Naujosios oro bendrovės bazė įsikurs Maskvoje, o vėliau verslą plėtos ir regionuose. Aviacijos naujokė skraidintų 1500 km spinduliu nuo Maskvos. Keleiviai galėtų pasiekti Sankt Peterburgą, Sočį, Kaliningradą.
Pasak V. Saveljevo, planuojama įsigyti 12 naujų orlaivių. Numatoma, kad skrydžių bilietai atsieis bent 30–50 proc. pigiau nei skrendant su „Aeroflot”.
Dabar nuskristi iš Maskvos į Sankt Peterburgą kainuoja apie 220 dolerių. Planuojama, jog su pigiu vežėju tektų mokėti apie 100 dolerių.
„Aeroflot” viliasi, kad pigaus vežėjo laukia geros perspektyvos. „Žmonės turi pinigų, jie pasirengę keliauti, o mes galime jiems suteikti tokią galimybę”, – sakė V. Saveljevas.
Rusams neteko išradinėti dviračio. Kad svarbu turėti ir pigių skrydžių vežėją, rodo europiečių pavyzdžiai.
Vokiečių „Lufthansa” savo europinius skrydžius kitų metų sausį perleis jai priklausančiam mažų sąnaudų vežėjui „Germanwings”, o drauge – ir dalį lėktuvų parko kartu su pilotais ir palydovais. Išaugusi įmonė ketina per metus skraidinti 18 mln. keleivių, o „Lufthansa” – sutaupyti.
„Sujungdami skrydžius pasieksime didesnio efektyvumo”, – sakė „Lufthansa” vadovas Christophas Franzas. Tiesa, skrydžius iš savo pagrindinių bazių – Frankfurto ir Miuncheno – vykdys pati „Lufthansa”.
Panašias permainas planuoja ir koncernas „Air France-KLM”. 2012-ųjų vasarą jis paskelbė konkurencinės kovos su pigių skrydžių bendrovėmis planą.
Koncernui priklausantis mažų sąnaudų vežėjas „Transavia”, kurio orlaivių bazė įsikūrusi Paryžiaus Orli oro uoste, sieks įsitvirtinti ir regioniniuose oro uostuose Nante, Lilyje ir Lione.
Geresnė ateitis – mažų sąnaudų bendrovėms. Rusijos „Aeroflot”, nenorėdama įsileisti Europos pigių vežėjų, steigia antrinę įmonę. O vakariečiai derina tradicinių ir pigių skrydžių bendrovių maršrutus, taip siekdami išvengti finansinių smūgių.
Gyvena taupymo režimu
Simonas Bartkus, Vilniaus oro uosto atstovas:
„Tradicinės oro bendrovės patyrė, jog mažų sąnaudų įmonių išlaidos gerokai mažesnės, o jų siūlomas sąlygiškai prastesnis aptarnavimas paprastam keleiviui tinka trumpų iki 3–4 val. skrydžių metu.
Pastaruosius penkerius metus visoje Europoje keleivių skaičiaus auga iš esmės tik mažų sąnaudų bendrovių segmente.
Dėl to tradicinės bendrovės, norėdamos išlikti ir toliau plėstis, turi bandyti bent jau sąnaudomis priartėti prie mažiausių sąnaudų Europos įmonių „Ryanair”, „EasyJet”, „Wizz Air”.
Kurdamos mažų sąnaudų padalinius bendrovės sprendžia kelis klausimus: pirma, įkurtos oro bendrovės su darbuotojais pradeda visiškai naują bendradarbiavimą – neturi senų įsipareigojimų profesinėms sąjungoms. Nenuostabu, jog tokiems planams darbuotojų profsąjungos dažnai priešinasi.
Antra, keičiami skrydžio patogumai, pavyzdžiui, atsisakoma alkoholio ar maitinimo lėktuve, naikinamas verslo klasės salonas, mažėja erdvės sėdint, atskira bagažo kainodara.
Tačiau tai neturi įtakos pagrindiniam prekės ženklui, kuris lieka ilgojo nuotolio skrydžiuose (tarkim, „Lufthansa” ar „Iberia” atvejais). Efektyviau naudojamas orlaivių parkas – oro bendrovės sutaupo naudodamos vieno ar poros tipų lėktuvus.”
Steigti mažų sąnaudų bendrovę užsimojo ir Rusijos „Aeroflot”. Vakarų Europoje tai jau tapo įprasta: antai „Air France-KLM” koncernas jau seniai įsteigė pigių skrydžių įmonę „Transavia”.
