„The New York Times“ pastebėjo, kad vyksta aršios varžybos – maždaug 50 didžiausių elektromobilių gamintojų nuolat mažina kainas, desperatiškai siekdami pritraukti kuo daugiau pirkėjų. Todėl tokios lenktynės, spaudžiant iki dugno, gamintojams kelia milžinišką finansinį spaudimą. Daugelis jau dabar susiduria su sunkumais atsiskaitant tiekėjams, o vietoje tvarių investicijų prašo valstybinių bankų finansuoti naujų gamyklų statybas.
Taip išryškėja paradoksas: Kinijoje, didžiausioje pasaulio komunistinėje valstybėje, beveik nevaržoma rinka taip smarkiai muša kainas, kad kyla grėsmė visam automobilių sektoriui.
Teigiama, kad tuo metu Jungtinėse Valstijose, ilgai gyrusiose kapitalizmo modelį, automobilių pramonę valdo seniai įsitvirtinę žaidėjai, o 2008 m., kad nenugrimztų visa ekonomika, jie buvo išgelbėti tik milžinišku valstybės gelbėjimo paketu.
Bando išvengti brangios ir gėdingos krizės
Kinijos valdžia, kitaip nei Vakarai organizuojanti gamybą ir finansus, akivaizdžiai nori išvengti tokios brangios ir gėdingos krizės. Vyriausybė pradėjo kampaniją prieš vadinamąją involiuciją – pernelyg intensyvios konkurencijos sukeltą nevaldomą defliaciją, kai kainos krinta greičiau nei tai leidžia rinkos realijos. Apie šį procesą NYT rašė dar vasarą.
Vis dėlto ši kampanija kol kas neduoda jokių apčiuopiamų rezultatų.
Kaip praneša „Futurism“, „Associated Press“ dar birželį skelbė, kad 17 Kinijos automobilių gamintojų – tarp jų ir 2024 m. „Tesla“ aplenkusi BYD – įsipareigojo atsiskaityti su tiekėjais per 30 dienų nuo dalių gavimo. Tačiau naujausios ataskaitos, kurias cituoja NYT, rodo, kad šių įsipareigojimų gamintojai dar nevykdo: tik trys valstybės valdomos arba iš dalies valstybės valdomos įmonės yra parengusios realius mokėjimo planus.
Didelę involiucijos problemos dalį, kuri, ekonomistų teigimu, žaloja ir kitas pramonės šakas: plieno, baterijų, naftos chemijos bei kitas, – lemia tai, kad Kinijos elektromobilių pramonė perėmė toksišką požiūrį, kurį įtvirtino Elonas Muskas. „Tesla“ investicijos Kinijoje tapo atspirtimi šiandieninei elektromobilių gamybai.
„Tai lenktynės dėl dominavimo, o ne dėl pelningumo“, – sakė Billas Russo, Šanchajuje įsikūrusios elektromobilių konsultacijų įmonės „Automobility“ vadovas, kalbėdamas su NYT.
Kaip ir greitai išpopuliarėjusių dirbtinio intelekto startuolių banga JAV, kuri netrukus neišvengiamai išsikvėps, Kinijos elektromobilių sektoriaus augimas taip pat gali smarkiai sumažėti dar iki šio dešimtmečio pabaigos. Pagal konsultacijų bendrovės „AlixPartners“ prognozę, iki 2030 m. pelningai veiks tik apie 15 procentų iš 129 Kinijoje registruotų visiškai arba iš dalies elektrinių automobilių prekės ženklų, atkreipia dėmesį „Futurism“.
„Daugiau gamintojų rinkoje išliks, bet daugeliui jų reikės itin stambių investuotojų, kad išsilaikytų“, – sako „AlixPartners“ Azijos automobilių padalinio vadovas Stephenas Dyeris.
Tuo metu, kaip teigiama, Pekinas nerimauja, kad jeigu gamintojai ir toliau skolinsis iš valstybinių bankų ir gamins vis sudėtingesnius automobilius – pavyzdžiui, prabangus BYD „Fangchengbao Bao 8“ visureigis turi nuo stogo pakylantį droną, valdomą per priekinį ekraną ir siunčiantį vaizdą į vairuotojo telefoną – tai gali baigtis ekonomine krize.