Per Nemuną keliaudavo visaip
Panemunių regioninio parko vyr. specialistė, gidė Vaida Mozūraitienė pasakojo, kad anksčiau kone kiekviena prie Nemuno esanti sodyba turėjo valtį, kurias dažniausiai darydavosi patys sodiečiai. „Šiais laikais medinių valčių daryti nebeapsimoka, nes jas visada reikia laikyti vandenyje, kad išbrinktų. Ir šiaip dabar jau turbūt tik vienetai bemokėtų jas pasidaryti“, – kalbėjo ji.
Anot gidės, per Nemuną reikėjo kažkaip keliauti – kadangi tiltai buvo tik ties Tilže ir Kaune, žmonės susisiekdavo valtimis. „Buvo keltininkai su valtimis, kurie keldavo iki tol, kol sustodavo ledai. Kada jau pradėdavo eiti ledai, keldavo dviese – vienas keltininkas irkluodavo, kitas nustumdydavo ledus“, – pasakojo ji.
V.Mozūraitienei teko girdėti atsiminimų, kai žmonės, naktį kėlęsi ties Veliuona, užšąlo vidury Nemuno: „Išlipti nepavyko, tad jie visą naktį šokinėjo toje valtyje, kad nesušaltų, o ryte šaukėsi pagalbos, kol jų išvaduoti atėjo kaimynai. O po kelių dienų, ledui sustiprėjus, keltininkai atėjo, išsipjovė iš ledo valtį ir parsitempė namo“.
Kai ledas sustodavo ir sustiprėdavo, žmonės važiuodavo per Nemuną automobiliais. „Buvo netgi įstatymas, kad važiuojant ledu automobiliu durelės turi būti atdaros. Yra buvę atvejų, kai, perėję per Nemuną ledu, žmonės atsisukdavo ir pamatydavo, kad pajuda jo lytys. Bet šiaip įlūždavo retai, mūsų senoliai žinojo, kada galima saugiai vaikščioti ledu“, – pasakojo gidė.
Taip pat keldavo žmones ir dviejų tipų keltais: „samaliotu“ ir veikdavusiu lyno pagalba. „Persikelti per Nemuną tarpukariu kainavo 5 ct. Žmogus persikeldavo per Nemuną, pasakydavo keltininkui, kelintą valandą grįš atgal, o šis tą valandą atplaukdavo ir vėl perkeldavo žmogų. Keltininkai keldavo dar ilgai – paskutinis keltininkas dar kėlė žmones ir šiek tiek po 2000 metų“, – prisiminė V.Mozūraitienė.
Tipiniai Nemuno laivai buvo vytinės, statomos Nemuno pakrantėje. Jos galėjo būti nuo 15 m iki 40 m ilgio ir galėjo plukdyti iki 250 t. Taip pat plaukiojo baidokas, galėjęs plukdyti iki 600 t, botai, strugai ir kiti.
„Vytinės nebuvo tobuli laivai, dažnai skęsdavo, tad, jei XIX a. pirmoje pusėje jų buvo daug, tai XX a. pradžioje jų bebuvo likę apie 10. XX a. viduryje Nemune pradėjo plaukioti turistiniai ir krovininiai laivai, garlaiviai, kuriais ėmė keliauti žmonės, mat buriniai laivai buvo priklausomi nuo vėjo ir iki tol jais keliauti buvo nepatogu.
Tarp garlaivių netgi buvo konkurencija – kas nors sumokėdavo keltininkams, kad jie nekeltų žmonių iš priešininko laivo, mat anksčiau nebuvo prieplaukų, tad garlaiviai sustodavo viduryje Nemuno ir žmones iš ten reikėdavo atplukdyti krantan“, – pasakojo V.Mozūraitienė.
Svarbiausia – sutvarkyti bunas
Anot Vidaus vandens kelių direkcijos Personalo ir komunikacijos vadovės Justinos Juozaponės, vaizdingus krantus turinčios Lietuvos upės didina turistinį, ekologinį ir ekonominį potencialą.
„Svarbiausias Lietuvos upių vandens kelias yra Nemuno upė. Paskutinių dešimtmečių vandens kelių nepriežiūra reikalauja išskirtinio projekto infrastruktūros sukūrimui, neįgyvendinus Nemuno modernizavimo projekto būtų sužlugdyta vienintelė galimybė Lietuvai išvystyti laivybą – kitos tokios galimybės paprasčiausiai nebus“, – tikino ji.
Pasak J.Juozaponės, šiemet, įgyvendinant Nemuno modernizavimo projektą, eksploatuojamų kelių ilgį (bendras ilgis 822 km) planuojama padidinti iki 443 km (buvo 435 km), o maksimalią trukmę iki 213 parų (buvo 206 paros). Balandžio 9 d. – lapkričio 7 d. – E kategorijos keliuose, ir 157 dienos kituose, daugiau tinkamų tik turistinei laivybai – gegužės 1 d. – spalio 22 d.
Visgi, teigė ji, vien vagos valymu ar ženklų vietų keitimu galima pasiekti tik laikiną vandens kelio būklės pagerinimą, nes išvalytame upės ruože, nesant upės vagą reguliuojančių bunų, sąnašos kaupsis jau iš karto po vagos išvalymo.
„Būtent bunos yra pagrindinė ir ilgalaikė laivakelį formuojanti techninė priemonė. Jos nukreipia sąnašas kranto kryptimi arba žemyn upe ir taip neleidžia nusėsti laivakelyje, sumažina krantų eroziją, upės dugno išplovimą, stabdo nešmenų atsiradimą iš upės kranto ir dugno“, – pasakojo J.Juozaponė.
Anot jos, šiemet Vidaus vandens kelių direkcija siekia pradėti įgyvendinti ES lėšomis finansuojamą projektą „TEN-T tinklo kelio E41 modernizavimas“, kurio pagrindinis tikslas ir yra sutvarkyti esamus Nemuno upės vagą reguliuojančius hidrotechnikos statinius – bunas.
„Projektą sėkmingai užbaigus, laivybos sąlygos iš esmės pagerėtų visame Nemune. Šiuo metu vyksta viešojo pirkimo procedūros, projekto pabaiga planuojama 2023 metais. Šio projekto įgyvendinimas būtų esminis lūžis gerinant laivybos sąlygas Nemuno upe, įskaitant ir sausmečio laikotarpį.
Vėliau Vidaus vandens kelių direkcija savomis jėgomis prižiūrėtų, kad Nemuno vaga tiktų laivybai. Anot laivybos direktoriaus Aurelijaus Rimo, tam turima ir žemsiurbė, ir kita technika, beliktų suplanuoti, kur tą išsiurbtą gruntą pilti. Smėlį išvežti sudėtinga, nes nėra priėjimo prie didžiausios Lietuvos upės. Palei ją – daugiausia saugomų teritorijų“, – kalbėjo J.Juozaponė.
Vandens kelias – ekologiškiausias
Vidaus vandens kelių direkcijos generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas teigė, kad Belgijoje, Olandijoje, Vokietijoje, Austrijoje vandens keliai yra tolygūs sausumos keliams, taip pat investicijomis į krovinių gabenimą vandens keliais domisi Skandinavijos investuotojai. „Tai ne tik labai patogus susisiekimas, bet laivais vienu metu galima pervežti ir gerokai daugiau krovinių, taip pat sumažėja sausumos kelių apkrova“, – kalbėjo jis.
Anot V.Vinokurovo, kiekviena valstybė investuoja į transporto sistemos plėtotę, nes tai – labai svarbi šalies ūkio šaka. Jo teigimu, vandens kelias lygiavertis oro, geležinkelių, autokelių transportui. Taip pat šiais laikais krovinių gabenimą iš sausumos kelių į vandens kelius siekiama perkelti ir dėl mažesnės taršos gamtai.
„Vandens transportas patraukliausias ne tik aplinkosaugos, bet ir ekonominiu atžvilgiu – verslo įmonės vandens transportu galėtų gerokai pigiau gabenti didelius kiekius krovinių. Tačiau tik sukūrus infrastruktūrą atveriamos galimybės naujoms šakoms, verslo galimybėms“, – tikino V.Vinokurovas.
V.Mozūraitienė priminė išnykusį verslą Nemune – sielininkystę: patį pigiausią, nors ir ne patogiausią ir greičiausią medienos gabenimą. „Kadangi anksčiau didelius rąstus vežti buvo labai sunku, juos plukdydavo – ir dabar dar Sibire ir Kinijoje šitaip plukdoma mediena. Nuo ankstyvo pavasario stovėdami ant rąstų vandenyje vyrai juos rišdavo. Darbas pavojingas, darbininkai dažnai žūdavo“, – pasakojo ji.
XIX a. pabaigoje–XX a. pradžioje, anot V.Mozūraitienės, Lietuvoje sielininkystei buvo aukso amžius, mat Baltarusijoje siautė choleros epidemija ir prūsai neįsileido baltarusių. „Tad iš Baltarusijos į Lietuvą buvo atplukdoma mediena, kurią žydai supirkdavo, surišdavo, o tada pasamdydavo lietuvius, kurie plukdydavo ją į Prūsiją ir ten parduodavo“, – kalbėjo gidė.
Anot jos, per vasarą sielininkų uždirbtų pinigų užtekdavo visus metus šeimai išgyventi. Tačiau visur pakeliui namo būdavo smuklės...
Galimybių daug
Vidaus vandens kelių direkcija planuoja ir toliau bendradarbiauti su savivaldybėmis, išsidėsčiusiomis palei Nemuno upę, ir siekti aktyvinti laivybą. Prie Zapyškio planuojama įrengti dar vieną prieplauką, remontuoti Kačerginėje esantį slipą, įrengti mažųjų laivų prieplauką.
„Galimybių yra labai daug, sieksime, kad Nemunas būtų gyvas ir turistiniu, ir logistiniu, ir ekonominiu požiūriu. Jurbarko uostas yra unikali vieta gabenti regiono ūkininkų užaugintai produkcijai, logistine prasme tai puiki lokacija tarp Kauno ir Klaipėdos, kuriame neišvystyta geležinkelių infrastruktūra, o Nemunas puiki alternatyva tiek krovininei, tiek pramoginei laivybai plėtoti“, – tikino J.Juozaponė.
Ji taip pat džiaugėsi, kad Susisiekimo ministras patikslino teisės aktus, kurie formaliai ribojo galimybes plaukioti „Raketa“ tipo laivams. „Vidaus vandens kelių direkcijos Kauno žiemos uoste jau prieš keletą dienų Nemuno vandenį palietė greitaeigis keleivinis laivas „Raketa“. Visi tikimės, kad jau nuo birželio mėnesio pradžios bus galimybė visiems norintiems naudotis, džiaugtis reguliariu laivo maršrutu Kaunas-Nida-Kaunas“, – kalbėjo J.Juozaponė.
Taip pat nuo birželio pradžios bus vykdomi reguliarūs reisai maršrutu Kaunas-Vilkija-Kaunas Vidaus vandens kelių direkcijos keleiviniu laivu „Vilkija“. Pakeliui bus stojama Kačerginėje, Zapyškyje, Kulautuvoje. „Galima sakyti, Kaunas pamažu atsisuka į savo istorines šaknis ir vėl jaučiame, kad esame paupio miestu“ – sakė V. Vinokurovas.
Lietuvoje laivybos sezonas trumpas
Pasak turistus Nemunu plukdančios UAB „Nemunas travel“ direktorės Aidos Tijušienės, laivus išlaikyti brangu. „Lietuvoje laivybos sezonas labai trumpas, o šiais metais ypač sudėtinga situacija, kadangi sezonas bus tik 4 mėnesiai. Kitus mėnesius vėl stovėsime ir lauksime kitų metų sezono“, – pasakojo ji.
Direktorės teigimu, karantinas stipriai paveikė verslą: keliautojai įsibauginę, šiemet gerokai mažiau domisi paslaugomis nei ankstesniais metais tuo pačiu laikotarpiu. „Užsakovai, kurie buvo užsisakę išankstines keliones, daugumą jų dėl Covid-19 atšaukė. Labai tikimės, kad birželio mėnesį bus kitaip ir kažkaip išsilaikysime“, – tikėjosi A.Tijušienė.
Nemune vandens, anot jos, jų laivams netrūksta. „Kadangi mes savo laivais plaukiojame trumpais maršrutais, aplink Kauną, į Kačerginę, Zapyškį, Raudonvarį ir Kulautuvą, vandens mums pakanka. Paskutiniais metais, kai vanduo dėl sausros nusenka, vasaros viduryje galime plaukti iki Kulautuvos. Maži laivai ir kateriai, kurių grimzlė nedidelė, gali plaukti toliau“, – kalbėjo direktorė.
A.Tijušienė tikina, kad jų paslaugomis labiau domisi vietiniai lietuviai. Jos įmonėje laivo nuomos kaina prasideda nuo 100 eurų, o kelionės laivais su kitais keleiviais kainuoja nuo 6 eurų asmeniui.
Kad laivyba Nemune vystytųsi, direktorės manymu, reikia gero oro, pakankamo vandens gylio, ilgesnio laivybos sezono ir patrauklesnių krantinių. „Taip pat prie to turi prisidėti ir miestas, žiniasklaida, reikia ieškoti būdų, kaip pritraukti žmones arčiau vandens, kaip kituose Europos miestuose, įsikūrusiuose prie upės“, – svarstė ji.
