Patogiau apkaltinti ekipažą
Ekipažo kaltės versija tenkina beveik visus, nes tiesa, kuri gali paaiškėti atliekant tyrimą, gali atnešti didelis finansinius nuostolius, turėti neigiamų pasekmių valstybės įvaizdžiui bei aukštų valstybės pareigūnų karjerai, rašo mk.ru. Todėl katastrofos tyrimas ypač slaptas.
Šaltiniai teigia, kad bemaž visiems kompanijos „Sukhoi Civil Aircraft“ darbuotojams elektroniniu paštu atėjo pranešimai, kuriuose, gąsdinant atleidimu iš darbo, reikalaujama niekam neteikti jokios informacijos apie lėktuvą „Sukhoi Superjet-100“. Tai kai kuriuos aviacijos ekspertus privertė suabejoti, ar iš tiesų katastrofos priežastis buvo „žmogiškasis faktorius“.
Ilgametis aviacijos ekspertas Vitalijus Puškinas žurnalistams sakė: „Ką tik pranešė, kad lėktuvas susidūrė su kalnu – ne nosimi, o pilvu. Iš to aš darau išvadą: pilotas spėjo gauti iš aparatūros signalą apie pavojingą priartėjimą prie kliūties. Net jeigu užtruko kelias akimirkas, kol jis priėmė sprendimą, bet pilotas vis dėlto spėjo patraukti į save rankenėlę. Ir lėktuvas įvykdė jo komandą, bet taip pat užtrukdamas. Įvyko vadinamasis inercinis uždelsimas. Tai yra, mašina turėjo iš karto pakelti nosį ir pakilti aukštyn, bet būtent dėl inercijos dar pasistūmė į priekį, todėl ir prisilietė prie kalno. Raktiniai žodžiai čia yra „inercinis uždelsimas“ - chroniškas bemaž kiekvieno lėktuvo trūkumas. O tai jau konstrukcijos trūkumas“.
Dar daugiau pagrindo abejoti įgulos kalte turi tie, kas labai gerai susipažinęs su lėktuvo kūrimu. Neįvardytas mk.ru šaltinis įsitikinęs, kad žmonėms, dalyvaujantiems tyrime, bus daromas didelis spaudimas iš viršaus. Būtent ten ypatingai daug tokių, kurie suinteresuoti tiesos nuslėpimu.
Pasak šaltinio, SSJ-100 katastrofos modeliavimas, apie kurį buvo pranešusi žiniasklaida, tačiau vėliau lėktuvą pagaminusi kompanija paneigė, vis dėlto vyko. Jis nebuvo afišuojamas, o vėliau buvo paneigtas, nes parodė netikėtą rezultatą.
Anksčiau buvo pranešama, kad modeliavimas neva patvirtino ekipažo kaltę. Tačiau, pasak šaltinio, buvo kaip tik priešingai. Paaiškėjo, kad ekipažas visiškai nekaltas.
Kompiuterio klaida
Katastrofos modeliavimas atrodė taip: lėktuvas, aplenkęs kalną ir atsidūręs virš lygumos, ketino sumažinti skridimo aukštį. Tokie pilotų veiksmai visiškai pagrįsti ir logiški: blogas oras, lėktuve – žmonės, lėktuvas netrukus ruošiasi leistis, o kad leidžiantis geriau matytųsi juosta ir būtų saugiai nusileista, ekipažas nurodo sumažinti aukštį.
Tačiau dėl kažkokios priežasties lėktuvas staiga pasisuka 150 laipsnių kampu. Specialistai mano, kad galėjo įvykti kažkoks sutrikimas kompiuterinėje valdymo sistemoje.
Pagrindinė problema – kad SSJ-100 yra pirmasis Rusijos gamybos lėktuvas, kuris yra pilnai kompiuterizuotas. Tai yra, praktiškai visas valdymas vyksta automatiškai, informacija per atitinkamus daviklius apdorojama ir perduodama į kompiuterį. Pilotas jau neturi šturvalo, tiktai vairalazdę, kuria valdo variklį. Jis neturi galimybės išjungti tam tikras sistemas ir pereiti prie supaprastinto lėktuvo valdymo režimo.
Pasak eksperto, suprojektuoti tokią mašiną nėra paprasta, o ypač atsižvelgiant į Rusijoje egzistuojančias kompiuterinių technologijų problemas. Ypač, kai kiekviena sistema turi nuosavus programų algoritmus – beveik 80 proc. šio lėktuvo sudedamųjų dalių užsienietiškos.
Lėktuvą pagaminusi firma turėjo visas šias programines priemones suintegruoti – tai yra, suderinti skirtingus signalus kompiuteryje su tuo, kad rezultate išeitų vieningas valdymo signalas.
„Integravimą savo laiku kuravo vienas labai kvalifikuotas specialistas. Tiesa, jo charakteris buvo sudėtingas. Kai jis suprato, kad aplink diletantai ir vien administracinis valdymas, neišlaikė ir atsistatydino. Ir šiandien firmoje su tokiais specialistais problemos. Todėl aš manau, kad visos šios sudėtingos problemos tirti iki galo niekas nenori. Juo labiau, kad „juodosiose dėžėse“ nebus visos informacijos, leidžiančios padaryti objektyvias išvadas, kad kažkas atsitiko būtent su kompiuteriu. Ten, žinoma, bus įrašyta kažkokia komanda. Tarkim – lėktuvas pradėjo svirti į kairę. Bet atsižvelgiant į tai, kad svirimo procese jis atsitrenkė į uolą, tai neleidžia vienareikšmiškai nustatyti, kodėl būtent taip atsitiko. Lengviausia ir patogiausia tai nurašyti kaip ekipažo klaidą“, - teigia šaltinis.
Neturėjo skraidinti keleivių
Be grynai techninės problemos, teigia mk.ru šaltinis, šioje situacijoje buvo ir rimtų organizacinių bei valdymo pažeidimų, kurie daug kartų išaugino katastrofos aukų skaičių.
Šis lėktuvas buvo bandomasis – jo formuliare buvo pažymėta, kad jis skirtas tik bandomiesiems skrydžiams. Šios temos visi vadovai šiandien bando išvengti.
Bandomasis modelis ne visiškai atitinka tipišką analogiškų lėktuvų konstrukciją. Iš ti seka, kad lėktuve jokių keleivių negalėjo būti – tik ekipažas, kurio kiekvienas narys apdraustas, nes leidžiasi į didelį pavojų. Bet čia keleiviai buvo, ir tai yra šiurkščiausias šio orlaivio eksploatacijos pažeidimas.
Negana to, bandomajame lėktuve, kuriam leidžiami demonstraciniai skrydžiai (tam aviacijos registre išduodami specialūs sertifikatai – tokios mašinos užsienyje tiesiog negalima priimti), kaip keleiviai skrido ne tik potencialūs pirkėjai, bet ir žurnalistai. Iš vienos šalies į kitą per šią reklaminę kelionę jis skrido būtent šiuo lėktuvu.
Dabar yra tikinama, kad visi šie žmonės buvo apdrausti. Bet tokia informacija specialistams kelia didelių abejonių. Kai kuriais duomenimis, draudimo kompanija skubiai išsiuntė savo žmogų į Indoneziją, kad turėtų galimybę susigaudyti susidariusioje situacijoje ir neprivalėtų mokėti daugiau, nei priklauso – ir tai visiškai teisinga.
Visai logiška daryti prielaidą – jeigu lėktuvas buvo apdraustas kaip bandomasis modelis, tai draudimas galioja išimtinai bandomųjų skrydžių etapui, o ne demonstraciniams skrydžiams ir juolab ne keleivių pervežimui, kurį atlikti juo buvo apskritai draudžiama. Tokiu atveju kam tektų atsakomybė mokėti finansines išmokas žuvusiųjų šeimoms – firmai ar Rusijos biudžetui?
Buvo du lėktuvai
Kitas klausimas, ar finansiniai įsipareigojimai, sutartys ir leidimai skrydžiams buvo apiforminti dviems lėktuvams, ar vienam? Šis klausimas iškilo todėl, kad netikėtai paaiškėjo, jog šioje istorijoje figūruoja iš karto du SSJ-100.
Pasirodo, pradžioje demonstraciniams skrydžiams buvo skirtas mašinos modelis su numeriu 95005. Būtent jis buvo demonstruojamas Kazachstane ir Pakistane. Bet Pakistane jam kažkas atsitiko, ir jis buvo sugrąžintas atgal.
„Dėl kokios priežasties įvyko grąžinimas, aš nežinau, - teigia mk.ru šaltinis. - Bet jeigu jam nebeleido tęsti demonstracinių skrydžių, kažkokia priežastis buvo“. Pasak vieno žurnalisto, kalbėjusio su ekipažu, pilotai buvo prasitarę apie problemą su vienu iš variklių.
Suprantama, iš anksto suplanuoto pasirodymo Indonezijoje dėl šito techninio nesusipratimo niekas atšaukti nesiruošė, todėl ten buvo išsiųsta skitas lėktuvas su numeriu 95004, kuris nebuvo numatytas ir ruošiamas demonstraciniams skrydžiams.
Tarp kitko, lėktuvo 95004 bandymų vyriausiasis inžinierius buvo ponas Morgunovas, kuris tuo metu buvo atostogose, ir į Indoneziją buvo išsiųstas kitas žmogus – inžinierius iš lėktuvo 95005, kuris ten ir žuvo.
„Aviacijoje egzistuoja tokia praktika – vyriausiasis inžinierius bandomiesiems skrydžiams skiriamas nuo pat pradžios. Jis tarsi rašo mašinos istoriją, fiksuodamas visus defektus, nukrypimus, kurie išryškėja bandymų procese. Šitas žmogus geriausiai iš visų pažįsta konkretų lėktuvą“, - sako ekspertas.
Tam, kad lėktuvui būtų paskirtas naujas inžinierius ir jam perduota atsakomybė už mašiną, turi būti išleistas įsakymas. Bet, atsižvelgiant į nenumatytą skubėjimą, komandą pakeisti inžinierių davė skubiai – panašu, kad jokio įsakymo išleista nebuvo.
Pasak šaltinio, visa situacija kvepia kriminalu ir liudija didelį chaosą Rusijos aviacijoje.