1956 m. „Renault“ generalinis direktorius Pierre'as Dreyfusas paskelbė apie populiariuosius „4 CV“ ir „Dauphine“ pakeisiančių automobilių kūrimą. Abu modeliai buvo ypač sėkmingi visame pasaulyje. Pagal licenziją „Hino Motors“ gamintas „Renault 4 CV“ reikšmingai išplėtė automobilių parką Japonijoje. „Dauphine“ gamyba buvo pradėta Argentijoje, Brazilijoje, Meksikoje, Ispanijoje ir dar keletoje šalių.
1959 m. „Alfa Romeo“ pradėjo licencijuotos „Tipo 1090/Ondine“ versijos surinkimą. Iš daugybės projektų „Renault“ valdyba patvirtino du, kurie turėjo būti toliau plėtojami. „Project 1120“, arba ateities „Renault R3/R4“ priekiniais varomaisiais ratais ir priekyje montuojamu varikliu turėjo universalo kėbulą su didelėmis galinėmis durimis ir buvo šiuolaikinių hečbekų pirmtakas.
Kitas projektas kodiniu pavadinimu „1130“ buvo sukurtas remiantis „4 CV“ ir „Dauphine“ vizija – su gale montuojamu varikliu ir galiniais varomaisiais ratais. Dabar tokie sprendimai atrodo archajiški, tačiau tais laikais galinių varomų ratų kombinacija su gale esančiu varikliu buvo itin plačiai paplitusi ne tik mažuose ar miesto automobiliuose.
Net konservatyvieji amerikiečiai tuo metu pristatė „Chevrolet Corvair“ su 2,3 litrų darbinio tūrio, šešių cilindrų opoziciniu varikliu. Galiniai ratais varomi modeliai buvo siūlomi japonų („Subaru), vokiečių („NSU“, „VW“) bei italų („Autobianchi“, „Fiat“) kompanijų. „Renault“ konkurentas Prancūzijoje, „SIMCA“, taip pat dirbo prie „1000“ modelio prototipo.
Philippe'as Charbonneauxas (1917–1998) buvo žmogus, paruošęs pimuosius „1130“ modelio eskizus. „Renault“ kėbulų dizaino departamento vadovas tikėjosi pokyčių automobilio stiliuje ir neklydo. Aptakias ir apvalainas formas laikui bėgant pakeitė aštrios ir kampuotos. „1130“ projekte dalyvavo ir talentingi inžinieriai Robertas Barthoudas ir Gastonas Juchetas iš „École Centrale Paris“.
Buvo gana aišku, kad renkantis šeimos automobilį moterys priimdavo galutinį sprendimą. Be to, vis labiau daugėjo klienčių, kurios rinkdavosi savo asmeninį automobilį. Kurdami „Dauphine“ modelį „Renault“ konsultavosi su dizaineriu ir dizaino ekspertu Paulu Marrotu. Jis pateikė daugybę patarimų – nuo kėbulo formų iki apmušalų spalvų. „1130“ projekte buvo panaudoti elementai iš „Dauphine“ ir „Caravelle“/„Floride“ modelių. Pirmasis prototipas buvo paruoštas 1959-ųjų pabaigoje.
Nepaisant to, kad automobilyje išliko „Dauphine“ buvusi ratų bazė (2.27 m), salonas tapo kur kas erdvesnis. Priekyje įrengtos bagažinės talpa buvo 241 litras, o jos dešinėje pusėje buvo tvirtinamas akumuliatorius. Atsarginis ratas buvo paslėptas po priekiniu registracijos numerių laikikliu.
Skysčiu aušinamas keturių cilindrų 956 kub. cm 40 AG „C1C“ variklis, paimtas iš „Caravelle“ modelio, buvo montuojamas automobilio gale. Jis buvo vadinamas „Sierra“ (vėliau „Cléon“) ir turėjo ketaus bloką bei plieno lydinio variklio galvutę. Sukimo momentas į galinę ašį buvo perduodamas per sauso tipo sankabą ir trijų arba keturių pavarų mechaninę greičių dėžę.
Nepriklausomą pakabą ir skersines svirtis priekyje bei svyruojančią priekinę ašį turintis automobilis užtikrino komfortišką važiavimą.
Diskinė „Lockheed-Bendix“ stabdžių sistema buvo tikras technologinis proveržis. Septintojo dešimtmečio pradžioje būgniniai stabdžiai vis dar buvo naudojami ne tik visuose konkuruojančiuose automobiliuose 1,3 l ir mažesnio darbinio tūrio segmente, bet ir greituose bei prabangiuose modeliuose. Tai buvo labai svarbi naujovė „Renault“ automobiliuose.
Rudenį vykusioje Paryžiaus automobilių parodoje tūkstančių lankytojų dėmesys buvo sutelktas į „Renault” stende eksponuojamą naująjį „8 Gordini” modelį. 1,1 l darbinio tūrio variklis su dviem karbiuratoriais išvystydavo 77,5 AG. Amadee Gordinis ir jo mechanikai padidino suspaudimo laipsnį. Tarp kitų modifikacijų buvo hemisferinės degimos kameros bei tepalinis aušinimas.
Stabdžiai buvo valdomi „Mastervac” vakuuminiu stiprintuvu. Be to, automobilyje buvo montuojamos specialios „Dunlop SP Sport 135-380” padangos bei standesnė pakaba su „Allinquant” amortizatoriais.
Ankstyvieji „Renault 8 Gordini” modeliai buvo tiekiami tik mėlyna spalva dažytais kėbulais su dviem dekoratyvinėmis baltomis juostomis. Spalvų pasirinkimas vėliau buvo padidintas, tačiau „Bleu France 418” išliko dažniausiai pasirenkama greičiausiojo „8” spalva.
Maksimalus GTI klasės lyderio pasiekiamas greitis tuo metu buvo gana įspūdingas ir siekė 170 km/h. Specialiuose ralio ruožuose ir lenktynių trasose šis automobilis varžėsi su „Ford Lotus Cortina”, „Alfa Romeo Giulia Sprint GTA” bei „Lancia Fulvia Coupé HF”.
„8 Gordini” buvo parduodamas įvairiose pasaulio šalyse įsikūrusiuose „Renault” salonuose. Vieną iš modelių vairavo 1968-ųjų Mis Suomija ir Mis Europa Leena Marketta. Per 1964–1970 m. laikotarpį buvo pagaminti 11607 greičiausiojo „Renault 8” varianto vienetai.
Automobilis toliau tęsė savo evoliuciją. Biudžetinės klasės variklis buvo pakeistas 1,1 l darbinio tūrio agregatu. 1968-ųjų rudenį buvo pristatyta „Renault 8 S” versija su keturiais priekiniais žibintais, 1,1 l darbinio tūrio, 53 AG varikliu bei dviejų kamerų karbiuratoriumi. Automobilis turėjo tachometrą ir sportinio tipo vairą. „Renault 8 S” buvo parduodamas už 9256 frankus. Jis pasiekdavo maksimalų 145 km/h greitį ir ypač traukdavo jaunus vairuotojus.