Trečiajame XX amžiaus dešimtmetyje ant kalno esančiame Žaliakalnyje gerokai padaugėjo žmonių ir pramonės, todėl tapo labai svarbus greitas susisiekimas su miesto centru.
Įkinkė neturinčius ką veikti
Pirma buvo siūloma nutiesti siaurąjį geležinkelį ar įrengti elektrinį tramvajų, tačiau galiausiai nuspręsta įrengti keltuvą. Tačiau dėl tikslios vietos buvo nuspręsta atlikti tyrimą. 1930 metų vasarą nusamdyti bedarbiai pradėjo skaičiuoti lipančius laiptais aukštyn ir žemyn. Vaizdelis buvo linksmas, nes praeiviai nesuprato, kodėl juos stebėtojai žymisi lapuose. Per dieną Aušros take buvo suskaičiuota 3000 žmonių.
Reikėjo kuo tiksliau įvertinti potencialius keleivių srautus, nes reikėjo įrengti brangiai kainuojantį ir techniškai sudėtingą statinį. Modernų keltuvą nutarta statyti iš Aušros tako į Kalnų gatvę (dabar – V.Putvinskio gatvė).
Dėl keltuvo statybos buvo susirašinėjama su Austrijos, Vokietijos ir Šveicarijos bendrovėmis. Konkursą laimėjo ir sutartį su savivaldybe pasirašė vokiečių firma „Curt Rudolph“ iš Dresdeno.
Vienas vagonas žmonėms, kitas – akmenims
Iš pradžių buvo numatytas vienkelis su dviem vagonais, prasilenkiančiais kelio viduryje. Bėgius įsigijo Vokietijoje – jie buvo plieniniai, 1200 milimetrų pločio. Trasos ilgis – 142 metrai, o kalno viršuje po funikulieriaus valdymo pastatu reikėjo įrengti rūsį keltuvo mechanizmams sutalpinti.
Tai nebuvo visai paprasta, nes nemažas trasos pasvirimo kampas . Vagonai pagaminti mediniai, bet apkalti skarda, o viduje po jų grindimis buvo sumontuoti specialūs automatiniai stabdžiai. Jie turėjo neleisti vagonui nuriedėti žemyn, jeigu netyčia trūktų lynas.
Keltuvas per sekundę nuvažiuodavo du metrus, o kelionė trukdavo 1 minutę ir 38 sekundes. Nors vagonai buvo du, visi 36 keleiviai iš pradžių būdavo sodinami į vieną vagoną, o kitas priešinga kryptimi judėdavo prikrautas akmenų atsvarai palaikyti.
Tačiau moderni transporto priemonė išpopuliarėjo žaibiškai ir po poros mėnesių keleiviai užpildė jau abu vagonus – akmenys buvo išmesti lauk.
Netrukus apatinėje stotelėje buvo pastatyta apsauginė juosta, kad smalsuoliai nepatektų ant bėgių. Laukiantiems keleiviams buvo pastatyta ir pavėsinė.
Ir atrakcija, ir susisiekimo priemonė
Statytojai ir miesto valdžia nesitikėjo, kad Žaliakalnio funikulierius išpopuliarės taip greitai.
1937 metais juo kėlėsi arba leidosi žemyn 1 406 999 keleiviai. 1938-aisiais važiavo 1 988 592, o 1939-aisiais – net 2 291 477 žmonės.
Keltuvu noriai naudojosi vietiniai gyventojai, o turistai vertino jį kaip smagią atrakciją.
Po 1935–1937 metų rekonstrukcijos žmones imta kelti Napoleono Dobkevičiaus suprojektuotais didesniais vagonais. Važiuoklės buvo pagamintos Šveicarijoje.
1970 metais funikulieriumi pasinaudojo net penki milijonai žmonių. Tuometės bilietų kainos – 10 kapeikų suaugusiesiems ir penkios moksleiviams. Dabar bilietas kainuoja 50 euro centų.
Paveldo kelionė
Dvidešimt metų Žaliakalnio funikulieriaus mašinistu dirbantis Valdas Danilevičius sako, kad keltuvą valdyti nėra paprasta: iš šešių šio amato atėjusių mokytis vaikinų tikru specialistu tapo tik vienas.
„Reikia ypatingos atidos ir tikslumo, nes keleiviai nelinkę skaityti taisyklių, kiek žmonių gali pavežti vagonas, o jauni turistai neretai elgiasi neatsargiai. Bet tai – romantiškiausias pasaulyje darbas, nes į miestą visada žvelgi nuo aukšto kalno“, – sakė kaunietis.
Pirmasis toks Lietuvoje Žaliakalnio funikulierius paskelbtas kultūros vertybe, turinčia technologinę, istorinę ir architektūrinę vertę. 2003 metais bendrovė „Kauno liftai“ atkūrė autentišką senojo Žaliakalnio funikulieriaus keltuvo vaizdą. Dabar keltuvai atrodo taip pat, kaip ir tarpukariu. 2004 metais išleistas keltuvui skirtas pašto ženklas.
