Tik pasakos visada kelia susidomėjimą ir susižavėjimą, o „Rail Baltica“ kelia keistą šypseną, kadangi net žmonės, kasdien dirbantys geležinkelių srityje, jau sunkiai susivokia tarp studijų, planų, projektų, politinių debatų ir begalinio situacijos kaitaliojimosi bei pažadų žarstymo.
Siekiant šio projekto efektyvaus įgyvendinimo jau kiek anksčiau įsteigta „Rail Baltica“ projekto direkcija, visai neseniai pradėjo veikti nauja „Rail Baltica“ interneto svetainė, dabar nuspręsta Latvijoje įkurti bendrą Baltijos valstybių įmonę, kuri įgyvendins “Rail Baltica” projektą (trijų Baltijos valstybių premjerų susitikimo Taline išdava). Kiek tai efektyvu ir naudinga - sunku spręsti, tačiau eilinis pilietis drąsiai gali numoti ranka ir reziumuoti, kad nėra „Rail Baltica“, ir nesuprasi, ar kada bus. Ir bus teisus.
Projektas „Rail Baltica“ vienu metu ir visiškai aiškus, ir labai sudėtingas. Apie jį sunku kalbėti todėl, kad sunku suprasti, kiek ir ką žinai, ar žinai tiesą, ar daug jos lieka tokios, kurios negali sužinoti.
Kita vertus, dar po kokių dešimties metų informacijos apie projekto „Rail Baltica“ vykdymo eigą bus tiek daug, kad retas sugebės grįžti į XX a. paskutinįjį dešimtmetį, kai visa tai prasidėjo, ir chronologiškai panagrinėti „Rail Baltica“ vingiuotą kelią. Jau dabar atsiranda politikų, kurie pamiršta, kad jie vienu ar kitu metu buvo atsakingi už tai, kad „Rail Baltica“ nejudėjo iš vietos.
Aiškus šis projektas todėl, kad beveik kiekvienam turėtų būti suprantama, kam jis reikalingas: tai dar viena jungtis su vakarų Europos valstybėmis, kurios mums reikia, dar viena svajonė būti patraukliais, pasiekiamais ir pažangiais.
Priežastys jam rastis buvo taip pat labai aiškios - Baltijos valstybėse keleivių ir krovinių vežimas geležinkelių transportu šiaurės-pietų kryptimi yra nedovanotinai mažai naudojamas, esamo šiaurės-pietų tinklo kokybė žema, greitis - mažas, o standartų skirtumas ir ypač skirtinga geležinkelio vėžė yra esminė kliūtis suderinamumui su kitais ES geležinkelių tinklais.
Sprendimas buvo politinis su aiškiais prioritetais: didinti greitį ir turėti tokią pat vėžę kaip visos ES šalys. Be to, tai turėjo būti vienintelė linija, jungianti likusią ES su Lietuva, Latvija ir Estija. Tačiau jis tapo labai sudėtingu, nes greitai sulauks žmogaus pilnametystės: klupęs ir kėlęsis, užmirštas ir prisimintas, mutavęs keliolika kartų ir esantis su vis dar nelabai aiškiom perspektyvom. Sudėtingas projektas pirmiausia todėl, kad vienos valstybės pastangos nieko nereiškia, jei kaimyninė išvis atsisakytų dalyvauti. Būtent todėl svarbu akcentuoti ir neleisti pamiršti, kad pirmiausia tai yra politinis projektas, todėl reikėtų atsilaikyti prieš spekuliacijas tema „ir kam jis mums reikalingas, vis tiek bus nuostolingas...“.
„Rail Baltica“ Lietuvoje
Lietuvoje, atrodo, išsigandę savo pačių neveiklumo valdžios žmonės pagaliau priėmė keletą sprendimų bent šiek tiek „užrišančių“ rankas ateities valdžioms sužlugdyti šį projektą. „Rail Baltica” yra pripažintas ypatingos valstybinės svarbos projektu. Dabar vykdant žemės, reikalingos ypatingos valstybinės svarbos projektui „Rail Baltica“ įgyvendinti, paėmimo visuomenės poreikiams procedūras bus taikomas Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įgyvendinant ypatingos valstybinės svarbos projektus įstatymas.
Tokiu būdu geroji naujiena yra ta, kad bet koks Vardenis Pavardenis neužšaldys projekto ilgiems metams todėl, kad norėtų iš savo žemės gerokai pasipelnyti.
Ne taip seniai į kovą stota su nežinia ką sugalvojusia Marijampolės valdžia, kuriai „Rail Baltica“ visai netiko ten, kur turėtų būti. Tinkamas ministro ir premjero dėmesys, nedviprasmiška ir kieta pozicija neleido Marijampolės valdininkams „užvelti“ reikalo. Taigi, Lietuvoje „Rail Baltica“ gimsta, tačiau daug kuklesnis (traukinių greičiai tikrai nepasieks svajotų 200 km/h) ir tuo pačiu daug mažiau patrauklus ir perspektyvus.
Patrauklumą menkina ir kažkokia keista (sudvigubinta) kelio vėžė. Dabar jau aišku, kad „Rail Baltica“ Lietuvos teritorijoje pasieks Kauną. Numatoma atlikti esamos geležinkelio linijos Lenkijos ir Lietuvos siena–Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas esamos plačiosios vėžės (1520 mm) rekonstrukciją, sugretinant šią vėžę su europine vėže (1435 mm) arba įrengiant papildomą europinę vėžę palei esamą liniją. Visus darbus šiame ruože numatoma atlikti iki 2014 m. sausio mėnesio. Be to, iki 2015 m. pradžios planuojama įsteigti Kauno viešąjį logistikos centrą. Tačiau kas bus toliau - nelabai aišku.
Čia pat norisi atsakyti ir į kai kuriuos spaudoje pasitaikančius nuogąstavimus. Pavyzdžiui, esą net jei turėsim europinę vėžę, iš kur gi gausime riedmenis, kurie kainuoja pasakiškus pinigus? Kaip sakoma, davė Dievas dantis duos ir duonos. Bus vėžė bus ir riedmenys. Jei įperkam dviaukščius traukinius, įpirksim ir kitokius riedmenis.
Dar visokie specialistai mėgsta papasakoti, kad seniai išrasti riedmenys, kurie prisitaiko prie skirtingos vėžės pločio. Na ir kas, kad tokie yra? O kas pirks visus tuos riedmenis ir važiuos pas mus? Ar mes jų pirksim tiek, kad visur jais važinėsim? O jei jau galim prisipirkti tokių, tai galim ir kitokių, pritaikytų europinei vėžei.
Dar diskutuojama apie tai, kad toks projektas, koks dabar yra įgyvendinamas nebus patrauklus keleiviams, nes greičiai bus pernelyg maži. Bet kas gi kaltas, kad nuo pirminio varianto nukrypstame vis toliau?
„Rail Baltica“ Baltijos šalyse
„Rail Baltica“ vystymą ir įgyvendinimą stabdo problemos ne tik Lietuvoje, tačiau ir kaimyninėse šalyse. Latviai nelabai seniai buvo linkę atsisakyti šio projekto, nes jiems pasirodė perspektyviau sukoncentruoti dėmesį į greitųjų traukinių liniją „Ryga–Maskva“. Kažkaip kažkur kažkam pavyko pasiekti, kad latviai skirtų pinigų ir „Rail Baltica“ projektui, todėl jie jo „neužkirto“.
Estai, kaip visada, daug ramesni, nuoseklesni ir labiau atsakingi, tačiau vis suabejoja, ar jiems reikalinga europinės vėžės „Rail Baltica“.
Dar vasarą Didžiosios Britanijos įmonė atliko jau eilinę studiją dėl “Rail Baltica” projekto techninio ir ekonominio vertinimo ir nustatė, jog tinkamiausias ir pigiausias maršrutas driektųsi nuo Lenkijos sienos per Kauną, Panevėžį, Rygą, Piarnu iki Talino. Nesibaigiančios studijos neleidžia suprasti, kas ir kada bus iš tiesų. Teisus, matyt, Estijos prezidentas, kuris viešėdamas Lietuvoje sakė, kad tokie projektai lengviau būtų įgyvendinami, jei tai būtų vienos šalies reikalas. Tačiau po tokio pasakymo kyla klausimas, koks yra priimtinas ir toleruotinas laikas įgyvendinant projektą kelioms valstybėms. Nuojauta kužda, kad „Rail Baltica“ vis tiek nepaprastai ilgai ir sunkiai stumiasi į priekį. Kad ir kaip skaičiuotum.
Pokyčiai kaimyninėse šalyse
Kol Baltijos valstybės jau daugiau nei penkiolika metų bando išjudinti „Rail Baltica“, jai iš tiesų iškilo grėsmė. Mūsų atominė elektrinė - tai lyg "deja vu" "Rail Baltica" projektui.
Kol mūsų valdžios visaip galvoja ir dirba principu „vienas žingsnis į priekį du atgal“, Rusijoje jau ruošiami projektai rusišką vėžę išplatinti Europoje per Slovakiją iki Vienos. Tikimasi sukurti jungtį tarp Europos šalių, Rusijos ir Azijos. Numatoma, kad komerciniai traukiniai galės reguliariai važinėti nuo 2016 m, o logistikos centras bus Vienoje. Taip, žiūrėk, kol mes pastatysim europinės vėžės „Rail Baltica“ iki Varšuvos, jei išvis tokią pastatysim, iš vakarų pusės atkeliaus rusiška vėžė ir būsim tikrai it musę kandę. Tokiu atveju tie sugretinti bėgiai atrodo visai patraukliai, tiesiog atspindintys mūsų mentalitetą: vienu užpakaliu ant dviejų kėdžių sėdėti. Bus rusiška vėžė – važiuosim, europinė – važiuosim.
Bet kol kas aišku, kad europine vėže važiuosim tik iki Kauno ir tai tokia nei šiokia, nei tokia, galima sakyti, „pusė bėdos "Rail Baltica“. Projektiniai greičiai tokie, apie kuriuos kalbama pusę lūpų, nes garsiai kalbėti juokinga ir gėda. Be to, specialistai gali išvardinti daugybę sugretintos vėžės esminių trūkumų, kurie anaiptol neleidžia džiūgauti ir didžiuotis šia linija.
Kas yra „Rail Baltica“ ir ko siekiama: greičių, vėžės, politikos, pelno? Kaip visa tai suderinama?
Tai kokia ir kada bus „Rail Baltica“? Bijau, kad niekas šiuo metu neatsakytų į šį klausimą pakankamai tiksliai ir aiškiai.
Labiausiai stebina kai kurių politikų ir ekonomistų bei geležinkelio specialistų kritiškas požiūris į šį projektą. Ekonomistai skaičiuoja, geležinkelininkai skaičiuoja, stato ir eksploatuoja, tačiau politikai turėtų būti tie, kurie daužytų kumščiu į stalą tardami lemiamą ir paskutinį žodį.
Negalima skųstis, šiuo metu politine prasme šis projektas atsigavęs, todėl pritilę ir ekonomistai, ir geležinkelininkai. Tačiau vis tiek trūksta tokio esminio supratimo apie tai, kam „Rail Baltica“ reikalinga. Juk uždavus sau klausimą, ar realu, kad Lietuvoje nėra ir negali būti jokios perspektyvos vystyti geležinkelius šiaurės-pietų kryptimi, atsakymas turėtų būti gana aiškus. Šiuo metu ta kryptis iš tiesų užmiršta, todėl aišku, kad ekonominių svertų nepakanka padėčiai teisingai įvertinti, reikalinga politinė valia, sutarimas ir bendro tikslo siekimas.
Po mumis, žvelgiant į žemėlapį, visa Europa, kuriai mes priklausome, virš mūsų Skandinavija, kuria mes dažnai žavimės, kaip regionu, mokančiu tvarkytis ir gyventi. Tai ar įmanoma, kad turint europinės vėžės geležinkelį šiaurės-pietų kryptimi eismas geležinkeliais būtų vykdomas tik vakarų-rytų kryptimi ir neturėtų kitų perspektyvų?
Man atrodo, kad reikėtų atskirti porą dalykų: krovinių vežimą ir šios dienos ekonominę naudą nuo keleivių ir krovinių vežimo ateities perspektyvų. Siekiant pelningai vežti krovinius šiandien, galbūt užtektų europinės vėžės geležinkelio iki Kauno. Tik tada tai nebūtų „Rail Baltica“. Tai būtų europinės vėžės geležinkelio linija iki Kauno.
Tačiau keleivių vežimams, ateities krovinių srautams, šalies ir regiono įvaizdžiui tikrai negana europinės vėžės geležinkelio linijos iki Kauno. Tam neišvengiamai reikia europinės vėžės greitojo geležinkelio (greitiesiems geležinkeliams priskiriami tie, kuriuose greitis nuo 200 km/h). Tik turėdami tokią jungtį su Vakarų Europa galėtume tikėtis netapti nykia provincija, kurioje neįgyvendinami jokie strateginiai, svarbūs ir reikšmingi projektai.
„Rail Baltica“ galėtų tapti priežastimi keistis socialinei aplinkai, formuotis naujiems keleivių srautams, naujiems įpročiams ir turizmo tendencijoms. Juk jau ne vienerius metus turizmo sektoriuje eskaluojama problema, kad Baltijos šalis mielai lankytų žymiai didesnis turistų kiekis, tačiau jie nelabai įsivaizduoja, kaip mus pasiekti, ypač, kad Baltijos šalis jiems įdomu lankyti kaip visą regioną, o ne vieną šalį.
Pagaliau, kas paskaičiuos, kiek teigiamų dalykų įvyks dėl to, kad kažkas atvažiuos ir pamatys, kad pas mus ant medžių neauga bananai, o mes negulim po palmėmis? Ir ką mes, mūsų karta, svarbaus nuveiksime? Atgaivinome Vilniaus Neries dešinįjį krantą, pastatėme Valdovų rūmus, uždarėme ir nežinia ar pastatysime elektrinę, amžinai vykdome ir niekaip nebaigiame reformas daugelyje sričių... Ir nieko daugiau, nes patys niekaip negalim išsiaiškinti, kas mums svarbu ne tik dabar ir čia, bet ir vėliau bei visada.