinis tūris 5748 cm³, cilindro vidaus skersmuo 89 mm; stūmoklio eiga 77 mm. Didžiausia galia 540 AG (397 kW) esant 7 250 sūkių per min. Didžiausias sukimo momentas 60 kgm (588 Nm) esant 5 250 s./min.

Galiniai varomieji ratai, elektra aktyvuojama pavarų dėžė (6 pakopos + atbulinė pavara).

Priekinė ir galinė pakabos nepriklausomos, su vienas ant kito montuojamais trikampiais kronšteinais, elipsės formos spyruoklėmis, teleskopiniais amortizatoriais, skersiniais stabilizatoriais. Priekiniai ir galiniai stabdžiai diskiniai, automatiškai vėdinami, turi antiblokavimo sistemas.

Atstumas tarp ašių 2 950 mm, priekinė provėža 1 688 mm, galinė provėža 1 641 mm; ilgis 4 902 mm; plotis 1 957 mm; aukštis 1 344 mm. Tuščio automobilio masė 1 840 kg. Bagažinės talpa 240 l.

Didžiausias greitis daugiau kaip 320 km/h. Įsibėgėjimas 0–100 km/h – per 4,2 s. Vidutinės degalų sąnaudos 4,8 km/l (20,7 l/100 km).

Nuo Maranelo iki pasaulio užkariavimo: „Ferrari“ – absoliutus GT sektoriaus lyderis.

612-ojo „Handling GTC“ atpažinsite iš galo. Anglies keramikos stabdžiai, sportiniai išmetamieji vamzdžiai, 19“ ratai ir speciali pakabų bei F1 pavarų dėžės valdymo įranga – tai „Handling GTC“ paketas, pagal užsakymą tiekiamas su „612 Scaglietti“. Iš išorės jį atpažinsite pamatę chromuotas galines groteles.

Vienas iš pirmųjų bandymo kelyje etapų. Abiejuose automobiliuose sumontuoti puikūs palydoviniai navigatoriai, bet niekuomet nepakenks stabtelėti ir žvilgtelėti į klasikinį kelių žemėlapį, o gal ir į „Mille Miglia“ trasos schemą. Ne tik prie vairo grįšite pailsėję, bet ir suteiksite sustojusiems keleiviams progą pasigėrėti dviem Maranello karaliais.

„Mille Miglia“ keliais „Ferrari“ rieda tarsi maršrutą žinotų atmintinai. Boloniją ir Florenciją jungiantis kelias La Futa – beveik privalomas kelionės etapas. Ne vien todėl, kad jo vingiuose išryškėja mašinos stabilumas, variklio, pavarų dėžės, stabdžių pranašumai ir galima išbandyti vieną žymiausių ir techniškai sudėtingiausių 1 000 mylių lenktynių trasos etapų.

Borto kompiuterio skaitiklis rodo 853,8 km: iki bandymo pabaigos liko apie 150 km.

Didžiausią greitį pasiekėme Baloko žiede – Pjemonto regione esančioje „Fiat“ grupės bandymų trasoje. Keletą kartų stojame įsipilti degalų. Prireikia šiek tiek kantrybės: bake telpa daugiau kaip 100 litrų! Bet po to galima nesustojus važiuoti daugiau kaip 500 km.

620 AG ir 62 kgm sukimo momentas: kad ir kokiu greičiu važiuotų, 599-ojo modelio padangoms tenka žiaurus išbandymas.

599-asis – veikiau lenktyninis, 612-asis – veikiau sedanas. 599-ojo modelio vidaus su niekuo nesupainiosi: formos labai plastiškos, daug anglies pluošto. Vaire įtaisyta rankenėlė, o pagal užsakymą ten įrengiamos signalinės lemputės ragina perjungti pavarą. 612-asis modelis turi daugiau individualizavimo galimybių: išbandytojo interjere vyravo rusva ir grietinėlės spalvos, buvo perforuotos sėdynės. Spalvų pasirinkimą lėmė istoriniai modeliai. Apačioje – konsolėje įtaisyta atbulinės pavaros svirtelė.