Rekordai, milijoninės nesėkmės ir Mėnulis: neįtikėtina elektromobilių istorija

Nuo to laiko išradėjai nesiliovė ieškoję būdų, kaip elektromobilį paversti ne tik tinkama transporto priemone, bet ir perspektyviu verslu.

Todėl verta atsigręžti ir pažvelgti į ilgą kelią, kuriuo ši technologija atkeliavo iki mūsų dienų.

Škotas Robertas Andersonas 1832–1839 metais sukonstravo motorinę karietą. Tuo metu galvaniniai elementai dar nebuvo įkraunami iš naujo, todėl išradimas labiau priminė įspūdingą demonstraciją – „žiūrėkite, nėra nei arklio, nei jaučio, o karieta juda“ – nei praktišką transporto priemonę.

Padėtis pasikeitė 1859 metais, atsiradus pakartotinai įkraunamoms baterijoms. Elektromobilio idėja tapo kur kas realesnė. Apie 1884-uosius anglų išradėjas Thomas Parkeris padėjo diegti elektrinius tramvajus ir konstravo eksperimentinius elektromobilius.

1890 metais Ajovos valstijoje gyvenęs škotų kilmės chemikas Williamas Morrisonas pateikė paraišką patentuoti elektrinę karietą, kurią galėjo būti sukonstravęs dar 1887-aisiais. Kaip rašė laikraštis „Des Moines Register“, 1888 metais ji pasirodė miesto parade.

Priekiniais ratais varoma keturių arklio galių karieta galėjo pasiekti maždaug 32 km/val. greitį. Joje buvo 24 baterijų elementai, kuriuos tekdavo įkrauti kas 80 kilometrų. W.Morrisono savaeigė karieta tapo sensacija 1893 metų Pasaulinėje parodoje Čikagoje. Patį išradėją labiau domino baterijos nei transportas, tačiau jo darbas įkvėpė daugybę kitų kūrėjų.

„Electrobat“ – pavadinimas, kurio sunku nepastebėti. Jis priklausė pirmajam komerciškai perspektyviam elektromobilių projektui.

Filadelfijoje gyvenę Pedro Salomas ir Henry G. Morrisas pritaikė elektriniuose tramvajuose ir laivuose naudotą baterijų technologiją, o 1894 metais gavo patentą. Pirmasis jų „Electrobat“ buvo sunkus ir lėtas. Jis turėjo plieninius „ratus“, primenančius tramvajaus, ir daugiau kaip 700 kilogramų baterijų.

Vėliau automobilis gavo pneumatines padangas ir buvo pradėtas gaminti iš lengvesnių medžiagų. Iki 1896 metų galiniais ratais vairuojamą karietą jau varė du 1,1 kW galios elektros varikliai. Ji galėjo nuvažiuoti apie 40 kilometrų ir pasiekti 32 km/val. greitį. 1896-aisiais „Electrobat“ ir dar vienas elektromobilis keliuose 8 kilometrų sprinto važiavimuose įveikė benzinu varomus konkurentus.

Tais pačiais metais H.G.Morrisas ir P.Salomas įsteigė bendrovę ir ėmė ieškoti būdų uždirbti iš savo sėkmės. Jie pagamino kelis dviratę karietą primenančius elektrinius taksi – uždarus dviviečius vežimus, turėjusius konkuruoti su Niujorke keleivius vežiojusiomis arklių traukiamomis karietomis.

Šią idėją jie pardavė Isaacui L. Rice’ui, kuris Naujajame Džersyje įkūrė bendrovę „Electric Vehicle Company“ (EVC). Ji pritraukė stambių investuotojų ir verslo partnerių. XX amžiaus pradžioje Niujorke jau važinėjo daugiau kaip 600 bendrovės elektrinių taksi, o mažesni jų parkai veikė Bostone, Baltimorėje ir kituose rytinės JAV pakrantės miestuose.

Ilgai trunkančio įkrovimo problema Niujorke buvo išspręsta išradingai: buvusi čiuožykla paversta baterijų keitimo stotimi. Taksi įvažiuodavo į vidų, išsikrovęs akumuliatorius būdavo pakeičiamas įkrautu, ir automobilis galėdavo tęsti darbą.

Sumanymas buvo puikus, tačiau bendrovė, kaip ne vienas vėlesnis startuolis, pernelyg greitai plėtėsi. Tarp investuotojų ir partnerių kilo nenumatytų konfliktų, todėl iki 1907 metų visas elektrinių taksi verslas žlugo.

EVC baterijų tiekėja kartu buvo bendrovės investuotoja ir partnerė, o automobilius gaminusi įmonė perėmė technologiją. Nauja elektromobilių serija buvo pavadinta „Columbia“ – šis vardas jau naudotas sėkmingai dviračių gamybos veiklai.

„Columbia“ pagamino daugiau kaip tūkstantį automobilių dar gerokai prieš Detroite įsibėgėjant masinei automobilių gamybai.

Elektromobiliai savo galimybes anksti parodė ir automobilių sporte. Netoli Paryžiaus elektrines karietas gaminęs belgas Camille’is Jenatzy rengė greičio bandymus, kuriais siekė pademonstruoti savo įmonės inžinerinius gebėjimus.

Didžiausia sėkmė jį aplankė 1899 metų pavasarį. Specialiai lenktynėms sukurtu automobiliu „La Jamais Contente“, kurio pavadinimas reiškė „Visada nepatenkinta“, C.Jenatzy pirmasis pasaulyje viršijo 100 km/val. greitį.

Torpedos formos mašiną varė du po 25 kW galios tiesioginės pavaros elektros varikliai. Jie veikė 200 voltų įtampa ir naudojo po 124 amperus elektros srovės. Bendra galia siekė apie 67 arklio galias. Automobilio kėbulas buvo pagamintas iš lengvo aliuminio lydinio.

Po daugelio dešimtmečių buvo pagaminta šio rekordinio automobilio kopija, tapusi vienu tvariam judumui skirtų renginių simbolių.

XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje automobilių išradimai visame pasaulyje dygo vienas po kito. Automobilių rinka dar buvo nedidelė – daugumai žmonių tai tebebuvo brangūs žaislai, skirti turtingiesiems. Joje pirmavo garu varomos transporto priemonės, o elektriniai ir benzininiai automobiliai nuo jų atsiliko.

Tuo metu elektromobilius išbandė ir keli vėliau automobilių istorijoje išgarsėję kūrėjai.

Prieš pradėdamas masinę benzininių automobilių gamybą, Ransomas Eli Oldsas pagamino nedidelę savaeigių elektrinių karietų seriją. Vienintelis žinomas išlikęs egzempliorius saugomas Lansingo muziejuje Mičigane. Į šį miestą jo bendrovė persikėlė po gaisro R.E.Oldso gamykloje Detroite. Lansinge elektrinių automobilių jis jau nebegamino.

Kitas vienintelis išlikęs eksperimentinis automobilis – „Egger-Lohner C.2 Phaeton“. Jį sukūrė tuomet 23 metų inžinierius Ferdinandas Porsche. 1898 metais pagaminto automobilio elektrinė pavara svėrė apie 130 kilogramų, išvystė penkias arklio galias ir leido pasiekti maždaug 35 km/val. greitį. Techniniais duomenimis jis neatrodė pranašesnis už 1893 metų Čikagos parodoje pristatytą W.Morrisono automobilį, tačiau 1899 metų rugsėjo 28 dieną Berlyno parodoje laimėjo 40 kilometrų elektrinių transporto priemonių lenktynes.

XIX amžiuje vežimais ir karietomis garsėjusi bendrovė į XX amžių įžengė kaip elektrinių automobilių gamintoja. 1902 metų jos elektromobilį vairavo ir Thomas Edisonas.

T.Edisonas kartu su bičiuliu, automobilių pramonininku Henry Fordu, taip pat mėgino sukurti elektromobilį. Jie pagamino bent vieną prototipą, tačiau abu galiausiai nusprendė, kad benzininis variklis turi perspektyvesnę ateitį.

Viena svarbiausių priežasčių buvo menkai išplėtotas elektros tinklas už miestų centrų ribų. Tai smarkiai ribojo infrastruktūros reikalaujančių automobilių rinką. Į ilgesnę kelionę vairuotojai galėjo pasiimti papildomų benzino kanistrų, o tiek pat energijos sukaupiančios atsarginės baterijos svėrė kur kas daugiau.

1901 metų rugsėjo 6 dieną Bafale, Niujorko valstijoje, Panamerikos parodoje lankęsis JAV prezidentas Williamas McKinley buvo pašautas. Į ligoninę jis nugabentas elektriniu greitosios pagalbos automobiliu, panašiu į vėliau HBO seriale „The Knick“, pasakojančiame apie 1900–1901 metų Niujorko ligoninę, parodytą transporto priemonę.

W.McKinley išgyveno po šūvio, tačiau žaizdoje prasidėjo gangrena. Prezidentas mirė po aštuonių dienų.

Kelionė elektriniu greitosios pagalbos automobiliu nebuvo pirmas kartas, kai W.McKinley važiavo motorine transporto priemone – jis tapo pirmuoju į automobilį sėdusiu JAV prezidentu, kai dalyvavo parodomajame važiavime gariniu automobiliu „Stanley Steamer“.

Šis nuopelnas dažnai klaidingai priskiriamas W.McKinley viceprezidentui ir įpėdiniui Theodore’ui Rooseveltui. T.Rooseveltas buvo pirmasis prezidentas, viešai važiavęs automobiliu – 1902 metais jis pasirinko elektrinį „Columbia“. Tačiau W.McKinley kelionė elektriniu greitosios pagalbos automobiliu leidžia jį laikyti pirmuoju „motorizuotu“ JAV prezidentu.

1923 metų „Detroit Electric“ galėjo pasiekti apie 40 km/val. greitį ir nuvažiuoti maždaug 130 kilometrų. Tačiau tuo metu jau buvo aišku, kad pirmoji elektromobilių verslo banga, o kartu ir pati bendrovė, artėja prie pabaigos.

„Detroit Electric“ veiklą pradėjo 1907 metais ir sėkmingai konkuravo su kitais elektrinių automobilių gamintojais „Baker“ bei „Milburn“, nors pastarosios įmonės buvo laikomos novatoriškesnėmis.

Vidaus degimo varikliais varomi automobiliai jau laimėjo technologines lenktynes, tačiau elektromobiliai išlaikė dalį rinkos miestuose. Juose žmonės vertino tylų veikimą ir paprastą valdymą. Elektromobilius dažnai vairavo moterys, nenorėjusios variklio užvesti rankena. Siekdami pritraukti pasiturinčias klientes, miestų prekybos rajonai net įrengdavo įkrovimo stoteles.

Tačiau masiškai gamintas „Model T“ buvo daug pigesnis ir toliau pigo. 1908 metais pirmasis šio modelio automobilis kainavo 850 JAV dolerių, o dauguma elektromobilių – bent dvigubai daugiau. 1923-iaisiais „Model T“ kaina jau nesiekė 300 dolerių, o kai kurie elektromobiliai buvo dešimt kartų brangesni.

XX amžiaus antrojo dešimtmečio viduryje patobulintas „Detroit Electric“ baterijų komplektas su T.Edisono nikelio ir geležies elementais kainavo 600 dolerių. Turtingiems pirkėjams tai ne visada buvo svarbu. H.Fordo žmona Clara jo gaminamus automobilius laikė nešvariais ir triukšmingais, todėl 1908–1914 metais vairavo kelis skirtingus „Detroit Electric“ elektromobilius.

Ironiška, tačiau didžiausiu baterinių automobilių priešu tapo elektros variklis. Charleso Ketteringo įmonėje sukurtas elektrinis starteris, pirmą kartą serijiniame automobilyje pritaikytas 1912 metais, panaikino būtinybę benzininius automobilius užvesti rankena. Šiai technologijai paplitus visoje pramonėje, dingo vienas svarbiausių elektromobilių pranašumų.

Pirmojo pasaulinio karo metais elektromobilių paklausa trumpam padidėjo, nes pabrango benzinas, o jo tiekimas kartais strigo. Tačiau XX amžiaus trečiojo dešimtmečio viduryje „nauji“ „Detroit Electric“ automobiliai dažnai buvo surenkami naudojant prieš kelerius metus pagamintus ir neparduotus kėbulus. Nepaisant nuosmukio, 1907–1939 metais bendrovė pagamino daugiau kaip 35 tūkst. transporto priemonių.

Benzinas technologinę kovą laimėjo dar prieš Antrąjį pasaulinį karą. Dauguma elektromobilių gamintojų arba perėjo prie vidaus degimo variklių, arba nutraukė veiklą.

Vis dėlto elektrinės transporto priemonės išsaugojo tam tikrų pranašumų, ypač miestuose, kur važiuojama nedideliu greičiu ir trumpais maršrutais. Didžiojoje Britanijoje elektriniai pieno išvežiotojų furgonai buvo plačiai naudojami iki XX amžiaus devintojo dešimtmečio ir dar ilgiau.

Pokario Japonijoje benzino trūko, be to, jis buvo brangus. Vyriausybė skatino elektrinių automobilių gamybą. Vienas šio laikotarpio pavyzdžių – 1947 metų „Tama“, šiandien saugomas muziejuje.

Švino ir rūgšties baterijomis varomas automobilis galėjo pasiekti apie 32 km/val. greitį ir nuvažiuoti maždaug 64 kilometrus. Tokios galimybės buvo pakankamos darbui taksi – panašiai kaip Niujorke prieš penkiasdešimt metų.

Specialius kėbulus gaminusi „Henney“ garsėjo katafalkais, greitosios pagalbos automobiliais ir limuzinais. Šiai veiklai smunkant, bendrovė ieškojo naujų sričių ir galiausiai tapo konglomerato, kuriam priklausė ir baterijų gamintoja, dalimi.

Kai po vienu stogu atsiduria baterijų gamintoja ir automobilių kėbulų įmonė, bandymas sukurti elektromobilį atrodo visai natūralus.

Padedama Kalifornijos technologijos instituto mokslininkų ir inžinierių, bendrovė sukūrė greičio valdiklį bei elektrinę pavarą. 1959 metų „Henney Kilowatt“ turėjo 36 voltų sistemą, galėjo nuvažiuoti apie 64 kilometrus ir pasiekti 64 km/val. greitį.

1960 metais įtampa padidinta iki 72 voltų. Didžiausias greitis išaugo iki praktiškesnių 97 km/val., o nuvažiuojamas atstumas – iki maždaug 97 kilometrų.

Diodus ir reles naudojęs greičio valdiklis tuo metu buvo itin pažangus. Tačiau „Henney“ neturėjo tinkamos platinimo, pardavimo ir atstovybių sistemos. Bendrovė pagamino apie šimtą važiuoklių, tačiau pardavė tik 47 visiškai surinktus automobilius. Reklamuota 3600 dolerių kaina, kai įprastas panašaus dydžio automobilis kainavo 1645 dolerius, tikriausiai net nebūtų leidusi uždirbti.

JAV automobilių pramonė ir toliau eksperimentavo su elektromobiliais. Vienas tokių bandymų – 1966 metų „Electrovair II“. Ankstesnis, 1964-aisiais sukurtas „Corvair“ pagrindu pagamintas „Electrovair“ lūkesčių nepateisino, todėl po dvejų metų buvo sukurtas naujas variantas.

Egzotiškos sidabro ir cinko baterijos užtikrino 532 voltų įtampą ir maitino 115 arklio galių kintamosios srovės indukcinį variklį. Jo galia prilygo kai kurioms benzininėms to paties modelio versijoms, todėl ir automobilio dinamika turėjo būti panaši.

Nosyje sumontuotos baterijos neabejotinai pakeitė svorio pasiskirstymą. Elektromobilis svėrė apie 360 kilogramų daugiau už benzininę versiją. Jis galėjo pasiekti maždaug 129 km/val. greitį ir, priklausomai nuo sąlygų, nuvažiuoti 64–129 kilometrus.

Tačiau didžiausia kliūtis buvo baterijos. Jos atlaikydavo vos šimtą įkrovimo ciklų, o visas komplektas kainavo 160 tūkst. dolerių. Tai ne šiandienos pinigais perskaičiuota prognozė, o tikroji 1966 metų kaina. Todėl buvo pagamintas vienintelis „Electrovair II“.

1965 metais vartotojų teisių aktyvistas Ralphas Naderis JAV Senato komitete pareiškė, kad elektromobiliai jau yra perspektyvūs. Jis teigė žinantis, jog „General Electric“ gali pagaminti automobilį, viena įkrova nuvažiuojantį apie 320 kilometrų ir pasiekiantį beveik 130 km/val. greitį.

R.Naderis įtarė, kad bendrovė susitarė su automobilių ir naftos pramone slėpti šią technologiją.

1967 metais bendrovė pristatė eksperimentinį elektromobilį „Delta“. Jis buvo itin neišvaizdus, tačiau galėjo pasiekti apie 89 km/val. greitį ir nikelio bei geležies baterijomis nuvažiuoti maždaug 64 kilometrus.

Tais pačiais metais kitas didelis JAV gamintojas pristatė eksperimentinį elektromobilį su dar brangesnėmis nikelio ir kadmio baterijomis, tačiau geresnių rezultatų nepasiekė. Pramonėje visi sutiko, kad būtinas baterijų technologijos proveržis. Reikėjo mažinti kainą ir įkrovimo trukmę, didinti talpą, patvarumą, nuvažiuojamą atstumą bei atsparumą karščiui ir šalčiui.

Kai NASA užsakė sukurti Mėnulyje naudoti skirtą „automobilį“, elektrinė pavara aplinkoje be oro buvo akivaizdus pasirinkimas. Prie projekto prisidėję subrangovai kūrė Mėnulio visureigio „Lunar Roving Vehicle“ valdymo sistemą ir variklius.

Visureigis turėjo keturis nuolatinės srovės elektros variklius – po vieną kiekviename rate. Kiekvienas jų išvystė po ketvirtadalį arklio galios ir galėjo suktis iki 10 tūkst. kartų per minutę.

Iš viso pagaminti keturi Mėnulio visureigiai. Jie kainavo 38 mln. dolerių – dvigubai daugiau nei iš pradžių planuoti 19 mln. dolerių. Trijose misijose visureigiai naudoti devynis kartus – po tris išvykas per kiekvieną misiją. Tai buvo bene egzotiškiausias kada nors sukurtas automobilis.

Pirmą kartą jis panaudotas 1971 metų „Apollo 15“ misijoje. Visureigyje buvo neįkraunamos sidabro ir cinko baterijos su kalio hidroksido elektrolitu, kurių deklaruota talpa siekė 121 ampervalandę. Abu vairuojamieji tiltai taip pat buvo valdomi iš tų pačių baterijų maitinamais elektros varikliais.

Iš aliuminio vamzdžių pagamintas visureigis per vidurį susilankstydavo, kad tilptų į „Apollo“ Mėnulio modulį. Žemės gravitacijos sąlygomis be keleivių jis svėrė apie 209 kilogramus. Astronautų skafandrus teko perdaryti, kad jie galėtų visureigyje atsisėsti.

Teoriškai Mėnulio automobilis galėjo pasiekti apie 13 km/val. greitį, tačiau nelygus paviršius vertė važiuoti atsargiau. Per „Apollo 15“ misiją jis per tris valandas įveikė maždaug 27 kilometrus, tad vidutinis greitis nesiekė 10 km/val.

Paskutinėje Mėnulio misijoje „Apollo 17“ visureigis iš viso nuvažiavo apie 35 kilometrus. Astronautai juo nutolo beveik 8 kilometrus nuo nusileidimo modulio.

1973 metais OPEC paskelbus naftos embargą, barelio kaina per vieną naktį išaugo keturis kartus – iki 12 dolerių. Elektromobiliai vėl ėmė atrodyti patrauklesni.

Automobilių mėgėjus gąsdino perspektyva, kad netrukus visiems teks sėsti į tokius mažus ir lėtus automobilius, kokius nuo 1974 metų gamino Floridoje veikianti bendrovė „Sebring-Vanguard“.

1974 metų „Citicar“ iš esmės buvo kiek prabangesnis golfo automobilis. Jis turėjo dvejas duris, dvi sėdynes, 2,5 arklio galios nuolatinės srovės variklį ir 36 voltų švino bei rūgšties baterijų komplektą. Didžiausias greitis siekė vos apie 40 km/val.

Vėlesniais metais automobilis buvo patobulintas. 48 voltų baterija leido jam įsibėgėti beveik iki 64 km/val., o deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas siekė maždaug 64 kilometrus.

Iki 1977 metų „Sebring-Vanguard“ pagamino apie 2300 šių kampuotų automobiliukų. Vėliau bendrovės įkūrėjas Robertas G. Beaumontas įmonę pardavė „Commuter Vehicles, Inc.“. Naujasis savininkas modelį pervadino „Comuta-Car“ ir šiek tiek atnaujino, kad šis atitiktų federalinius buferių bei saugumo reikalavimus.

„Comuta-Car“ baterijos buvo sumontuotos buferiuose, o automobilį varė 6 arklio galių variklis. Pajėgiausia versija sukurta pagal valstybinį užsakymą paštui. Ji turėjo vairą dešinėje pusėje, stumdomąsias duris, 12 arklio galių variklį, 72 voltų bateriją ir trijų laipsnių pavarų dėžę.

„Sebring-Vanguard“ ir „Commuter Vehicles“ iš viso pagamino 4444 automobilius. Tai buvo didžiausias elektromobilių gamybos rezultatas JAV nuo Antrojo pasaulinio karo pabaigos. Šį titulą bendrovės išlaikė iki 2013 metų.

1977 metais vieno didžiausių JAV automobilių koncernų inžinieriai nusprendė patikrinti, ką nedidelis serijinis automobilis galėtų, gavęs elektrinę pavarą.

„Electrovette“ turėjo būti naudojamos naujausios nikelio ir cinko baterijos, tačiau prototipuose teko montuoti įprastus švino ir rūgšties akumuliatorius. Jie užėmė galinės sėdynės vietą.

Važiuodamas maždaug 48 km/val. greičiu automobilis galėjo įveikti iki 80 kilometrų. Naujosios baterijos turėjo šį atstumą padvigubinti.

Kodėl apskritai imtasi tokio projekto? Kai kurie ekonomistai prognozavo, kad iki 1980 metų benzinas gali pabrangti iki 2,50 dolerio už galoną. Atsižvelgus į vėlesnę infliaciją, ši suma prilyginama maždaug 8,99 dolerio.

Kūrėjai trejus metus bandė „Electrovette“, tačiau benzinas tiek nepabrango net per antrąją OPEC sukeltą naftos krizę 1979 metais. Projektas buvo padėtas į šalį.

1992 metais San Dimase, Kalifornijoje, Alanas Cocconi įkūrė „AC Propulsion“.

1997 metais „AC Propulsion“ pristatė sportinį elektromobilį „tZero“. Jis turėjo 150 kW, arba 201 arklio galios, variklį ir švino bei rūgšties baterijas. Kėbulas bei važiuoklė iš esmės buvo paimti iš jau egzistavusio stiklo pluošto rinkinio „Piontek Sportech“.

Tuo metu rinkoje tik pradėjo rastis ličio jonų elementų. Jų plėtrą daugiausia skatino buitinės elektronikos pramonė, valstybių ir verslo investicijos į fundamentinius baterijų tyrimus.

Lengvesni ir daugiau energijos sukaupiantys ličio jonų elementai leido sportiniam automobiliui iki 97 km/val. įsibėgėti per, kaip teigta, 3,7 sekundės. Paaiškėjo, kad elektromobiliai gali būti ne tik praktiški, bet ir smagūs.

Pigūs jie dar nebuvo: „tZero“ vertintas 220 tūkst. dolerių.

Istoriją rašo nugalėtojai, todėl dažnai pamirštama, kad dauguma startuolių patiria nesėkmę. Tai ypač būdinga automobilių pramonei. Pastarųjų laikų ne itin sėkmingų elektromobilių projektų sąraše atsidūrė „Coda“, „Aptera“ ir „Byton“. Vienas ryškiausių pavyzdžių, kaip daug žadanti ir plačiai išreklamuota iniciatyva gali išgaruoti, buvo „Better Place“.

Jos vizionierius Shai Agassi bendrovę įkūrė 2009 metais. Į „Better Place“ buvo investuota daugiau kaip 850 mln. dolerių, tačiau net ir tokios sumos nepakako milžiniškoms ambicijoms įgyvendinti. 2013 metais įmonė žlugo.

Vis dėlto iki tol projektas buvo gerokai pažengęs. Jį rėmė Izraelis, kuriame veikė bendrovės būstinė, ir Danija. Bendrovės verslo planas buvo neįprastas. Jis rėmėsi standartizuotomis baterijomis, kurias stotyse būtų galima ne įkrauti automobilyje, o greitai pakeisti. Ši idėja priminė XX amžiaus pradžios Niujorko elektrinius taksi ir jų baterijų keitimo stotį.

S.Agassi puikiai mokėjo parduoti savo viziją, tačiau taip pat sugebėjo supriešinti su savimi kitus automobilių gamintojus. Ilgalaikiam planui buvo būtina, kad bendrovės sutiktų gaminti vienodo standarto baterijas, kurias būtų galima greitai išimti ir vėl sumontuoti. Gamintojai tam didelio noro nerodė.

Pakelėse pradėjo rastis „Better Place“ baterijų keitimo stotys, pasirengusios aptarnauti automobilius, kurių beveik niekas nepirko. Skelbiama, kad jų iš viso buvo parduota mažiau nei 1500.

Taip baterinių automobilių pramonė gavo ir šiuolaikinę garsios nesėkmės istoriją, kurią galima statyti greta tokių žlugusių automobilių verslo avantiūrų kaip „Tucker“, „DeLorean“ ar „Bricklin“.