Prekių ženklai mus pasitinka parduotuvėse ir restoranuose, kreipiasi į mus iš televizorių ir radijo imtuvų, liejasi iš mylimųjų burnų, šmėžuoja prieš akis žaidžiant su vaikiškais žaislais. Ką vis dėlto prekių ženklai reiškia ir kas juos sukūrė? Kas buvo tie žmonės, kurių vardus kasdien valgome, geriame, avime, mūvime, vairuojame ir įjungiame? Kas skatino tuos prekių ženklų kūrėjus tapti tuo, kuo tapo? Paskaitykite knygą „Lyderiai: 50 sėkmės istorijų“ ir sužinokite. Tų žmonių istorijos įtraukia kaip nuotykių romanas, o iš jų ieškojimų, klaidų, nuopuolių ir sėkmės galima daug ko išmokti.
Lrytas.lt pateikia Giedriaus Drukteinio knygos „Lyderiai: 50 sėkmės istorijų“ ištrauką, kurioje pasakojama apie Prancūzijos pramonės milžiną „Renault“.
„RENAULT“ BE RENAULT
Louis Renault likimas bene pats tragiškiausias iš visų didžiųjų prancūziškų automobilių kompanijų įkūrėjų. Kaip ir André Citroënas (kurį L. Renault paniekinamai vadino išsišokėliu bei „tuo mažuoju žydeliu“), „ Renault“ įkūrėjas prarado savo kompaniją. Tik, skirtingai nei L. Renault, A. Citroënas niekada nebuvo apšauktas išdaviku bei kolaborantu, ir A. Citroëno palikuonims nereikėjo visą gyvenimą kovoti dėl savo patriarcho vardo reabilitavimo...
Louis Renault (1877–1944) buvo tikras XX amžiaus pradžios kapitalistas. Jis buvo nekenčiamas ir kartu garbinamas. Jis buvo turtingas, galingas, įžymus, brutalus ir triukšmingas, nekantrus ir užgaulus. Jis buvo vadinamas mažuoju automobilių imperijos Napoleonu ir Bijankūro žmogėdra. Buvo teigiama, kad jis „neturi draugų, išskyrus franko banknotą“. Tačiau jo automobiliai išgelbėjo Prancūziją Pirmojo pasaulinio karo pradžioje. Jis buvo Garbės legiono ordino kavalierius. Jis sukūrė kompaniją, kuri davė darbo 60 tūkstančių žmonių.
Ir buvo pasmerktas.
O viskas prasidėjo taip gražia...
Louis Renault gimė Paryžiuje, turtingo sagų gamyklos savininko ir audinių pirklio šeimoje. Turėjo dvi seseris ir tris brolius, iš kurių pilnametystės sulaukė tik du. L. Renault vaikystė buvo ideali – jų namų salone nuolat sukosi žymiausi Paryžiaus menininkai, verslininkai ir politikai, o tėvas lepino savo išgyvenusius vaikus kaip įmanydamas…
Mokykloje Louis Renault mokėsi blogai, bet garsėjo kaip svajotojas ir auksinių rankų vaikas. Bijankūro mieste esančios tėvų vilos pašiūrę jis pavertė dirbtuvėmis ir ten nuolat ką nors meistravo bei konstravo – daugiausia žaislinius laivus ir karietas.
Louis Renault žavėjosi pasakojimais apie „bearklį transportą“ ir 1889 metais praleido daug laiko parodoje prie pristatomo prancūzų išradėjo Léono Serpollet ir Armand’o Peugeot tricikleto su gariniu varikliu. Louis išvis mėgo trintis apie L. Serpollet dirbtuves Monmartre, kur išradėjas jį pastebėjo, suorganizavo ekskursiją po savo cechus ir pirmą kartą pavėžino savo tricikletu.
Baigęs garsųjį Konkordo licėjų vidutiniškais pažymiais, Louis Renault pristato patentui savo pirmąjį išradimą – garo generatorių, ir pradeda konstruoti savo automobilį. Savo pirmąjį nedidelį pusantros arklio jėgos turintį tricikletą, baigtą 1898 metais, jis meiliai pavadino „Voiturette“ („Automobiliukas“), vėliau jam primontavo ir ketvirtą ratą. Ši mašina turėjo įmantrią pavarų sistemą, netgi atbulinę pavarą, kas tais laikais buvo retenybė. Jo draugai šaipėsi iš tokio agregato, ir L. Renault susilažino su jais, kad savo „Voiturette“ užvažiuos į itin stačią kalvą Monmartre. Susilažino ir laimėjo. Ten pat jis gavo trylika užsakymų pagaminti tokį automobilį iš tų pačių draugų bei žiūrovų minios, susirinkusios stebėti eksperimento.
Dabar atėjo laikas steigti kompaniją. Jo vyresnieji broliai Marcelis ir Fernand’as tuo metu valdė tėvo, mirusio 1891 metais, verslą, tačiau jaunesniajam broliui nutarė padėti. 1899 metais buvo įkurta „Société Renault Frères“ („Brolių Renault kompanija“), ir iš pradžių Louis net nebuvo jos dalininkas, o tiesiog samdomas darbuotojas, atsakingas už gamybą bei dizainą. Bendrovės valdymu ir finansais vyresnieji broliai nusprendė užsiimti patys.
„Renault“ iš pradžių tęsė „Voiturette“ gamybą, tik dėl L. Renault genialumo kiekvienas naujas automobilis turėjo ką nors naujo. 1902 metais jis sukūrė būgninių stabdžių sistemą, kuri tapo pramoniniu automobilių ir motociklų standartu visam šimtmečiui. 1903 metais L. Renault pradėjo gaminti ir savo konstrukcijos variklius, lengvesnius ir galingesnius už tuo metu esančius rinkoje.
„Renault“ automobiliai ir visi trys broliai nuolat dalyvavo tuo metu Prancūziją apėmusiame ralių ir lenktynių šėlsme – pergalės susilaukė gerų atsiliepimų spaudoje ir buvo puiki reklama.
Kaip geriausias lenktyninkas garsėjo Marcelis Renault, kompanijos automobiliu netgi sugebėjęs aplenkti traukinį - ekspresą Paryžius–Viena. Tačiau linksmybes nutraukė skaudi netektis – 1903 metais Marcelis žuvo lenktynių Paryžius–Madridas trasoje.
Louis nuo to laiko nebesėdo už lenktyninio automobilio vairo (sakoma, kad net Henry Fordas liovėsi asmeniškai dalyvavęs lenktynėse po M. Renault žūties), tačiau „Renault“ kompanija netgi padidino savo lenktyninių mašinų gamybos apimtį, o pats Louis dalyvavo apibrėžiant „Grand Prix“ žiedų trasas.
1905 metais „Renault“ susilaukė pirmojo rimto užsakymo – Paryžiaus automobilių nuomos kompanija pasirašė sutartį iš jos pirkti pusantro tūkstančio automobilių „Renault AG“, kurie tapo Prancūzijos sostinės taksi. Juose pirmą kartą įmontuotas taksometras, paties Louis Renault asmeniškai sukurtas ir priderintas prie ratų apsisukimų.
1907 metais pusė Paryžiaus ir Londono gatvėmis važinėjusių taksi buvo „Renault“ gamybos, o pats modelis tapo taksi ir tokiose atokiose vietose kaip Niujorkas ar Buenos Airės (ar net Maskva – tie reno taksi minimi ir lietuvių mėgstamų rusų rašytojų I. Ilfo ir J. Petrovo knygoje Aukso veršis). 1908 metais „Renault“ pagamino tris su puse tūkstančio mašinų ir tapo didžiausia automobilių gamintoja Prancūzijoje. Pradėta ir autobusų bei sunkvežimių gamyba.
1909 metais mirė paskutinis Louis Renault brolis Fernand’as, atsistatydinęs iš kompanijos dar prieš trejus metus dėl pašlijusios sveikatos. Louis Renault tapo vienvaldžiu savininku. Jis pervadino kompaniją „Société des Automobiles Renault“ („Renault automobilių kompanija“) ir pradėjo sparčią jos plėtrą, atsivežęs iš Amerikos Henry Fordo sukurtą konvejerinę sistemą, kurią pritaikė savo gamykloje Bijankūre.
Pats L. Renault buvo griežtas ir niršus valdytojas, savo gamyklose įvedęs teilorizmo sistemą, pagal kurią laikas darbininkų veiksmams atlikti buvo apskaičiuotas iš anksto, todėl konvejerio darbas buvo greitas ir efektyvus. Tačiau patiems darbininkams – alinantis, ir jau 1913 metais „Renault“ gamyklose kilo pirmasis streikas. Į tai Louis Renault atsakė paniekinamu purkštelėjimu ir masiniu darbininkų atleidimu iš darbo.
„Renault“ pavadinimas vėl nuskamba per visą Prancūziją Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje. Susiklosčius katastrofiškai situacijai prie Marnos upės, armijos komisuoti visi Paryžiaus „Renault AG“ taksi ir autobusai be perstojo veža naujai mobilizuotus kareivius į frontą stabdyti vokiečių puolimo. Puolimas buvo atremtas, „Renault“ mašinos nenuvylė, Prancūzija buvo dėkinga. Kompaniją užplūdo valstybiniai užsakymai – „Renault“ gamyklose gimė pirmieji lėktuvai ir legendinis „Renault FT“ tankas (pats Louis Renault nupaišė jo kontūrą) – ir už pastarąjį buvo apdovanotas Garbės legiono ordinu.
„Renault“ gamyklose buvo gaminami ir sviediniai. Dabar jau nebeaišku, kuris pirmas pasiūlė gilzes štampuoti presais, užuot tekinus, kaip buvo įprasta lig tol – Louis Renault ar André Citroënas, tačiau nesutarimai dėl autorystės įžiebė ilgametę nesantaiką tarp šių dviejų pramonininkų.
Pasibaigus karui keturiasdešimtmetis L. Renault vedė 21-ų metų Paryžiaus salonų gražuolę. Šeima gyveno prabangiai ir apgaubta visuotinės meilės, kiekvieną jų žingsnį sekė bulvarinė spauda, o žmona garsėjo bohemiškais polinkiais – namuose laikė gyvačių kolekciją ir mėgo pasitikti svečius su kuria nors iš jų, apsivyniojusia jos kaklą arba ranką – puikios iliustracijos bet kuriam laikraščiui! Tauta susidomėjusi seka Renault šeimos gyvenimą.
O pati „Renault“ dar labiau išplėtė savo produkcijos apimtį – pagal tankų konstrukcijas pradėti gaminti traktoriai ir kita žemės ūkio technika (lozungas „Patrankas perliesim į noragus“ tiko L. Renault kaip niekam kitam). Kompanija tapo didžiausia pokarine Prancūzijos automobilių gamintoja ir eksportuotoja. L. Renault diegė kitą H. Fordo sugalvotą „vertikalios integracijos“ sistemą – supirkinėjo savo tiekėjų kompanijas ir žaliavų šaltinius.
Louis Renault niekada nepuoselėjo sentimentų paprastiems žmonėms, tad nesiekė gaminti automobilių, prieinamų kiekvienam. Jo automobilis vidutiniškai kainavo tris tūkstančius frankų (tokią sumą eilinis darbininkas išgalėdavo sukaupti tik per dešimt metų).
„Renault“ investavo į prabangių limuzinų ir fajetonų gamybą, tačiau atsiradus A. Citroëno automobiliams, paveržusiems iš „Renault“ rinkos lyderio pozicijas, L. Renault savimeilė buvo užgauta. Jis pradėjo konkuruoti su „Citroën“ gamindamas mažus ir pigius automobilius, o atsigriebdavo spausdamas savo darbininkus. Per Didžiąją depresiją jų atlyginimai buvo sumažinti perpus, o darbo apimtis padidėjo. 1934 metais „Renault“ gamyklose vėl kilo streikai, o Bijankūras tapo visos šalies profsąjungų veiklos centru.
Prancūzijoje atėjus į valdžią kairiesiems, 1936 metais darbininkai užėmė „Renault“ gamyklas, ir po ilgų derybų bei vyriausybės spaudimo L. Renault buvo priverstas įvesti 40 valandų darbo savaitę, socialinės apsaugos priemones bei mokamas atostogas. Nuo to laiko L. Renault bet kokią „vyriausybės pagalbą“ pradeda vertinti su panieka, be to, viešai užgaulioja biurokratus ir ministrus, taip didindamas savo nedraugų ratą. 1938 metais darbininkai vėl okupavo „Renault“ gamyklas, tačiau šįkart L. Renault prieš juos pasiuntė policiją ir atleido du tūkstančius darbininkų, apšaukęs juos komunistais.
1938 metais L. Renault Berlyno automobilių parodoje asmeniškai susitiko su A. Hitleriu, kuriam jautė pagarbą dėl sparčios ir sistemingos Vokietijos automobilių pramonės plėtros.
Ir kai 1939-aisiais Prancūzijos vyriausybė kreipėsi į L. Renault dėl valstybinių užsakymų, pramonininkas, nebedemonstravo entuziazmo kaip Pirmojo pasaulinio karo metu. Šį sykį jis tų užsakymų kratėsi – vyriausybės kišimasis jau buvo įgrisęs iki gyvo kaulo.
Kai vermachtas įsiveržė į Prancūziją 1940 metais, L. Renault buvo JAV, kur Prancūzijos vyriausybės vardu derėjosi su amerikiečiais dėl licencijų tankams gaminti. Prancūzijai kapituliavus ir tūkstančiams prancūzų politikų su generolu Charles’iu de Gaulle’iu bėgant iš šalies, L. Renault grįžo į tėvynę (beje, kertant jos sieną jam dar kilo problemų, nes retas tais laikais išvis veržėsi grįžti į okupuotą Prancūziją...).
Jį aplankė „Daimler-Benz“ atstovai su reikalavimu perorganizuoti „Renault“ gamybą vermachto reikmėms. L. Renault atsisakė gaminti vokiečiams tankus, tačiau sutiko Vichy režimo vardu gaminti kovines mašinas. Tai pavertė jį kolaborantu Prancūzijos Pasipriešinimo kovotojų akyse, tačiau šie L. Renault mažiausiai rūpėjo, šiaip ar taip, jis juos laikė komunistais (o šiems niekada nepadėjo), ir jam kur kas labiau rūpėjo užtikrinti darbą ir pragyvenimą 40 tūkstančių savo darbininkų.
1940–1944 metais „Renault“ gamyklose, vadovaujant „Daimler-Benz“ prižiūrėtojams, vermachtui buvo pagaminta 34 tūkstančiai kovinių mašinų. Gamyklas Bijankūre nuo 1942 metų nuolat bombardavo sąjungininkų aviacija, tačiau jos buvo kaskart atstatomos, beje, pačių prancūzų pastangomis. Tačiau per visą okupaciją gamyklų įrenginiai, o ir patys darbininkai nebuvo išvežti į Vokietiją. „Verčiau atiduokime jiems sviestą, kitaip jie pasiims karves“, – taip aiškino savo pasirinkimą Louis Renault.
Išvadavus Prancūziją 1944 metais, L. Renault nepabėgo iš šalies, nors ir nujautė, ko tikėtis iš Pasipriešinimo, grįžtančio iš pogrindžio. Laikinosios vyriausybės įsakymu 1944 metų rugsėjo mėnesį L. Renault, kaip ir keli kiti žymūs Prancūzijos verslininkai, buvo suimtas „už pramoninį kolaboravimą su vokiečiais“. Po mėnesio Freno miesto kalėjime jis ir mirė, nesulaukęs nei oficialių kaltinimų, nei teismo.
Prancūzijos vyriausybė rekvizavo visas „Renault“ gamyklas (L. Renault žmona ir sūnus, valdę 95 procentus kompanijos akcijų, negavo jokios kompensacijos, nors likusiems akcininkams nuostolius vyriausybė padengė), ir tai buvo vienintelė šalies įmonė, kurią valstybė eksproprijavo „visiems laikams“.
Nepaisant to, kad L. Renault taip ir nebuvo nuteistas (nors po karo Prancūzijoje buvo sušaudyta ir nuteista apie 40 tūkstančių kolaborantų), Garbės Legiono ordinas, jau sykį panaikintas Vichy vyriausybės, buvo atimtas iš jo dar kartą. „Renault“ neoficialiai buvo vadinama „išdavikų mašina“ ir keliems dešimtmečiams prarado „prezidentinio automobilio“ statusą (į „Renault“ Prancūzijos prezidentas vėl įsėdo tik 1983 metais). Pačios valstybine pavirtusios „Renault“ kompanijos vadovai vengė minėti įkūrėjo vardą net iki 2006 metų, o švenčiant kompanijos įkūrimo šimtmetį į iškilmes nebuvo pakviesti L. Renault anūkai Louis ir Marie.
1996 metais „Renault“ buvo iš dalies privatizuota (nors 50,1 procento kompanijos akcijų vis dar priklauso Prancūzijos vyriausybei), o 1999 metais ji tapo aljanso su Japonijos automobilių gamintoja „Nissan“ dalimi.
Tačiau paties L. Renault mirtį gaubiančios paslaptys kaitina aistras lig šiol. Oficialiai buvo skelbiama, kad jis mirė nuo uremijos, tačiau sklido gandai, jog kalėjime L. Renault buvo nužudytas arba nukankintas. Jo žmonos pastangomis atlikta pramonininko palaikų ekshumacija parodė, kad jo stuburas buvo išties sulaužytas, o sprandas nusuktas. L. Renault šeima lig šiol kovoja dėl jo vardo reabilitavimo ir kompensacijos už eksproprijuotą turtą (1967 metais jo sūnus Louis Jeanas Renault gavo nedidelę išmoką), tačiau Prancūzijos valstybei tai reikštų milžiniškas išlaidas...
