Geopolitinė bei makroekonominė aplinka šiuo metu nėra palanki vežimų rinkos plėtrai. Krizė Ukrainoje, Rusijos ūkio recesija, lėtėjanti Baltarusijos ir kaimyninių šalių ekonomika neigiamai veikia šio segmento vežimus.
Baltijos šalių geležinkelių kompanijoms taip pat rungiasi tarpusavyje dėl kiekvieno krovinio. Rusai nusprendė atsisakyti jų paslaugų ir dar labiau aštrina kaimynų – lietuvių ir latvių konkurenciją.
Rusijos vyriausybė skiria itin didelį dėmesį Suomijos įlankoje esančių jūrų uostų pajėgumui didinti ir greitųjų traukinių linijų plėtrai. Jos troškimas – tokiu būdu iš logistinės grandinės pašalinti vežimų tarpininkus, tokius kaip Lietuvos, Latvijos ir Estijos jūrų uostai, geležinkelių bendrovės.
Štai tokioje verslo aplinkoje “Lietuvos geležinkeliai“ mini ketvirtį amžiaus siekiančios veiklos sukaktį. Konkurencija vis dar aštrėja
Pasak bendrovės generalinio direktoriaus Stasio Dailydkos, vežėjai, gabenantys krovinius tarp ES ir NVS valstybių, vis aršiau konkuruoja.
„Rusijos sprendimai dėl savo uostų plėtos menkina krovinių srautą. Brangūs kroviniai išties jau nukreipiami į Ust Luga uostą, esantį Suomijos įlankos Lužskaja užutakyje. Maždaug už 100 km nuo Sankt Peterburgo rusai stato didžiulį terminalą, kuriame bus galima perkrauti visus krovinius, gabenamus geležinkeliu.
Todėl mes dėmesį sutelkėme Į Baltarusijos rinką. Per pastaruosius 10 metų jų krovinių srautas smarkiai padidėjo. Pavyzdžiui, 2005-aisiais pervežėme 5,5 mln. tonų jų krovinių, o šiemet per dešimtį mėnesių jiems jau pergabenome 13,3 mln. tonų krovinių.
Vis dėlto per pastaruosius porą metų -- 2014-2015 metais mūsų įmonės nuosmukis buvo mažiausias, palyginti su Lenkijos, Latvijos ar Estijos vežėjais“, – patikino S.Dailydka.
Dividendai – kur jie atsiduria?
Kokios gi naudos „Lietuvos geležinkeliai“ duoda valstybei? Kalbų apie tai, kad jos turtas valdomas neveiksmingai, dažnai įsiplieskia.
„Mūsų konkurentai kaimyninėse valstybėse gauna daug daugiau paramos. Mūsų įmonė gauna 1,6 tūkst. eurų viena vėžės kilometrui, kaimynai estai gauna 9 tūkst. eurų, latviai -- 19 tūkst.
Be to, latviai ir estai kasmet gauna maždaug po 30 mln. eurų subsidijoms - keleivių vežimo vietiniais maršrutais nuostoliams pridengti. Mes vieninteliai tokios paramos nematome. Ir tai menkina mūsų konkurencinę galią.
Be to, Latvija pati finansuoja ir „Rail Baltica“ projektą, tuo tarpu Lietuvoje viskas daroma už „Lietuvos geležinkelių“ lėšas. Tam jau skyrėme 140 mln. savų eurų.
Tad valstybė kasmet iš mūsų paima dividendus, tik kitokia forma: atsisakydama vykdyti ES direktyvą, ji nesubsidijuoja keleivių vežimo. Patys geležinkeliai nekiša rankos į valstybės biudžetą -- subsidijuoja investicinius projektus, o surankamų infrastruktūros mokesčių tam nepakanka -- krovinių vežėjai subsidijuoja ir šią veiklą“, -- aiškino A.Šimėnas.
192 mln. eurų. Tiek „Lietuvos geležinkeliai“ paklojo pinigų, investuodama į infrastruktūrą bei degdama keleivių vežimo nuostolius.
Tiesioginiai mokėjimai tarp įmonės ir valstybinės mokesčių inspekcijos pernai sudarė 17,6 mln. eurų.
Tiesiai į valstybių biudžetą įplaukos sudarė 102,8 mln. eurų.
Investicijų srautas nesenka
Pasak „Lietuvos geležinkelių“ generalinio direktoriaus pavaduotojo Alberto Šimėno, Lietuvos ūkiui atskyrus nuo SSRS prasidėjo nuosmukis. 2000 buvo žemiausias nuosmukio taškas – esminis atsinaujinimas prasidėjo nuo 2001-ųjų.
„Per tą laiką iki šiol krovinių gabenimo apimtys išaugo 57 proc., pajamos padidėjo 2,3 karo, investicijos iš pačios bendrovės lėšų – kone dešimtį kartų ir pernai siekė 83 mln. eurų.
Įmonė į infrastruktūrą bei naujas technologijas investuoja pajamas, gautas iš užsienio už pervežimo paslaugas. Investicijomis buvo didinamas geležinkelių turtas, kuris pernai siekė 2 mlrd. eurų. Tačiau visi tie teigiami pokyčiai neįvyko savaime. Įtaką pažangai neišvengiamai padarė finansų valdymo pertvarka“, – sakė A.Šimėnas.
Jo teigimu, iki 2006-ųjų investicijos buvo nukreiptos kritinės būklės geležinkeliams remontuoti. Vėliau jos buvo skiriamos šilumvežių parkui atnaujinti. Tai buvo daroma keičiant ne tik senų šilumvežių variklius naujais, bet ir įsigyjama naujų „Siemens“ lokomotyvų.
„Visa tai leido sumažinti pervežimo sąnaudas trečdaliu bei įgyti pranašumą konkuruojant dėl tranzitinių krovinių. O nuo 2014-ųjų imta atnaujinti ir keleivinius traukinius“, - priminė A.Šimėnas.
Informacinės technologijų ir valdymo sistemų plėtra, Kena – Klaipėda geležinkelio ruožo elektrifikavimo programa -- visam tam šiuo metu taip pat skiriama investicijų. Paskaičiuota, kad tai krovinių gabenimo sąnaudas sumažins trečdaliu. O tai itin svarbu konkuruojant dėl krovinių srauto tarptautinėję vežimo rinkoje.
Istorijos štrichai
Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ savarankiškai veikia 25-ius metus. Pirmaisiais atkurtos Nepriklausomybės metais savarankiška įmonės storija prasidėjo nuo rugsėjį išleisto ministro Jono Biržiškio įsakymo atkurti Lietuvos geležinkelių valdybą. Maždaug po poros mėnesių, lapkričio 20-ąją, po sudėtingų derybų su SSRS Susisiekimo ministerija, tuometis premjeras Gediminas Vagnorius išleido potvarkį dėl valstybės įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ steigimo.
Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos.
Naujai įsteigtai valstybinei įmonei „Lietuvos geležinkeliai“ iškilę uždaviniai nebuvo lengvi. Reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis.
Per tuos 25 metus darbuotojų skaičius įmonėje susitraukė nuo 18,6 tūkst. iki 10 tūkst., užtat darbo našumas padidėjo kone keturiskart.
Įmonės valdomo turto vertė, 2000-aisiais siekusi 476,5 mln. eurų, šiuo metu sudaro apie 2 mlrd. eurų. Per pastaruosius penkiolika metų investicijos iš pačios bendrovės nuo 2000-aisiais siekusių 10 mln. eurų pernai buvo išaugę iki 83 mln. eurų.
Praėjusiais metais „Lietuvos geležinkeliai“ pervežė 48 mln. tonų krovinių. 2000-aisiais šis kiekis siekė maždaug 31 mln. tonų, 1992-aisiais – 56,2 mln. tonų.
Pajamos nuo 2000-aisiais uždirbtų 190 mln. eurų per pastaruosius penkiolika metų padidėjo iki 437 mln. eurų.
Vidutinis amžius darbuotojų buvo iki 50 metų, dabar 42 metai.
