Minėtų rajonų gyventojai bei lankytojai galės bandyti paslaugą iki rugsėjo mėnesio – bet kaip lrytas.lt teigė „Last Mile“ vadovas ir bendraįkūrėjas Tadas Norušaitis, startuolis tikisi, kad leidimas tęsti tokią veiklą bus suteiktas ir vėliau, eismui suintensyvėjus, o kitais metais toks pristatymas pasieks ir toliau nuo centro esančius Vilniaus rajonus.
Kaip tai veikia
„Tiesą sakant, neoficialiai veikiame nuo praėjusios savaitės pirmadienio – mūsų klientai turėjo galimybę programėlėje matyti variantą „pristatymas autonominiu automobiliu“. Ir kai kurie tai jau išbandė, bet oficialiai startuojame šiandien“, – kalbėjo T.Narušaitis.
Pats pristatymo principas, anot jo, yra labai paprastas: vartotojas, užsakydamas pirkinius į aptarnaujamus rajonus, pristatymo žingsnyje gali pasirinkti pristatymo būdą: tradicinį kurjerį arba pristatymą tokiu automobiliu, kuris prekes atveža iki namo durų. Užsisakęs autonominį pristatymą, SMS gauna PIN kodą, kurį suvedus į atvažiavusį „Last Mile“ autonomobilį, atsidaro vartotojui skirtas konteineris. Vienu reisu toks automobilis gali vežti prekes trims klientams.
Kaip portalui lrytas.lt teigė šių automobilių kūrėjų bei vystytojų „Clevon“ pardavimų projektų vadovas Martas Mathisenas, šis autonominis pirkinių pristatymo elektromobilis vienu įkrovimu gali nuvažiuoti apie 80 kilometrų. Tiesa, tai priklauso nuo oro sąlygų – pavyzdžiui Estijoje (kur ir yra „Clevon“ būstinė) žiemos metu, kai būna sniego, autonomobilis nuvažiuoja mažiau.
Tomis dienomis, kai būna daugiau užsakymų, tiesiog dažniau keičiamos autonomobilio baterijos – ir tai įtraukiama į logistinį planą.
Pats toks autonomobilis sveria 400-450 kg (priklausomai nuo krovininio modulio, tačiau bet kuriuo atveju tai yra gerokai lengviau už tradicinius automobilius), ir priklausomai nuo įrengto krovininio modulio, gali gabenti iki 150 kg krovinių.
Autonomobilio programinė įranga kurta panaudojant bazinius kompiuterinio matymo (angl. computer vision) modulius (angl. framework), bet autonominio vairavimo programinė įranga vystoma „Clevon“ pajėgomis, nuo nulio. „Tad mes esame programinių sprendimų kūrėjai ir savininkai“, – teigė M.Mathisenas.
Žinoma, programinės dalies kūrimas bei vystymas vyksta ir toliau.
Kas prisiimtų atsakomybę avarijos atveju?
Žinoma, vienas didžiausių klausimų (iš dalies net ir lėtinančių) autonomobilių industrijos plėtrą – atsakomybės klausimas incidento atveju. Kas kaltas, jai autonominis automobilis padarys avariją? Pats automobilis? Bet tai – grubiai tariant, tik metalo ir plastiko krūva. Automobilio (ypač programinės įrangos) kūrėjai? Bet tokie automobiliai naudojasi ne tiesiniu vairavimo algoritmu, bet dirbtiniu intelektu, kuris apsimokęs sprendimus priiminėja pats, jau nebepriklausomai nuo kūrėjų.
Tad norint išvengti šios pelkės, „Last Mile“ automobiliai Vilniuje iš tiesų nebus pilnai autonominiai – kiekvieną jų nuotoliniu būdu prižiūrės vairuotojas – ir beje, esantis specialiame operacijų centre kažkur Estijoje („Clevon“ yra Estijos įmonė).
„Konkrečiai „Clevon“ atveju šie automobiliai dalyvaus eisme kaip įprasti automobiliai, – nurodė T.Norušaitis. – Automobiliai yra registruoti, turi galiojantį draudimą, atitinkamai už jo vairo sėdi nuotolinis operatorius. Atsitikus incidentui atitinkamai atsakomybę prisiima automobilį gaminanti ir operuojanti kompanija, šiuo atvejų – mūsų partneriai „Clevon“.
„Mūsų požiūriu, nuotolinis valdymas suteikia galimybę greičiau pradėti teikti paslaugą naujose lokacijose, o įsikūrus naujoje lokacijoje, galima leisti automobiliams tapti vis labiau autonomiškesniais“, – kalbėjo M.Mathisenas.
Dar viena įdomi detalė – nepaisant to, kad kalbant apie autonomobilius dažniausiai akcentuojamas 5G ryšys, ši trijulė dabar ir artimiausiu metu veiks 4G ryšio technologijos pagrindu.
„5G yra greitesnis, bet 4G kol kas yra labiau patikimas, ir savo programinę įrangą kūrėme 4G pagrindu, tad galime sėkmingai dirbti Lietuvoje, ir čia esame tikrai patenkinti ryšio kokybe bei padengimu“, – teigė „Clevon“ pardavimų projektų vadovas.
Paklaustas, kiek realiai autonomiški yra šie autonomobiliai, M.Mathisenas nurodė, kad tai priklauso nuo aplinkos sąlygų. „Toliau nuo intensyvaus eismo jie gali būti visiškai autonomiški, kur eismas intensyvus, dabartinis susitarimas yra toks, kad visada turės prižiūrėti žmogus, kuris galės bet kuriuo momentu įsikišti“, – sakė jis. Pasak įmonės atstovo, toks sprendimas buvo priimtas Estijos pavyzdžiu, ir juo remiantis pasirinkta tokia pati tvarka ir Lietuvoje.
Šie automobiliai gali judėti iki 50 km/h greičiu – kad būtų miesto eismo dalimi – bet dabartinio projekto metu sutarta dėl apribojimo iki 25 km/h. Paklaustas, ar nemano, kad toks greitis gali sukelti kamščius gatvėse, M.Mathisenas atsakė, kad šios transporto priemonės yra gerokai mažesnių gabaritų, ir jas lengviau aplenkti. „Be to, eismo greitis mieste vidutiniškai ir yra 25 km/h. Tad viskas priklauso nuo situacijos, ir mes kiek galėdami stengiamės nebūtu trukdžiu – ir dauguma atvejų nesame. Bet visada pirmenybę teikiame saugumui“, – kalbėjo estų kompanijos atstovas.
Paklaustas, kokias reakcijas į šias mašinas pastebi jų kūrėjai, M.Mathisenas nurodė pastebintis susidomėjimą – ir kartais net perdėtą susidomėjimą. „Noriu pasakyti, vairuodami nepradėkite filmuoti mūsų mašinų, tai nėra saugu. Sustokite, filmuokite nuo šaligatvio, bet ne būdami už vairo“ , – kalbėjo „Clevon“ atstovas. Bet šiaip, jo teigimu, žmonės domisi ir džiaugiasi šia technologija.
Paklaustas, ar norit tapti tokio autonomobilio nuotoliniu vairuotoju, pretendentui reikia turėti kažkokių specialių įgūdžių ar patirties, „Clevon“ atstovas nurodė, kad nieko labai ypatingo nereikia, o nuotolinis automobilio vairavimas labai artimas tradiciniam vairavimui.
„Bet mūsų tikslas yra pasiekti tokį lygį, kai vienas operatorius valdys iki 10 tokių autonomobilių“, – atskleidė planus M.Mathisenas.
„Technologijų vystytojui norint pasiekti maksimalų kaštų efektyvumą, jam reikalinga pasiekti vadinamąjį variantą „one to many“. Tai reiškia, kad vienas operatorius galėtų valdyti iki tarkime 15 automobilių – tada atsiras tikrasis technologinis atsiperkamumas, ir tam ruošiama tiek įstatyminė bazė (TIER5 standartas, kai jau kalbama apie pilną autonomiją), tiek atitinkamai programinė įranga. Bet ši kompanija yra labai neblogai pasistūmėjusi į priekį ir dabar turbūt teisinio reguliavimo klausimas, kada matysime pilnai savavaldžius automobilius“, – kalbėjo T.Norušaitis.
Saugumas ir ateitis
Deja, autonominiai automobiliai yra ne tik progreso ir įdomių bei žavių naujovių ženklas, bet ir nemenkas saugumo klausimas. Žinoma, trys automobiliai negali pridaryti daug žalos mieste, bet galima įsivaizduoti laikus, kai panašių robotų bus dešimtys ir šimtai, o kad ir programišiams perėmus jų kontrolę, galima būtų kuriam laikui paralyžiuoti didelės miesto dalies eismą. Ar „Clevon“ jau galvoja apie tai?
„Kibernetinis saugumas yra produkto sąrankos dalis ir tiesą sakant, šiuose automobiliuose įdiegti net keli saugumo lygiai. Pirmiausia tai svarbu pačiam autonominiam vairavimui – pavyzdžiui, jei ryšys nuo nuotoliniu operatoriumi ar nuotoline kontroline sotimi sutrinka, šie automobiliai saugiai sustoja. Taip pat jei pastebimi pavojingi ryšio signalo svyravimai, automobilis gali tiek pats savarankiškai susoti, tiek būti sustabdytas nuotoliniu būdu. Pagrindinis manevras visais tokiais atvejais yra automobilio sustojimas“, – teigė M.Mathisenas.
„Šiuo metu mums reikia suprasti technologijos našumą. Prieš tai turėjome pilotinį projektą, kuris leido mums suprasti įstatyminę bazę – ar tokia bazė yra paruošta Lietuvoje autonominiu automobiliu važiuoti keliais – ir integracijos kompleksiškumą integruojant IT sistemas tiek į tinklo infrastruktūrą, tiek į gyvenvietę ar regioną, kuriame veikiama. Šio projekto tikslas yra suprasti ar toks automobilis gali demonstruoti kaštų efektyvumą: jau neberibojamas asortimentas, sukurta galimybė veikti didesnėje miesto teritorijoje, o pats pagrindinis tikslas – suprasti visko veikimą realiomis eismo sąlygomis“, – teigė T.Norušaitis
Pasak jo, leidimas dabar suteiktas iki rugpjūčio pabaigos, bet „Last Mile“ labai norėtų pratęsti projektą ir intensyvaus eismo sąlygomis rugsėjį.
Startuolio vadovas atkreipė dėmesį, kad dabar vienu metu testuojamos iš tiesų dvi technologijos: „tai, ką mes dabar matome Lietuvoje, yra autonomija gatvėmis, viešais keliais. Bet Hamburge testuojame ir važiavimą šaligatviais, žinoma, naudojant mažesnius robotukus. Norime suprasti, kuri technologija labiau priimtina miesto centrui, o galbūt tai galėtų būti abiejų technologijų derinys. Bet manau, kad einant metams Vilniaus gatvėse matysime vis daugiau ir daugiau tokių ar panašaus tipo autonominių transporto priemonių“, – apibendrino T.Norušaitis.
Anot jo, tolesnė teritorijų plėtra, kuriose veiks prekių pristatymas šiais autonomobiliais, greičiausiai tikėtina ne anksčiau kitų metų.
