Anot „Kauno plano“ direktoriaus Gedimino Šinkūno, rengiant
ankstesnius bendruosius planus būdavo tikimasi nuolatinio miesto
gyventojų skaičiaus augimo, todėl buvo priplanuota daugybė
didmiesčiams - per pusę milijono gyventojų turintiems miestams -
būdingų sprendinių.
„Dabar tokio optimizmo nėra, iš ankstesnių stambių sprendinių
įgyvendinta palyginti nedaug: nutiestos Marvelės, H. ir O.
Minkovskių gatvės, Europos prospektas, baigtas M.K.Čiurlionio
tiltas“, - prieš 2013 - 2023 metų bendrojo plano koncepcijos
pristatymą kalbėjo „Kauno plano“ vadovas.
Viena iš koncepcijos autorių - architektė Dovilė Dimindavičiūtė
-akcentavo, kad dabar nenumatoma intensyvi teritorinė miesto
plėtra. Pokyčiai vyks pertvarkant vidines miesto teritorijas.
Planuojama, kad Kaunas toliau bus kompaktiškas miestas“.
Parengtoje koncepcijoje miestas skirstomas į zonas pagal
vyraujantį žemės naudojimo tipą. Dėl nepalankių demografinių
tendencijų didelių permainų nenumatoma: ankstesnėse vietovėse
toliau lieka nuo seno buvusios pramonės, gyvenamosios, žaliosios
zonos. Siūloma padidinti tik Centro teritoriją iki Geležinkelio
stoties bei M. K. Čiurlionio tilto prieigų. didžiausia pramonės
koncentracija numatoma Palemone, Taikos prospekto pabaigoje. Kitu
planavimo etapu žadama nustatyti, kokio aukštingumo ir intensyvumo
užstatymai bus leistini miesto zonose.
Bendrovės „Urbanistika“ atstovas, susisiekimo inžinierius
Marius Noreika pažymėjo, kad Kaunas nėra tankiai apgyvendintas.
Gyventojų tankumas siekia 2100 žmonių/kv. km.. Daugumoje Europos
miestų šis rodiklis siekia 2500-5000 žmonių. Viešojo transporto
efektyvumas mieste geriausias, kai tankumas yra nuo 2500
gyventojų/kv. km. Be to, labai daug kauniečių išsikelia gyventi į
priemiesčius.
„Tai dar labiau skatina automobilizaciją, nes persikėlę gyventi
į užmiestį žmonės važinėja dirbti į miestą“, - aiškino M. Noreika.
Pasak jo, būtina didinti viešojo transporto vaidmenį, plėsti
susisiekimo būdus vandeniu, dviračiais. „Mūsų apklausos duomenimis,
šiuo metu tik 1 proc. kauniečių į darbą vyksta dviračiais, Vakarų
Europoje šis rodiklis siekia 12 proc. Todėl reikia plėsti dviračių
takų tinklą“, - teigė M. Noreika.
Taip pat siūloma užbaigti aplinkkelių sistemą. Prisiminta, jog
seniai planuojama tiesti aplinkkelį netoli Kauno marių, bet
Susisiekimo ministerija šį projektą vis atideda.
Nors Kauno mieste gausėja lengvųjų automobilių, tankus gatvių
tinklas dar leidžia išvengti didelių spūsčių. Tačiau galvojama ir
apie dar geresnį gatvių pralaidumą.
„Nuo Senamiesčio dalį srauto atitrauktų Kėdainių tiltas.
Intensyvus srautas M. K. Čiurlionio tiltu parodė, kad tiltai duoda
didelę naudą“, - tvirtino M. Noreika.
Dėl to bendrojo plano koncepcijoje iš ankstesnio plano liko
Kėdainių tiltas -Marvelės ir Brastos gatvių jungtis. Paskaičiuota,
kad jį nutiesus, Jurbarko gatvėje, ties Vilijampolės tiltu, eismo
intensyvumas jau pirmaisiais metais sumažėtų 35 proc., o ties
Aleksoto tiltu - 25 proc.
Pristatant bendrąjį planą, būta nemažai klausimų. Architektai
teiravosi, kodėl nenumatytas seniai planuotas tiltas per Nemuną iš
Birštono gatvės. Taip pat neminima ir dar tarpukariu iškelta idėja
išrausti tunelį po Žaliakalnio šlaitu, kad Birštono gatvė jungtųsi
su P. Vileišio tilto prieigomis. Tada Šv. Getrūdos gatvė atsigautų
nuo didelių transporto srautų, ji taptų patraukli pėstiesiems ir
verslui. Tačiau plano koncepcijos rengėjai aiškino, kad tai - labai
daug kainuojantys projektai ir artimiausią dešimtmetį jie būtų
vargiai įgyvendinti.
„Senamiesčio plėtra galima ir taikant transporto apribojimus“,
- sakė G. Šinkūnas.
Tačiau 2013-2023 metų bendrojo plano koncepcijos pristatymo
metu buvo pateiktas netikėtas pasiūlymas geležinkelio bėgiais
sujungti Kauno ir Vilniaus oro uostus.
„Tam reikėtų Kaune nutiesti geležinkelio bėgių atkarpas,
sujungsiančias oro uostą su Kauno ir Pravieniškių geležinkelio
stotimis“, - aiškino M. Noreika.