Viešajame transporte, ypač mikroautobusuose, atsirado šias niūrias realijas atspindinčių
lipdukų: „Garbės žodis, spūstys užkniso juodai!“ Nors nervinga įtampa
sostinės gatvėse tvenkiasi taip pat sparčiai kaip ir smogas virš galvų,
kol kas nematyti jokių prošvaisčių, kad įsisenėjusios spūsčių
problemos bus kada nors išspręstos. Ir ar jos apskritai sprendžiamos?
Nors esama įvairių pavienių municipaliteto iniciatyvų, vos spėjus šiek
tiek sutvarkyti vieną kelio ruožą, spūstys persikelia į
kitą... Nenuostabu kad transportininkų ir kelių tiesėjų darbas vis
dažniau primena bergždžią Sizifo triūsą... O gal taip yra būtent todėl,
kad tos iniciatyvos pavienės, kad nemąstoma strategiškai? Tokia
„lopymo“ politika labai jau primena lietuvių patarlę: „Lopas ant lopo
ir lope skylė.“
„Maskvoje jau yra du su puse milijono automobilių. Spėjama, kad
2010-aisiais jų skaičius padidės iki keturių milijonų. Vilniuje nuo
1991-ųjų iki 1996-ųjų automobilių skaičius kasmet padidėdavo 7-8%, o
tarp 1996-ųjų ir 1997-ųjų metų - 16%. Pereinamojo laikotarpio miestai
buvo tradiciškai priklausomi nuo viešojo transporto, privačių
automobilių turėjo nedaug, o eismo infrastruktūroje žiojėja skylės.
Tokius miestus kaip Varšuva, Praha ir Maskva kamuoja žiaurios transporto
grūstys, panašūs į tokius, kokie slegia besivystantį pasaulį.
Vis dėlto investicijos į infrastruktūrą auga“, - prieš aštuonetą metų
prognozuodami didžiųjų Europos miestų plėtros tendencijas rašė žinomi
anglų ir vokiečių urbanistai seras Peteris Hallas ir Ulrichas
Pfeifferis. Jų pateiktais duomenimis, vidutinis automobilių greitis
piko valandomis Meksikos sostinėje siekia vos šešiolika kilometrų per
valandą, labiausiai urbanizuotose Filipinų sostinės Manilos dalyse dar
mažiau - penkiolika kilometrų per valandą, o Bankoke, kur situacija
bene prasčiausia, greitis siekia vos trylika kilometrų.
Šį reiškinį urbanistai vadina „klasikiniu Bankoko efektu“, nes šiame Pietryčių
Azijos megalopolyje transporto pralaidumas toks menkas, oro užterštumas
toks didelis, kad vairuotojai, pakliuvę į spūstis, neretai palieka
automobilius tiesiog pakelėse ir kelionę tęsia pėsčiomis. Beje, teko
girdėti, kad eismą reguliuojančių policininkų mirtingumas nuo plaučių
vėžio - keliolika kartų viršija šalies vidurkį.
Nedaug gelbsti ir tai, kad visi reguliuotojai ir dalis atvirų transporto priemonių vairuotojų
nuolat ryši oro taršą mažinančius respiratorius. Didžiosiose šio miesto
gatvėse jau ne tik judėti, bet ir kvėpuoti darosi sunku...
Panašu, kad tokia niūri perspektyva ima grėsti ir mūsų sostinei -
automobilių skaičius kasmet pavojingai didėja, o priemonės, kurių
imamasi, kad spūstys bent kiek sumažėtų, yra nepakankamos. Negalėčiau
tvirtinti, kad nesvarstoma, kaip perkirsti šį Gordijo mazgą.
Pavyzdžiui, jau daug metų peršama idėja nutiesti sostinėje tramvajaus
maršrutus, esą tai radikaliai pagerins susisiekimą. Vienoje iš parodų
matėme būsimo tramvajaus muliažą - jis, ko gero, turėjo išsklaidyti
netikinčiųjų šios alternatyvos ateitimi abejones, bet jų tik dar
padaugėjo. Pastaruoju metu susibūrė metro statybų Vilniuje entuziastai
- pasitelkę žiniasklaidą ir kai kuriuos visuomenės veikėjus, jie vis
aktyviau propaguoja ir reklamuoja šį projektą.
Beje, vienas iš garsiųjų XX amžiaus architektų Le Corbusier, nors kandžiai įrodinėjo, kad visų
istorinių miestų, išskyrus senovės Romą, gatvių tinklas plėtojosi
„nešulinio mulo“ pramintais keliais, ir ragino moderniųjų miestų plėtros
problemas spręsti „chirurginiais“ metodais, bet ne mažiau kategoriškai
pasisakė ir prieš tramvajų didmiesčiuose. Nors ši transporto rūšis per
keliasdešimt metų gerokai patobulėjo, tačiau net be didelių palyginimų
akivaizdu, kad metropoliui pamažu virstant megalopoliu metro idėja yra
perspektyvesnė. Tačiau yra ir kita medalio pusė: nutiesti metro reikia
milžiniškų investicijų, visiškai aišku, kad šiandieninė Lietuvos
ekonomika tokio masto projektams pernelyg silpna.
Vos apie kokias nors inžinerines problemas prabyla žmonės,
nepriklausantys jas sprendžiančiai technikų ir technologų kastai, iškart
bandoma išvengti viešos diskusijos, pernelyg sureikšminant net
suabsoliutinant tų problemų techninius aspektus.
Visuomenė tarsi suskaidoma į žinovų-specialistų-ekspertų ir diletantų stovyklas. Tačiau
daugelis esminių urbanistinės plėtros dalykų susiję ne vien su
techniniais veiksniais, neabejotinai priskirtinais specialistų
kompetencijai, bet ir su filosofiniu požiūriu į tai, kaip suvokiame
miestą ir žmogų jame, kaip įsivaizduojame ateities perspektyvas. Galima
priminti, kad vieną reikšmingiausių XX amžiuje miesto plėtros modelių -
„miesto sodo“ koncepciją sukūrė ne architektas, ne miestų planuotojas,
bet kuklus anglų parlamento stenografistas Ebenezeris Howardas
(1850-1928).
Jo urbanistinės reformos projektas, 1898-1902 metais
išdėstytas veikale „Rytdienos miestai sodai“ per visą šimtmetį neprarado
aktualumo ir padarė didžiulį poveikį ne tik įvairių kontinentų urbanistų
vaizduotei, bet ir planavimo praktikai. Jo ir daugelio kitų profesinėms
gildijoms (siaurąja prasme) nepriklausiusių žmonių idėjų tvarumas verčia
kelti klausimą, ar tose sferose, kurios susijusios su labai plačiu
žmonių gyvenimo, jų poreikių spektru, viską lemti turėtų tik siauros
srities specialistai-technikai?
Šiuolaikinis urbanistinis gyvenimas ir miestų raida yra tokie komplikuoti, daugiabriauniai, daugiasluoksniai, o kai kurie socialiniai aspektai taip glaudžiai susipynę su politiniais ir
kultūriniais, kad visą šį kompleksą vertinti vien techniniu požiūriu
būtų tiesiog neadekvatu.
XX amžiuje įsigalėjusi pažangos ir efektyvumo ideologija įtvirtino ir
tam tikras mentalines sampratas, kurios laikomos tarsi savaime
suprantamomis. Modeliuojant miestų plėtrą ir transporto srautų kryptis,
dažniausiai pasitelkiamos tradicinės planavimo strategijos, nors žmonių
gyvenimo mieste daugelio aspektų neįmanoma suplanuoti arba „surežisuoti“
iš anksto, nes įtaką tam daro net menkiausi konteksto pokyčiai, net
elementari miestiečių gyvensenos kaita.
XIX amžiaus utopinių miestų planuotojai ir sociumo reformatoriai įsivaizdavo, kad disciplina ir
totali kontrolė (įvairiausi anglų filosofo utilitaristo Jeremy'o
Benthamo Panoptikono variantai) yra tie principai, kuriuos pritaikius,
galima pasiekti universalių rezultatų: išugdyti darnią, tobulai
funkcionuojančią visuomenę, kuri gyvens pagal reformatorių nubrėžtą
planą, nes, laikantis nustatytos tvarkos, ilgainiui viskas atsistoja į
savo vietas. Antai idealaus miesto, pavadinto Viktorija, modelį
pasiūlęs XIX amžiaus britų pramonininkas ir filantropas Johnas Silkas
Buckinghamas nuoširdžiai tikėjo, kad išlyginus ir ištiesinus miesto
gatves bus išvengta lankų ir akligatvių, o tada „nemoraliems ir
niekingiems nebus kur pasislėpti nuo viešo žvilgsnio“. Nuolatos
verčiami būti viešumoje ir budriai stebimi, žmonės esą įveiks savo
moralines ydas ir silpnybes.
Nors panašiais dalykais šiandien netiki, ko gero, net stropiausi griežtojo režimo kolonijų prižiūrėtojai, tačiau požiūris į miestų planavimo strategiją išliko beveik nepakitęs.
Kanadiečių mokslininkė Ursula Franklin aptarė skirtumus tarp tradicinio
planavimo, kuriuo siekiama gauti maksimalią naudą, ir visai kitokio
pobūdžio planavimo, skirto kiek įmanoma sumažinti kieno nors daromą
žalą. Pasak jos, kad pavyktų tą žalą sumažinti, būtina ypač gerai
išmanyti kontekstą, kuris nuolatos kinta ir yra toks įvairialypis, kad
kiekvienas veiksmas sukelia nenumatytą, jį koreguojantį atoveiksmį. Šiuo
atžvilgiu „tradicionalistams“ lengviau, nes jie tvirtai laikosi
nuostatos, kad kontekstas yra ir liks stabilus, o bet kokius
atoveiksmius galima numatyti iš anksto.
Šią skirtį pritaikius čia svarstomai problemai, galima teigti, kad
Vilniuje transporto problemos sprendžiamos pasirinkus tradicinio
planavimo strategiją, nes įsivaizduojama, kad miesto plėtrą įmanoma
reguliuoti, kontroliuoti ir prognozuoti. Tačiau ji tokia nėra vien dėl
to, kad šiandieninės Lietuvos ekonominę ir industrinę raidą lemia vienas
didelis dominuojantis centras - sostinė. Didėjanti migracija iš
provincijos į centrą didina ir eismo mieste problemas. Perskirsčius
finansinius srautus, ėmus decentralizuoti ekonomiką, gamybą,
investicijas, taptų aiškesnės ir sostinės augimo tendencijos, o tada
būtų galima kurti efektyvesnę jos infrastruktūrą.
Atrodytų, visi suvokia transporto problemų sudėtingumą ir mastą, visiems
svarbu, kad jos būtų kuo efektyviau išspręstos, todėl keista, kad
siūloma tiek mažai jų sprendimo alternatyvų, o ir šios paremtos
konceptualiomis binarinėmis opozicijomis (pavyzdžiui, jau minėtoji -
tramvajus „versus“ metro). Nesiimama ir dalinių, vietinių sprendimų -
pavyzdžiui, nesiryžtama radikaliai apriboti automobilių eismo
senamiestyje, nors jo prieigose įrengta keletas stambių požeminių
aikštelių automobiliams. O, pavyzdžiui, Talinas, siekiantis didinti
savo patrauklumą Baltijos regione, šią problemą sėkmingai išsprendė
daugiau kaip prieš dešimtmetį.
Rimta alternatyva Vilniuje kol kas netapo ir dviračiai, suprantama, jie
neišspręstų visų didmiesčio problemų, bet vis tiek tai palyginti svarbus
transporto sandas. Jei atsirastų daugiau dviračių, kai kurios miesto
dalys taptų lengviau pasiekiamos bent jau dviratininkams, o kartu
daugėtų ir tokio susisiekimo būdo entuziastų. Lietuvos klimatinėmis
sąlygomis dviračiais galima važinėti ilgiau nei pusmetį - bent jau tada
miesto oras būtų kiek švaresnis, o gatvėse - kiek jaukiau. Kas nors
atšaus, esą Vilniuje ir taip nemažai dviračių trasų, bet eismo problemų
jos vis tiek neišsprendė.
Kitas primins oranžinių dviračių istoriją,
regis, sugalvotą specialiai tam, kad būtų pirštu prikišamai parodyta,
neva vilniečiai tiesiog nesubrendę tokio pobūdžio bendruomeninėms ar
municipalinėms iniciatyvoms. Nesėkme pasibaigusi oranžinių dviračių
istorija, manyčiau, atskleidė ne tiek miestiečių, kiek pačių šios
akcijos organizatorių atsainų požiūrį į bendruomeninę nuosavybę -
dviračiai buvo tiesiog surikiuoti gatvėse. Ar kas nors ryžtųsi taip
pasielgti su savo privačiu dviračiu?
Nors akcija nenusisekė, bet po jos sostinės gatvėse atsirado šiokių
tokių naujovių. Centrinėse miesto dalyse ir senamiestyje šaligatviai
buvo baltais dažais padalyti į dvi dalis - viena pėstiesiems, kita -
dviratininkams. Taigi iš pėsčiųjų buvo atimta dalis net ir to menko
jiems skirto ploto, automobilių hegemonija miesto gatvėse dar labiau
įtvirtinta. Šitaip, galima sakyti, buvo įgyvendinta XX amžiaus viduryje
Le Corbusier skelbta mechanistinė filosofija, pagal kurią namai - tai
mašinos gyvenimui, o gatvės - mašinos judėjimui. Čia derėtų priminti,
kad visos tradicinės kultūros, kurių dar neužvaldė pažangos ideologija,
miestų ir gyvenviečių gatves laiko pirmiausia „viešąja“ gyventojams
skirta erdve. Tokį požiūrį iki šiol atspindi, pavyzdžiui, meksikiečių,
turkų, daugelio Rytų tautų gatvės gyvenimo įpročiai.
Mąstytojai ir įvairių sričių specialistai, kuriems rūpi dabarties ir
ateities miestų ekologija, rimtai svarsto greičio, erdvės sampratas,
atsiradusias ir esmingai pakitusias kartu su urbanizacija ir
technologine pažanga. Vokiečių ekologas Wolfgangas Sachsas teigia, kad
technologinei plėtrai būtini tam tikri protingi limitai, kurie tuo pat
metu ir apriboja, ir aprūpina, todėl visų transporto rūšių greičio
ribojimas „atveria didelį energijos, medžiagų, o netiesiogiai - ir
žemės taupymo potencialą. Tokios priemonės padidins gerovę visų,
išskyrus tuos, kurie jau tapę priklausomi nuo greičio, sumažins taršą ir
triukšmą, kartu palengvės ir nuožmus transporto spaudimas, bus mažiau
urbanistinio įtūžio ir eismo nelaimių“.
Suvokti tokias paprastas tiesas trukdo moderniaisiais laikais įsigalėjęs
siauros srities specialistų mentalitetas ir lineariškai suvokiama
pažangos ideologija. Moderniąsias sistemas ir institucijas tyrinėjęs
istorikas, filosofas Ivanas Illichas rašė: „Eismo inžinieriams dar teks
perprasti žmonių mobilumo modelį, pagrįstą dviračio greičiu.
Inžinieriai kol kas nesuvokia galimybės išsižadėti greičio ir jį
sumažinti tam, kad užtikrintų optimalią transporto tėkmę“.
Mąstytojo įžvalgumą patvirtina ir naujausi urbanistinės plėtros ir
transporto srautų reguliavimo tyrimai, pagrįsti, atrodytų, visiškai
paprastomis idėjomis. Ekonomistas ir ekologas Herbertas Girardet
teigia, kad šiuolaikiniuose didmiesčiuose būtina kompleksiškai
perskirstyti energijos šaltinių naudojimą.
Remdamasis pusantro milijono gyventojų turinčio Brazilijos Kuritibos miesto patirtimi, jis padarė
išvadą, kad išmintinga municipalinė politika, skatinanti integruoto
transporto naudojimą, leidžia išspręsti transporto grūsties problemas
nesiimant tokio brangaus projekto kaip metro. Šiame didmiestyje sukurta
autobusų paslaugų sistema (nuo vietinius kvartalus aptarnaujančių iki
greitųjų autobusų) ir „įlaipinimo vamzdynai“, pakeitę tradicines
stoteles, padėjo optimaliai išspręsti transporto spūsčių problemą.
Rimta alternatyva ekologas laiko Olandijoje ir kitose Europos šalyse
skatinamą susisiekimą dviračiais - tai paprastas, žmogaus raumenų jėga
paremtas, praktiškas būdas plėtoti darnos principus įtvirtinantį
urbanistinį transportą.
Žinomų Europos urbanistų pateiktame 2025 metų
scenarijuje pirmiausia kalbama ne apie metro ar kokius kitus
grandiozinius projektus, bet apie nacionalinę kiekvienos šalies politiką
ir ką ji skatina: ar susisiekimą dviračiais, ar mažas visuomeninio
transporto didžiuosiuose urbanistiniuose „koridoriuose“ ir autobusiukų,
kursuojančių tarp jų, kainas...
Lietuvos socialiniai inžinieriai ir municipalinių strategijų kūrėjai
mąsto ir elgiasi visiškai priešingai. Užuot rėmę susisiekimą
dviračiais, skatinę ir sudarę sąlygas daugiau vaikščioti pėsčiomis,
įrengdami naujas trasas dviratininkams ir pėstiesiems, užuot plėtoję
visuomeninį autobusų ir troleibusų transportą, sutankinę mikroautobusų
maršrutus, jie svaičioja apie utopinius tramvajaus ar metro projektus,
nors nei vieno, nei kito įgyvendinti Lietuva nėra ekonomiškai pajėgi.
Nacionaliniu mastu nesiimama jokių veiksmų, kad būtų skatinamas sveikas
ekologiškas mąstymas, keičiamas vartotojiškas mentalitetas - juk
brandaus postkomunizmo Lietuvoje ne tik kiekviena šeima, bet ir
kiekvienas asmuo geidžia privataus automobilio, nors jau netrukus
važiuosime jais lėčiau, negu vaikštome pėsti.
Viskas prasideda ne nuo techninių sprendimų ir net ne nuo politikos, o
nuo mąstymo pokyčių. Deja, vartotojiška geismų karuselė užgožia proto
pastangas susivokti, kokiame akligatvyje atsidūręs mūsų sociopolitinis
ir sociokultūrinis mąstymas.