ES milijardai plaukia pro šalį, Vakarai stebisi, Rytai skėsčioja rankomis

Aukšti Europos Sąjungos pareigūnai sunkiai suvokia, kodėl prie Bendrijos prisijungusios Rytų Europos šalys paėmė tik mažą dalį to, ką siūlė ES senbuvių pripildyti fondai.

Gausios finansinės paramos perspektyva reiškė vieną iš didžiausių apdovanojimų už narystę Bendrijoje. Kai per pastarąjį dešimtmetį Europos Sąjunga plėtėsi į Rytus, Briuselis žarstė milijardus eurų, skirtų infrastruktūrai naujose narėse gerinti. Geležinkeliai dešimtyje naujų ES šalių buvo tarsi dideli tušti aruodai, laukiantys auksinių grūdų iš Briuselio.

Naujienų agentūros „Reuters“ žurnalistai išsiaiškino, kad nuo 2007 metų naujosios ES narės sugebėjo iš dešimties skirtos paramos eurų įsisavinti vos vieną. Sukurti nepertraukiamo susisiekimo sistemą, pasiekti Vakarų Europos geležinkelių standartus, skatinti regionų ekonominę plėtrą, mažinti mirčių skaičių eismo nelaimėse ir oro taršą - dideli ir sudėtingi uždaviniai, kuriuos išspręsti reikia ne tik krūvos eurų.

Kalnai eurų buvo lyg milžiniškas pyrago gabalas, viliojęs Lietuvą, Lenkiją, Bulgariją ir kitas buvusio Rytų bloko šalis į Europos Sąjungą. Prieš 40 metų Briuselis leido milijardus Ispanijoje, Portugalijoje, Graikijoje. Kai Rytų Europos šalys įstojo į ES 2004 metais ir 2007 metais, joms taip pat buvo prižadėtos galingos finansinės injekcijos.

Mažai sričių buvo tokios alkanos kaip geležinkeliai. Europos Komisija atriekė 14,9 milijardo eurų (51,4 milijardo litų) į Sanglaudos fondą, iš kurio valstybės turėjo semti lėšas 2007-2013 metų geležinkelių projektams ir kurti konkurencingą transporto sistemą, vadinamą TEN-T (angl. Trans-European Transportation Network).

Didelės išlaidos buvo skirtos Europai sujungti.

Taip pat Briuselis taip planavo net 60 procentų sumažinti anglies dvideginio išmetimą į orą - pusė gyventojų turėjo iš automobilių perlipti į traukinius.

2050 metų vizijoje pusė europiečių ilgus atstumus įveikia traukiniais ir laivais. Bet ar ši vizija neužduso jau dabar, distancijos pradžioje?

Transeuropinis transporto tinklas skelbia žmonių ir prekių judėjimo revoliuciją Europoje. Šios sistemos iniciatorių tikslas - kad žmonės ir verslas pasiektų transporto tinklo arterijas per 30 minučių, o jose jaustųsi laisvi ir dinamiški lyg žuvys vandenyje.

Tačiau per penkerius metus naujosios ES narės pajėgė įsisavinti vos 1,65 milijardo eurų - 11 proc. fondo skirtų pinigų. Tokius skaičius gavo „Reuters“ analitikai, surinkę duomenis iš Europos Komisijos ir vyriausybių.

Naujokių nesugebėjimas praryti pirmosios eurų porcijos kelia didelį rūpestį ir abejones senosioms ES narėms. Ar Rytų bloko valstybės pajėgs susidoroti su kur kas didesniu išsūkiu - 500 milijardų eurų? Tai net 33 kartus didesnė suma, kurią ES ketina skirti visai transporto tinklo sistemai pertvarkyti ir ištobulinti.

Europos Komisija numato, kad 2020 metais reikės apie 250 milijardų eurų pirmajai milžiniško projekto fazei - sujungti 120 didžiųjų jūros uostų, oro uostų ir geležinkelių, patobulinti 15 tūkst. kilometrų geležinkelio linijų pritaikant jas didesniam greičiui. Taip pat tikimasi pašalinti 35 „butelio kaklelius“ tarp valstybių sienų - eismo vietas, mazgus, kuriuose susidaro didelės traukinių sangrūdos.

„Transportas yra Europos ekonomikos kraujas. Jeigu jis neteka sklandžiai, ekonomika silpsta ir negali augti“, - vaizdingai dėsto Transporto komisaras Siimas Kallas, pridurdamas, kad Briuselis savo planuose per aštuonerius ateinančius metus numato papildomai skirti 31,7 milijardo eurų transporto infrastruktūrai.

Anot eurokomisaro, Europos geležinkeliai yra lyg margas skiautinys, sudurstytas iš skirtingų medžiagos lopų. „27 valstybėse yra septyni skirtingi geležinkelio linijų vėžių pločiai, tik 20 didelių oro uostų, o svarbiausi infrastruktūros projektai nejuda iš vietos“, - kalba S. Kallas.

Europos Komisijai apmaudžiausia, kad pažadėti milijardai neįkvėpė Europos šalių keisti situaciją.

„Akivaizdu, kad valstybės, kurios ilgai prašė didelių pinigų savo geležinkelių integracijai į Europos tinklus, visiškai neturi sugebėjimų įsisavinti lėšas“, - aiškina Europos geležinkelių infrastruktūros valdymo organizacijos vykdančioji direktorė Monika Heiming.

„ES fondų įsisavinimo rodikliai, ypač kalbant apie geležinkelius, yra labai žemi. Daug mažesni negu mes planavome“, - apgailestauja M. Heiming.

Anonimu norėjęs likti aukšto lygio ES pareigūnas aiškina, kad fondų įsisavinimo rodikliai žemi, nes Briuselis perveda lėšas tik tada, kai projektai būna baigti.

Naujosioms ES narėms trūksta administracinio pajėgumo valdyti daugiamilijardinius projektus. Be to, kitaip negu Europos Komisija, šalių vyriausybės svarbesniais laiko automobilių kelių, o ne geležinkelių projektus. Pareigūnas neslepia, kad naujosios ES narės nepadarė visko, ko norėjo Briuselis. Nors, anot jo, situacija nėra tokia prasta, kaip gali pasirodyti iš statistikos. „11 procentų skamba blogiau negu yra iš tikrųjų. Net idealiame pasaulyje mes šioje stadijoje galėtume tikėtis apie 20-25 procentų lėšų įsisavinimo“, - teigia „Reuters“ pašnekovas.

Komisija skiria daug jėgų ir dirba su vyriausybėmis, kad šalys įgytų lėšų administravimo sugebėjimų: „Jeigu pas juos atsirastų žmonių, kurie sugeba planuoti ir įvykdyti projektus, manau, kad turėtume daugiau priežasčių tikėtis, jog ateityje viskas klostysis sklandžiai ir mūsų lūkesčiai bus patenkinti“.

O tuo metu pinigai guli ES sąskaitoje. Jeigu lėšos nebus išnaudotos iki 2015 metų, jos bus grąžintos į bendrąjį ES biudžetą.

Vietų, kurių nepasiekė ES paramos pinigai, apstu. Kai kur viešojo transporto padėtis net pablogėjo.

Pavyzdžiui, Lenkija - didžiausia iš naujųjų ES narių ir viena stipriausių bloko ekonomikų. 38 milijonus gyventojų turinti valstybė didžiuojasi, kad vienintelė iš ES narių sugebėjo išvengti recesijos per pasaulinę finansų krizę 2008-2009 metais.

Tačiau į ekonomikos aukštumas lenkai važiuoja ne traukiniais. Komunizmo laikais dalis geležinkelio maršrutų pritraukdavo kur kas daugiau keleivių negu dabar.

Lenkijos išlaidos infrastruktūrai tvarkyti išsipūtė, vis dėlto dešimtys geležinkelio modernizavimo projektų buvo atšaukti arba atidėti. Regionų plėtros ministerijos duomenimis, šių metų gegužę Lenkija buvo gavusi tik 5,5 procento (303 milijonus eurų) iš 5,5 milijardo, kurie jai buvo numatyti iš Sanglaudos fondo.

Varšuvoje intensyviai vyksta statybos. Naująja greitojo geležinkelio atšaka keleiviai iš Varšuvos lengvai pasiekia oro uostą. Atnaujinta centrinė traukinių stotis. Statoma antroji požeminė linija.

Tačiau nuosmukio ženklų kur kas daugiau negu kylančių statybų. Išlaidos infrastruktūrai po komunizmo režimo žlugimo buvo menkos, todėl dabar padariniai bado akis. Vidutinis lenkų keleivinio traukinio vagono amžius - 30 metų. Vagonai ant Lenkijos geležinkelių yra dvigubai senesni negu Didžiojoje Britanijoje.

30 procentų Lenkijos geležinkelio linijų netinka greitiesiems traukiniams. Taip pat būtina pakeisti 70 procentų medinių pabėgių.

„Mes ritamės žemyn, o ne augame“, - konstatuoja pensininkas Januszas Wdowiarekas. Jis prisimena, kaip po karo būdamas skautas mėgdavo nusnausti per keturių valandų kelionę traukiniu iš Varšuvos į Gdanską - už 300 kilometrų nuo sostinės esantį uostamiestį. Nuo tų laikų praėjus pusei amžiaus ta pati kelionė trunka 90 minučių ilgiau. Todėl dauguma žmonių mieliau renkasi autobusą. Traukiniai pralaimi dėl nešvarių vagonų, nuolatinio vėlavimo ir vargano aptarnavimo.

Prieš Europos futbolo čempionatą lenkai planavo pabaigti prieš 8 metus pradėtą 3,4 milijardo eurų vertės projektą - pagerinti liniją Varšuva-Gdanskas ir ja paleisti naujus, modernius traukinius. Futbolo rungtynės vyko abiejuose miestuose. Tačiau kelionės trukmė tarp uosto ir sostinės nesutrumpėjo, o bėgiais tebebilda seni vagonai.

Niekam nekyla abejonių, kad didžiausias Baltijos pakrantės uostas Gdanskas yra labai svarbus Lenkijos ekonomikai. Tačiau dabartiniai geležinkelio modernizacijos ir statybų tempai rodo, kad darbų pabaiga vėluos ketverius metus - finišas matomas tik 2016 metais. Lenkai išnaudos tik dalelę iš gausių ES fondų.

Neseniai traukiniu iš Varšuvos važiavę „Reuters“ žurnalistai greitai pajuto, kodėl kelionė į Gdanską tokia ilga ir nuobodi. Jos išvykęs iš sostinės traukinys sustojo porai minučių dėl geležinkelio remonto darbų. Laukiant kol vagonai vėl pajudės nebuvo ką veikti - nėra ne tik belaidžio interneto, bet ir rozečių, kad galėtum laiką leisti su savo kompiuteriu, kaip įprasta Vakarų Europos traukiniuose.

„Kadaise kelionė traukiniu turėjo žavesio. Dabar malonumo neliko. Kažkada galėjai būti priklausomas nuo geležinkelio, o dabar negali“, - teigia 65 metų J. Wdowiarekas, anksčiau dirbęs mokytoju. Jis keliauja su žmona Jadwiga ir neslepia: „Svajoju nuvykti į Prancūziją ir sėsti į TGV (prancūzų TGV kompanijos greitieji traukiniai, pasiekiantys 320 km/h greitį. - Red.)“.

Lenkijos komunistų režimas buvo apsėstas sunkiosios pramonės idėja. Geležinkeliai tada buvo strateginės reikšmės arterijos, maitinančios pramonės raumenis. Tačiau su kapitalizmo pergale 1989 metais geležinkeliai staiga prarado populiarumą, veržlų įvaizdį ir tapo praeities atgyvena.

Dabar asmeninę gerovę lenkui simbolizuoja automobilis. Į traukinio vagoną lipti jis nenori.

Lenkijos vyriausybė oficialiai skelbia, kad yra pasiryžusi į traukinius privilioti daugiau žmonių. Tačiau žodžiai skiriasi nuo darbų. Politikai kur kas uoliau ieško pinigų automobilių kelių tiesimui ir atnaujinimui, o ne geležinkelio linijoms. Populiarūs sprendimai lenkų valdžiai svarbiau negu ES pastangos transporto srautą nuo apkrautų kelių perkelti ant geležinkelių.

Infrastruktūros vadovų organizacijos ekspertė Marija Martišiūtė kalbėdama apie Europos transporto srautų ypatybes pažymi, kad Rytų Europos valstybės nenutiesė daugiau naujų geležinkelio linijų, nes „institucijoms nepakanka patirties ir kompetencijos“. Tai liudija ir Varšuvos sprendimas nutraukti geležinkelių projektus ir prašymas nepanaudotų 1,2 milijardo eurų verčiau skirti keliams, kuriuos nutiesti galima greičiau ir paprasčiau.

Nuolat apie tikslą mažinti anglies dvideginio išmetimą į atmosferą kalbanti Europos Komisija tokio Varšuvos prašymo nepatenkino. „Jie turi skirti daugiau dėmesio ir išteklių ir įgyvendinti projektus, kuriuos finansuoja Europos Sąjunga, o ne tokiems, kuriuos jie patys sumąsto ir sutinka paversti tikrove“, - aukšto ES pareigūno tonas griežtas.

Kitoms ES narėms iš Rytų Briuselis dar griežtesnis.

Sėkmingiausiai ES pinigus panaudoja Estija. Talinas sugebėjo įsisavinti 76 milijonus eurų - 41 procentą (iš 185 milijonų eurų) projektams Estijoje numatytų pinigų.

O kaimynei Latvijai teko nevykėlės vaidmuo. Ryga panaudojo vos 2,8 procento (7 milijonus eurų) iš jai skirtų 256 milijonų eurų.

Europos Komisija sausį nusprendė, kad Latvija europinę paramą įsisavina su neleistinais pažeidimais, ir laikinai buvo nutraukusi ES lėtų mokėjimą iš Europos regioninės plėtros ir Sanglaudos fondų.

Vasarį panašiai buvo nubausta ir Lietuva - Finansų ministerija skelbė, kad mokėjimai, kurių bendra vertė 163 mln. eurų (562,8 mln. litų) buvo sustabdyti atsižvelgus į Valstybės kontrolės išvadas dėl galimų įgyvendinamų projektų neatitikimų. Mokėjimai buvo atnaujinti gegužę. Finansų ministrė Ingrida Šimonytė teigė, kad ES lėšų išmokėjimų Lietuvai sustabdymas nesutrikdė projektų įgyvendinimo – jie buvo finansuojami valstybės biudžeto lėšomis.

Kaip ir kitų šalių, Latvijos atstovai teisinosi ir verkšleno, kad ES fondų panaudojimas yra sudėtingas ir laiko reikalaujantis procesas. Ryga tikino, kad ne visada randa pakankamai pinigų projektams pradėti, kad vėliau gautų pažadėtąją dalį iš Briuselio. O projektų įgyvendinimo spartą varžo griežti techniniai ir aplinkos apsaugos reikalavimai. Projektų apmokėjimas dažnai trunka mėnesius, o kartais ir metus.

„Mes nepajėgiame sukaupti pakankamai pinigų iš savo pajamų srauto, kad galėtume apmokėti sąskaitas“, - aiškina buvęs valstybinis Lenkijos geležinkelių administratorius Zbigniewas Szafranskis. Pasak jo, vien apskaitos sistemai sukurti prireikė dvejų metų.

„Jeigu mes savarankiškai nebūtume parengę pasiūlymų ir nebūtume radę kitų finansavimo šaltinių... Nebūtume pajėgę pradėti daugybės projektų“, - pripažįsta Z. Szafranskis.

Tuo metu Latvija ir Briuselio išgirdo trijų mėnesių terminą parengti klaidų ištaisymo planą. Latvijos finansų ministras planą išsiuntė balandžio 26 dieną. Europos Komisiją dokumentas patenkino - Briuselis pažadėjo atnaujinti mokėjimus.