Čia įrengtos modernus, vokiečių kompanijos „Adtranz“ (firmos “Daimler-Chrysler”, kuriai priklauso ir “Mercedes-Benz”, dukterinė įmonė) tramvajus ir naujausias Vokietijoje metro tinklas, kurio traukinius gamino ir aptarnauja „Siemens“ (didžiausias pasaulyje elektronikos konglomeratas).
Niurnbergo transporto koncepcija - paprasta, jos pagrindiniai bruožai tokie: 1. Važiavimo bilietai galioja visur, nėra atskirų bilietų kiekvienai transporto rūšiai. 2. Vienkartinis bilietas suteikia teisę važiuoti iš bet kurios vietos į bet kurią vietą, tačiau tik vieną kartą viena kryptimi, jo maksimalus galiojimo laikas - pusantros valandos nuo pardavimo minutės. To, miesto ribose, pilnai užtenka patekti iš bet kurios vietos į bet kurią vietą su kavos pertraukėle. 4. Transporto sistemai be metro su tramvajumi dar priklauso ir priemiestiniai traukiniai bei autobusai. Troleibusų, funikulierių, keltų Niurnberge nėra. 5. Vienkartinio bilieto kaina yra truputį mažesnė nei vidutinio puodelio kavos.
Niurnberge metro su tramvajumi nekonkuruoja, priešingai - jie papildo vienas kitą. Ten, kur galima nuvažiuoti tramvajumi - nepateksi metro ir atvirkščiai. Mieste - penkios tramvajaus ir trys metro linijos. Trečioji metro linija šiuo metu yra jau visiškai įrengta, ji - moderniausia ir naujausia visoje Vokietijoje, ją vairuoja kompiuteris, o veikimo principas savo paprastumu primena liftą: kas 90 sekundžių atvažiuoja traukinys, kuris sprendimą, kada pajudėti iš vietos ar sustoti priima pats.
Žmogaus kasdienis maršrutas į darbą Niurnberge gali būti maždaug toks: nusipirkus vieną vienintelį bilietą, priemiestiniu traukiniu atvažiuoti į miestą. Mieste persėsti į metro, juo nuvažiuoti iki tramvajaus, iš tramvajaus persėsti į autobusą bei autobusu atvažiavus vieton dar kelias minutes pasivaikščioti. Visa tai užima ne daugiau kaip valandą. Piko metu - dar mažiau.
Tačiau būtent piko metu išryškėja tramvajaus trūkumai. Atsitikus avarijai kur nors ant tramvajaus bėgių, tramvajaus eismas yra paralyžiuojamas ir punktualumą tenka primiršti - tramvajus negali apvažiuoti kliūties ar pasirinkti alternatyvaus maršruto.
Be to, tramvajų bėgiai visą naktį nėra saugomi, todėl piktavaliams nuniokojus bėgius ryte gali nutikti tragedija, pvz. tramvajus gali nuriedėti važiuodamas 80-90 kilometrų per valandą greičiu nuo bėgių. Pewriodinis bėgių remontas taip pat užima daugiau laiko nei metro atveju (pusmetį ir daugiau) – todėl kad metro atveju remontuoti galima ir naktį, o tramvajaus bėgių naktį žmonių gyvenamame rajone neparemontuosi vien dėl triukšmo.
Visą tą laiką reikia tenkintis nuolatiniais persėdinėjimais į autobusus, kurie dar kartais ir nepunktualiai važinėja. Metro bėgius atnaujint ar paremontuot gi kelių dienų ar savaičių reikalas, be to – atliekama tai vėlai vakare (kada keleivių srautai neženklūs) arba apskritai naktimis.
Dar viena smulkmena, kuri nepasakoma vilniečiams: tramvajus vis dėlto yra triukšmingas ir kelia nemažą vibraciją. Net ir naujos kartos, vos 1999 metais Niurnberge modernizuotas tramvajus yra girdimas ir aplink gyvenantys žmonės turi priprasti kaip sudreba lėkštės pravažiuojant tramvajui.
Be to, tramvajus turi dar vieną esminį trūkumą - įrenginėjant jį jau esamoje gatvėje susiaurėja vieta kitam transportui, o užsidegus šviesoforui - tenka laukti žalios. Be to, tenka priprasti prie naujai važinėjančio tramvajaus - kol kiekvienas pripras, tol ne viena avarija įvyks.
Nė vienos šių problemų neturi metro - greitis didesnis, avarijų netyčia sukelti neįmanoma, pakenkti kaip nors metro transportui dar sudėtingiau, be to, statybos vyksta jų negirdint gyventojams, o vizualiai miesto vaizdas beveik nepasikeičia. Jokio triukšmo, vibracijų, specialiai uždegtų raudonų šviesoforų, susiaurėjimų gatvėse. Nuo stoties iki Pašilaičių net ir pačio didžiausio piko metu - vos per 15 minučių.
Vilniui plečiantis vis tiek reikės metro. Tad kodėl ne dabar, kai finansiškai ne tik miestas, tačiau ir visa šalis galėtų sau tai leisti? Esu tikras kad jei mieste įrengus vieną transporto bilietą visoms transporto rūšims (priemiestiniams traukiniams, troleibusams su autobusais ir metropolitenui) bei važiavimo kainą didinti, tarkim, iki 3-4 litų - tokiu atveju metro ne tik greičiau atsipirktų, tačiau ir dar greičiau miestui būtų pelno šaltinis. Už gautą pelną galima ir modernizuoti kitas transporto rūšis, gerinti keleivių aptarnavimą ar imtis kitų projektų.
Kas logiškiau: ar imtis tramvajaus ir po to įrenginėti metro, ar imtis metro ir tramvajaus neįrenginėti?