ES ruošiasi keisti vairuotojų rengimo tvarką. Parengta direktyva, pagal kurią į kelius, gavę B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, galės išvažiuoti jaunesni vairuotojai nei dabar.

Esminė naujovė: prie vairo galės sėsti 17-metis, išlaikęs teorijos ir praktikos egzaminus, tačiau kartu privalės važiuoti ne jaunesnis nei 24 metų asmuo, turintis ne mažiau nei penkerių metų B kategorijos vairavimo stažą.

Vairavimo instruktorė Eidvilė Verkauskienė papildė: lydintysis asmuo per pastaruosius penkerius metus negalės būti netekęs teisės vairuoti.

Direktyva taip pat suteikia valstybėms narėms galimybę nustatyti papildomus reikalavimus, siekiant užtikrinti eismo saugumą.

[[ge:lrytas:lrytas:43236906]]

Savarankiškai vairuoti asmenys galės tik tuomet, kai tai numato nacionaliniai teisės aktai. „Manau, kad toks siūlymas acionalus. Šiuo metu matome, jog jauniems vairuotojams dažniausiai trūksta ne teorinių žinių, o praktinės patirties realiame eisme. Daugelis siekia kuo greičiau gauti vairuotojo pažymėjimą, tačiau vien išlaikyto egzamino nepakanka, kad žmogus jaustųsi užtikrintai įvairiose eismo situacijose.

Todėl galimybė kaupti patirtį šalia patyrusio vairuotojo gali padėti formuoti saugesnius vairavimo įgūdžius“, – naujienų portalui Lrytas komentavo E. Verkauskienė.

[[ge:lrytas:lrytas:43111948]][[ge:lrytas:lrytas:43247182]][[ge:lrytas:lrytas:43154552]]

Jos nuomone, toks modelis galėtų būti naudingas ne tik 17-mečiams. Didesnė praktinė patirtis prižiūrint patyrusiam vairuotojui būtų naudinga daugeliui pradedančiųjų vairuotojų, nepriklausomai nuo jų amžiaus.

„Lietuvoje ir dabar 17 metų sulaukę asmenys gali pradėti praktikuotis vairuoti su šeimos nariu ar kitu reikalavimus atitinkančiu lydinčiuoju asmeniu, tačiau tam jie turi turėti mokinio vairavimo leidimą ir dar nebūti įgiję vairuotojo pažymėjimo.

Todėl bus įdomu stebėti, kaip Lietuva nuspręs įgyvendinti naująją direktyvą ir kokius papildomus reikalavimus nustatys, kad ši sistema iš tiesų prisidėtų prie didesnio eismo saugumo“, – komentavo vairavimo instruktorė.

Apie ruošiamas naujoves kalbėta ir „Žinių radijo“ laidoje „Dienos klausimas“. Saugaus eismo ekspertas Saulius Šuminas paaiškino pokyčių prasmę: įsigaliojus direktyvai jaunas vairuotojas turėtų kiek galima daugiau vairavimo patirties sąlyginai saugesnėmis sąlygomis.

„Kai šalia sėdės žmogus su patirtimi, jaunuolis akumuliuos kilometrus, tačiau važiuodamas ne vienas. Tai – saugi aplinka įgyti patirties“, – sakė S. Šuminas.

Jis skaičiavo, kad iki tol, kol įgyjamas vairuotojo pažymėjimas, vairavimo mokykloje nuvažiuojama daugiausia 400 km. Kad gebėtum įvertinti įvairias situacijas kelyje, pasverti rizikas, reikia poros tūkstančių kilometrų.

Dalijimosi automobiliais galimybės tą tikslą dar atitolina, nes prie vairo sėdama tik tada, kai labai reikia, tad rizikingo vairavimo periodas ilgėja.

„Tam ir yra vairavimo su tėčiu ar mama institutas, kad jaunasis vairuotojas važiuotų ne tik vairavimo mokykloje: taip gali važiuoti ir naktį, ir per lietų. Be to, nė vienas tėvas neduos blogo patarimo“, – komentavo S. Šuminas.

Vytautas Grašys, Lietuvos policijos Viešosios tvarkos biuro vadovas, tiki, kad nauja tvarka turėtų poveikį saugesniam elgesiui kelyje.

„Suaugusiųjų pavyzdys jaunimui daro didžiausią įtaką: jei tėvai elgiasi neatsakingai vairuodami transporto priemones, perauklėti būsimąjį vairuotoją daug sudėtingiau nei formuoti patirtį ir įpročius nuo pat pradžių“, – teigė V. Grašys.

Tuo metu vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas, kalbėdamas naujienų portalui Lrytas, sakė lūžio iš direktyvos nesitikintis.

[[ge:lrytas:lrytas:43381131]]

„Savotiškas variantas: 17-metis lyg ir gauna vairuotojo pažymėjimą, tačiau be patyrusio vairuotojo šalia jis važiuoti negali.

Kita vertus, ir dabar Lietuvoje yra techninės galimybės nuo 17 metų vairuoti B kategorijos transporto priemones, o B1 – ir nuo 16 metų.

17-metis išlaikęs praktikos egzaminą „Regitroje“ gali važiuoti, jei su juo automobilyje – patirties turintis šeimos narys. Vadinasi, 17-metis ir dabar gali neblogai pasivažinėti. Tik kad tėvai nenori duoti savo BMW X6 – geriau tegul laužo vairavimo mokyklos automobilius“, – juokėsi A. Pakėnas.

Tragiškais įvykiais paženklinta vasara

Šią vasarą Lietuvos kelius paženklino ne viena itin skaudi ir tragiška avarija, kuriose žuvo jauni vairuotojai. Šie įvykiai sulaukė ypač daug visuomenės dėmesio, nors bendras žuvusiųjų skaičius šiemet sumažėjęs.

Statistika vis dėlto atskleidžia kraupią realybę: jaunų vairuotojų žūtys, saugaus greičio nesilaikymas, kelių kokybės problemos.

Kas dėl to kaltas? Ar tai, ką matome, yra tam tikra tendencija, o gal tiesiog atsitiktinumas, nagrinėta „Dienos klausime“, kur be V. Grašio ir S. Šumino dalyvavo ir Vigilijus Sadauskas, Vairuotojų sąjungos vadovas.

– „Kai matai vieną įvykį, antrą, trečią, kyla klausimas – ar tai jau tendencija, ar vis dėlto atsitiktinumas? Kaip jums atrodo, pone Grašy?, – paklausta „Žinių radijo“ laidoje.

V. Grašys: Gal jų pastaruoju metu kiek padaugėjo.

Kaip minėjote, bendras žuvusiųjų keliuose skaičius mažėja, tačiau, siekdami vizijos „Nulis“, kad Lietuvos keliuose nežūtų nė vienas žmogus, dar tikrai turime ką veikti.

– Jaunų žmonių žūtys visuomet labai sukrečia. Kur reikėtų ieškoti pagrindinių priežasčių? Kodėl tai vyksta?

V. Grašys: 95–97 proc. eismo įvykių, kuriuose žmonės žūsta arba yra sužalojami, lemia žmogiškasis faktorius – žmogaus klaida arba netinkamas jo elgesys.

Ypač vasarą žmonės turbūt jaučiasi pernelyg atsipalaidavę, stinga atsakomybės, supratimo, kartais – ir vairavimo patirties. Visa tai galima pasiekti keičiant savo elgesį kelyje.

Svarbus ir aplinkinių vaidmuo – artimųjų ar pažįstamų pastabos, kai jie pastebi netinkamą vairuotojo elgesį, pavyzdžiui, naudojimąsi telefonu vairuojant.

Kita vertus, reikalingos ir kontrolės priemonės – policijos vykdomi patikrinimai, kai už padarytus pažeidimus taikoma administracinė, o tam tikrais atvejais – ir baudžiamoji atsakomybė.

– 2026 m. sausio 1 d. – liepos 26 d. Lietuvoje užregistruoti 1 537 eismo įvykiai, kuriuose žuvo 60 žmonių. Per šį ataskaitinį laikotarpį taip pat sužeisti 1 742 žmonės.

Palyginimui, 2025 m. tuo pačiu laikotarpiu užregistruoti 1 505 eismo įvykiai, kuriuose žuvo 75 žmonės. Sužeistųjų skaičius buvo labai panašus.

Kaip, pone Šuminai, reikėtų vertinti šiuos skaičius?

[[ge:lrytas:lrytas:43380884]]

S. Šuminas: Vien žuvusiųjų keliuose skaičiaus nepakanka, kad būtų galima daryti rimtesnes išvadas.

Eismo įvykių skaičius ne sumažėjo, o, priešingai, padidėjo keliais procentais. Galima manyti, kad žuvusiųjų skaičius mažėjo dėl saugesnių transporto priemonių, kuriose įdiegtos pažangios aktyviosios ir pasyviosios saugos sistemos.

Bendra situacija dar nerodo aiškios gerėjimo tendencijos. Tam tikri veiksniai, šiuo atveju – šiuolaikiškesni ir saugesni automobiliai, šiek tiek sumažina avaringumą ir žuvusiųjų skaičių.

Vakarų Europos valstybės pastaruoju metu tarsi užstrigo siekdamos mažinti žuvusiųjų skaičių.

Europos Komisija kas dešimtmetį kelia tikslą perpus sumažinti žuvusiųjų ir sunkiai sužeistųjų skaičių keliuose. Tačiau dabar net pažangiausios valstybės susiduria su pažangos lėtėjimu. Viena iš priežasčių, mano manymu, yra tai, ką Vytautas paminėjo apie žmogiškąjį veiksnį.

Sistema šiandien veikia taip, kad įvykus eismo įvykiui ieškoma kaltininko. Kaltas visada žmogus. Itin retu atveju atsakomybė tenka transporto priemonės gamintojui ar kelio infrastruktūrai.

Yra daug faktorių, kurių niekas nenagrinėja. Draudimo bendrovėms reikia nustatyti kaltininką, kad būtų galima atlyginti žalą, policijai – pritaikyti atsakomybę.

Tačiau dabar vis labiau įsitvirtina naujas požiūris – vadinamoji saugi sistema. Ji siūlo eismo įvykius vertinti kompleksiškai.

Šis požiūris pripažįsta, kad žmogus klydo ir visada klys. Todėl saugaus eismo sistema turi būti tokia, kad kuo labiau sumažintų galimą klaidą, o jei avarija vis dėlto įvyksta – maksimaliai sumažintų jos žalą.

Juk kai tiriami įvykiai aviacijoje, niekada nesakoma, kad kaltas pilotas – prie fatališko rezultato priveda priežasčių grandinė.

– Kelyje Vilnius–Molėtai – nemažas chaosas. Nežinau, kas dėl to kaltas, bet įtampa tame kelyje didžiulė. Yra ženklinimo problemų – kelias jau sutvarkytas, tačiau ženklai nenuimti. Žmonės viršija greitį, mirksi vieni kitiems šviesomis, pavojingai lenkia.

Kas atsakingas už tokį chaosą?

S. Šuminas: Manau, atsakinga institucija, kuri kontroliuoja kelio remonto darbus. Su ja derinamas ženklinimas.

Jeigu kelio danga gera, žmonės negerbia to kelio ženklo, nes supranta, kad jis pastatytas nelogiškai.

Skaičiau „Via Lietuvos“ paaiškinimą dėl eismo organizavimo kelio remonto ruožuose. Dažniausiai sakoma, kad vairuotojai turi būti atidesni – pagal jų standartus viskas tvarkoje.

Tačiau man atrodo, kad laikas nuo tų standartų nupūsti dulkes ir pasižiūrėti, kas juos kuria. Tai nėra vien inžinerinis sprendimas. Yra ir eismo psichologija. Dideliuose infrastruktūros projektuose specialistai vertina, kaip žmogus jausis ir supras vieną ar kitą sprendimą.

Kelio ženklinimas mums siunčia informaciją, o ji negali būti dviprasmiška.

– Pone Grašy, kaip jūs vertinate situaciją dėl Vilniaus–Utenos kelio?

V. Grašys: Būtų sudėtinga nustatyti vieną kaltininką. Tačiau ieškoti, kad lemia eismo įvykį, labai svarbu. Yra institucijos, atsakingos už tokius tyrimus. Vienos priežasties tikrai nebus.

[[ge:lrytas:lrytas:43380885]]

– Manau, daugelis atpažįsta tokią situaciją: važiuoji leistinu greičiu automagistrale, o iš galo priartėja automobilis, pradeda mirksėti ilgosiomis šviesomis, ragina pasitraukti ir galiausiai pralenkia tave 30 ar 40 km/val. didesniu greičiu. Tokių vairuotojų, mano nuomone, yra per daug. Pone Grašy, kodėl taip yra?

V. Grašys: Policija tokius vairuotojus sugaudo, tačiau, be abejo, ne visus – tokių galimybių neturi nė viena valstybė pasaulyje.

Vien per pirmąjį šių metų pusmetį policija iš eismo eliminavo 9 tūkst. eismo dalyvių, kurie vairavo transporto priemones neturėdami tam teisės. Daliai jų teisė vairuoti buvo atimta anksčiau, o dalis jos apskritai niekada nebuvo įgiję.

Žinoma, už tai taikoma atsakomybė. Be to, neseniai įsigaliojo pakeitimai, leidžiantys tokiais atvejais konfiskuoti transporto priemonę.

Vis dėlto turime ir kitą problemą – baudų nemokėjimą. Pasitaiko žmonių, kurie yra nesumokėję baudų už 20 ar net 30 tūkst. eurų, tačiau ir toliau dalyvauja eisme.

– Gal Lenkijoje už tokius pažeidimus žmogus savaitę ar mėnesį praleistų už grotų. Kodėl pas mus į tai žiūrima pro pirštus?

V. Grašys: Kai buvo įvesta baudžiamoji atsakomybė už vairavimą esant daugiau kaip 1,5 promilės girtumui, nepamenu atvejo, kad žmogus būtų realiai atlikęs laisvės atėmimo bausmę.

S. Šuminas: Vien atsakomybės griežtinimas problemos neišspręs. Pateiksiu labai gerą kelio iš Vilniaus į Druskininkus pavyzdį. Visi keiksnoja, kad jame įrengti keturi vidutinio greičio matavimo ruožai. Tačiau šiame kelyje reikšmingai sumažėjo eismo įvykių ir žuvusiųjų skaičius.

Stacionarios kontrolės priemonės skatina vairuotojus laikytis Kelių eismo taisyklių: važiuoti saugiu greičiu, nelenkti ten, kur to daryti negalima.

Labai svarbus ir švietimas bei kultūra: nuo mažų dienų turime kalbėti, kaip elgiamės būdami pėstieji, važiuodami dviračiu, o vėliau ir sėdę prie automobilio vairo.

Važiuodamas magistrale nepastebėjau, kad padaugėjo agresyvių vairuotojų – pastebėjau, kad daugiau vairuotojų važiuoja antrąja eismo juosta, nes pirmoji su provėžomis, todėl antrąja važiuoti daug saugiau. Manau, tokie vairuotojai ne visada spėja pasitraukti. Juos suprantu: kai kelio danga šlapia, provėžose kaupiasi vanduo, todėl saugumo sumetimais saugiau važiuoti antrąja eismo juosta.

– Grįžkime prie jaunų vairuotojų. Siūloma jiems apriboti automobilių galingumą. Reikėtų to?

S. Šuminas: Nemanau, kad tai turėtų rimtesnį poveikį.

Atsirado elektromobiliai. Jie dinamiškesni, galingesni, kitokios greitėjimo galimybės. Su tokiu ribojimu iš karto eliminuojame švarią transporto priemonę.

Be to, daug šeimų turi tik vieną automobilį, kuriuo dalijasi – sudarytume nepatogumų.

Nėra įrodymų, kad toks ribojimas radikaliai pakeistų situaciją. Kiek žinau, Italijoje, kuri tokią tvarką turi nuo 1997 m., fiksuojamas 10–13 proc. pagerėjimas.

– Pone Grašy, ar pritartumėte minčiai riboti jaunų vairuotojų galimybę vairuoti galingus automobilius?

[[ge:lrytas:lrytas:43380882]]

V. Grašys: Vienas sistemos elementas pats savaime rezultatų neduos – eismo įvykius sukelia ir negalingi automobiliai. Labiausiai trūksta sisteminio požiūrio.

– Egzaminus „Regitroje“ iš pirmo karto išlaiko apie 30 proc. Ar tai normalu?

S. Šuminas: Tai šiek tiek nenormalu šaliai, kuri turi privalomą mokymą vairuoti. Pamenu, prieš 10 metų išlaikančiųjų iš pirmojo karto buvo 40 proc. Iš užsienio atvažiavę ekspertai stebėjosi: pagal išlaikančiųjų procentą susidaro įspūdis, kad pas jus mokymas neprivalomas.

Nebūčiau linkęs kaltinti vairavimo mokyklų: visi nori per trumpiausią įmanomą laiką gauti vairuotojo pažymėjimą. Ne išmokti vairuoti, o būtent gauti vairuotojo pažymėjimą.

Tampa nuvalkiota fraze: mokoma išlaikyti egzaminą, o ne išmokti vairuoti. Tai ne tik Lietuvos problema – visoje Vakarų Europoje susiduriame su problema, kad pats egzaminas nėra toks ilgas, jog būtų galima patikrinti visas žinias.

Manau, kad tie, kurie neišlaiko iš pirmojo karto, į egzaminą eina ne iki galo pasiruošę. Psichologiškai įrodyta, kad jei yra 50 proc. tikimybė, kad pavyks, žmogus bandys.

Ne paslaptis – ir tai vėlgi ne Lietuvos problema – kad išlaiko blogiau vairuojantysis, o vairuojantis geriau neišlaiko: vienas geriau sugeba suvaldyti stresą nei kitas, kyla pasitikėjimo savimi klausimas.

– Pone Sadauskai, lenkai 50 km/val. viršijus greitį metams laiko atima vairuotojo pažymėjimą. Jei patys sako, kad tai – gana paveiki priemonė. Jei Lietuvoje būtų tvarka, kad 30 km/val. viršijus greitį metams būtų atimtas vairuotojo pažymėjimas, ar tam pritartumėte?

V. Sadauskas: Jei žmogus neturi bendro supratimo apie eismo saugumą, jis pradeda postringauti apie poreikį griežtinti baudas.

Lenkų specialistai iš karto sakė – pažiūrėsime, kokį tai duos rezultatą.

Kas iš tokios tvarkos, jei vairuotojas žūva.

„Regitra“ tapo įmone, kuri uždirba pelną. Nuo 2013 m. saugumas tapo verslu: esminis dalykas „Regitroje“ dabar ne žiūrėti, ar žmogus atsargiai vairuoja, bet tikslas vis jį sukirsti ir išmesti iš egzamino.

Dalis žmonių vairuoja neturėdami vairuotojo pažymėjimo, bet į avarijas nepatenka. Reikia konstatuoti, kad egzamino sistema Lietuvoje, kai pats egzaminas tapo komercinis, pasidarė nebeefektyvi. Vairuotojas siekia ne išmokti vairuoti, o išlaikyti egzaminą.

– Pone Šuminai, ar čia yra tiesos?

S. Šuminas: Ne pirmas kartas, kai tą girdžiu: esama šiokios tokios rizikos, kai „Regitros“ tiksluose – pelningumas. Kažkada egzaminavimas vienoje didelėje Kanados provincijoje buvo atiduotas į privačias rankas – verslas efektyvino procesus, uždarė nepelningus centrus. Gyventojams teko važinėti ilgus atstumus, padidėjo sąnaudos, gauti vairuotojo pažymėjimą tapo sudėtingiau. Kilo nepasitenkinimas, todėl egzaminavimo funkcija buvo grąžinta į valstybės rankas.

– Jei sankcija neveikia, ką reikia daryti?

S. Šuminas: Turime daug institucijų, kurios užsiima saugiu eismu. Jos renka duomenis, juos analizuoja, pateikia įžvalgas. Nuo jų kokybės priklauso, ar sprendimai validūs.

Vadinasi, arba analizė atliekama netinkamai, arba priemonės taikomos netinkamai.

Potencialas daryti daug gilesnes analizes tikrai yra.

– Pone Sadauskai, ką pirmiausia reikėtų daryti, kad saugumas keliuose didėtų?

V. Sadauskas: Jei pralaimi komanda, reikia keisti trenerį. Antra, elementari logika, kurią jau seniai taiko suomiai, švedai: jei greičio matuoklis fiksuoja viršytą greitį, vairuotojas netrukus bus sustabdytas ir tam tikram laikotarpiui – ne metam – atimamas vairuotojo pažymėjimas. Kad būtų sukeltas nepatogumas, vairuotojui nebeleidžiama važiuoti nuo to momento.

[[ge:lrytas:lrytas:43379187]]

[[ge:lrytas:lrytas:1031194]]

Ruošiasi keisti taisykles vairuotojams – vairuotojo pažymėjimą būtų galima gauti pagal naują tvarką (2)