Didžiųjų Europos miestų apsisprendimas dėl metropoliteno statybos trukdavo įvairiai. Londonas apsisprendė per 4 metus, o Varšuva dėl metro diskutavo apie 70 metų, nes diskusijas nutraukdavo pasauliniai karai. Šiuo metu Varšuvos metropoliteną, dosniai remiamą ES pinigais, stato net dvi tarptautinės korporacijos. Dar apie trisdešimt įvairaus dydžio Europos miestų diskutuoja, planuoja, projektuoja ar plečia savo miestų metropoliteno sistemas.
Planuose jau seniai
Ne taip seniai Seimas nusprendė svarstyti klausimą dėl būtinumo pradėti Vilniaus metropoliteno planavimo darbus suteikiant šiam projektui ypatingos ekonominės reikšmės projekto statusą ir pasiūlant Vyriausybei pradėti įgyvendinti šį objektą.
Diskusijos dėl Vilniaus metro prasidėjo prieš 50 metų. Buvo sudarytos dvi darbo grupės. Projektuotojų grupė planavo metro trasas, o geologų grupė vykdė geologinius tyrinėjimus. Deja, 1990 m. šis kelis milijonus kainuojantis darbas nukeliavo į archyvą. Mieste dešimt kartų padidėjus automobilių skaičiui metro idėja vėl buvo prisiminta ir diskusija prasidėjo iš naujo. 2003 metų pavasarį žiniasklaida paskelbė, kad metro projektas ruošiamas iš naujo.
Po penkerių metų diskusija persikėlė į politinį lygį: 2008 – 2012 m. Seime susikūrė parlamentinė metro idėjos paramos grupė, kurią sudarė 72 įvairių partijų atstovai. Nuostatos – šio klausimo nepolitizuoti, o remtis ekonominiu tikslingumu – laikomasi iki šiol. Tai rodo ir 2012 – 2016 m. Seimo 89 narių sudaryta analogiška metro idėjos paramos grupė bei buvusio Seimo balsavimo rezultatai svarstant ir priimant metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už šį įstatymą balsavo 111 Seimo narių, ir tik keturi neturėjo nuomonės.
Tą patį rodo ir įvairios visuomenės nuomonės apklausos. Manančių, kad sostinės automobilių spūsčių problemą gali išspręsti tik metro, yra didžioji dauguma. Ypač tuo suinteresuoti periferijos gyventojai, kuriems atvykus į Vilnių spūstys kelia siaubą.
Prieš 12 metų VGTU mokslininkų atlikti skaičiavimai parodė, kad Vilnius 2008 m. dėl spūsčių patyrė 1,7 milijardo eurų nuostolių. Miestas ir Vilniaus rajonas nepaliaujamai auga. Didėja ir automobilių skaičius. Navigacinių sistemų gamintojas ištyrė, kad per metus Vilniuje spūstys padidėja dviem procentais ir yra apie 30 proc. didesnės nei savo metro tinklą plečiančiuose miestuose Helsinkyje, Kopenhagoje, Osle ar Madride.
Nors metro statyba yra spartesnė nei politinis apsisprendimas, bet ji irgi užima nemažai laiko. Buvusiam Seimui nusprendus Vyriausybei pavesti organizuoti Vilniaus metropoliteno sistemos įgyvendinimą, tris ar keturis metus tęsis trasų planavimas, projektavimas, statybos būdo įgyvendinimo pasirinkimas. Po to – sutarčių su korporacijomis sudarymas.
Iškilmingai metro trasą žymintį kuoliuką geriausiu atveju gali įkalti tik naujai išrinkto Seimo pirmininkas, premjeras ar kadenciją bebaigiąs Prezidentas.
Nepritaria metro statybai
Metro rėmėjai yra sakę, kad Vilniuje nusprendus tiesti metro, būtų atvertas kelias šimtų milijonų eurų vertės investicijoms, jis Vilnių išlaisvintų iš kamščių. Tačiau metro kritikai teigė, kad statybos neatsipirks, metro naudosis nedaug žmonių, statybos pakenks paveldui.
Vilniaus miesto vyriausiasis architektas Mindaugas Pakalnis tvirtino, kad šiuo metu Vilniuje negali būti jokio tramvajaus ar metro, nes keleivių srautai yra per maži. Tam reikia apie 16 tūkst. keleivių per valandą, o dabar turime tik 3 tūkst. keleivių. M.Pakalnis aiškino, kad reikia auginti miestą ir plėtoti viešąjį transportą.
Valstybinės kultūros paveldo komisijos pirmininkė Vaidutė Ščiglienė pasakojo, kad kultūros paveldą labiausiai gali paveikti žalia spalva pažymėta trasa.
„Metro trasos planuotojai neturėtų apimti Senamiesčio, Naujamiesčio ar kitų kultūros paveldo vietovių bei objektų teritorijų, kadangi poveikis kultūros paveldo statiniams ir archeologiniam sluoksniui būtų ženklus“, – teigė V.Ščiglienė.
Lietuvos Respublikos Seimo Ekonomikos komitetas kreipėsi į Vyriausybę dėl žalios spalvos trasos, tačiau atsakymo nesulaukė.
V.Ščiglienė aiškino, kad Vyriausybei ar Vilniaus miesto savivaldybei nutarus tokią transporto rūšį diegti turėtų būtų keliami aukšti kultūros paveldo apsaugos reikalavimai. Jie ypač sugriežtėtų, jei tai būtų numatoma tiesti per UNESCO pasaulio paveldo sąrašo Vilniaus miesto istorinio centro teritoriją.
Vilniaus istorinis centras yra UNESCO Pasaulio paveldo vertybė, kuriai, numatant ženklų poveikį turinčius sprendinius, turi būti atliktas tokių sprendinių vertinimas, o apie vertinimo rezultatus turi būti informuotas tarptautinis Pasaulio paveldo centras.
„Pasaulio paveldo vertybių išsaugojimas yra valstybės pareiga be išlygų, todėl nustačius, kad metro linija darytų žalą paveldui, atitinkami transporto sprendiniai paprasčiausiai negalėtų būti įgyvendinami“, – tvirtino V.Ščiglienė.
Daug ką gali pažeisti
Paklausus Valstybinės kultūros paveldo komisijos pirmininkės, kokius kultūros paveldo objektus metro trasa gali trikdyti, ji teigė, kad trasa gali pažeisti Senamiesčio, kurio teritorija sutampa su UNESCO saugomu Vilniaus istoriniu centru, Naujamiesčio (kurio vertingųjų savybių pobūdis yra archeologinis, istorinis ir urbanistinis), Žvėryno (kurio vertingųjų savybių pobūdis yra architektūrinis, kraštovaizdžio ir urbanistinis), Lazdynų (kurių vertingųjų savybių pobūdis yra architektūrinis, istorinis, kraštovaizdžio, urbanistinis ir želdynų), taip pat Vilniaus senojo miesto ir priemiesčių archeologinės vietovės (kurios vertingųjų savybių pobūdis yra archeologinis, istorinis, kraštovaizdžio, memorialinis ir mitologinis) vertingąsias savybes.
„Statytojai privalo trasas numatyti taip, kad liktų nepažeistos šių Vilniaus kultūros paveldo vietovių vertingosios savybės. Jie taip pat turi užtikrinti, kad tiek vykdant metro statybos darbus, tiek eksploatuojant metro dėl vibracijos ar kitų veiksnių nebūtų pažeistos atskirų kultūros paveldo pastatų vertingosios savybės“, – kalbėjo V.Ščiglienė.
