Kaip pernai buvo rūpinamasi saugiomis orlaivių kelionėmis Lietuvos padangėje ir kokių incidentų pavyko bei nepavyko išvengti, pasakoja VĮ „Oro navigacija“ Saugos ir kokybės skyriaus vadovas Donatas Dačkevičius.
Aviacijos sauga apima orlaivių projektavimą, gamybą, techninę priežiūrą ir naudojimą. Tiesa, šios sąvokos nereikėtų painioti su aviacijos saugumu, kurio tikslas yra apsaugoti civilinę aviaciją nuo neteisėtos veiklos – sabotažo, orlaiviuose paliekamų sprogmenų ar kitų veiksmų, galinčių pakenkti keleiviams ir įgulai ar ant žemės esančiai infrastruktūrai.
„Griežtos aviacijos saugos taisyklės kuriamos viso sektoriaus mastu, nes tik taip galima išvengti netyčinių situacijų, kurios kyla iš pavienių ar sisteminių klaidų, tačiau tai toli gražu nėra piktybiniai veiksmai (tokie veiksmai būtų aviacijos saugumo incidentas). Pavyzdžiui, gegužės pabaigoje įvykusi situacija su Baltarusijoje tūpusiu „Ryanair“ lėktuvu priskiriama būtent aviacijos saugumo sričiai, nes jos metu turėjome informaciją, kad lėktuvas leidžiasi dėl orlaivyje galimai padėto sprogmens. Šiuo atveju teko aktyviai aiškintis situaciją, kas iš tiesų nutiko, vyko glaudus tarptautinių institucijų bendradarbiavimas“, – sako pašnekovas.
Ekspertas toliau pasakodamas apie aviacijos saugą pratęsia, kad ją užtikrinti padeda bendrai skirtingu lygiu kuriamos taisyklės. Anot jo, pasauliniu mastu aviacijos saugos reikalavimus ir standartus nustato Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), Europoje vieningas jų įgyvendinimas užtikrinamas per ES reglamentus ir Europos civilinės aviacijos saugos agentūros (EASA) priimtinas atitikties užtikrinimo priemones bei detalesnius reikalavimus nacionaliniu lygiu per vietinius teisės aktus, kiek tai suderinama su aukščiau minėtais reikalavimais.
„Aviacijos saugai nustatytų reikalavimų įgyvendinimą skirtingu lygiu prižiūri tiek pati ICAO, tiek Europos Komisija su EASA bei atitinkamos nacionalinės institucijos. Toks didelis aviacijos saugos mechanizmas yra būtinas, norint užtikrinti, kad keleiviai ir įgulos skrydžių metu būtų saugūs“, – teigia VĮ „Oro navigacijos“ Saugos ir kokybės skyriaus vadovas.
Įvykiai skirstomi į skirtingas kategorijas
Kalbėdamas apie aviacijos saugos užtikrinimą Lietuvos oro erdvėje praėjusiais metais, D.Dačkevičius atkreipia dėmesį, kad aviacijos įvykiai oro eismo vadyboje yra skirstomi į: avarijas, pavojingus incidentus, didelius incidentus, svarbius incidentus ir įvykius be poveikio saugai.
„Pirmoji kategorija – avarijos, apibrėžia įvykius, kurių metu pažeidžiamas orlaivis arba sužeidžiami keleiviai. Šie incidentai gali kainuoti ir žmonių gyvybes. Mano žiniomis, tokių įvykių komercinėje aviacijoje Lietuvoje nėra buvę ne tik pernai ar užpernai, bet ir per visą nepriklausomos Lietuvos istoriją. Tiesa, šioje vietoje kalbame apie valdomą oro erdvę, kurioje skrydžius valdo VĮ „Oro navigacija“ skrydžių vadovai. Mažesnių orlaivių avarijų nevaldomoje oro erdvėje tikrai yra buvę“, – teigia D.Dačkevičius.
Pašnekovas pratęsia, kad antroji kategorija – pavojingi incidentai – apima situacijas, kuriose yra didelė tikimybė, kad įvyks avarija, tačiau dėl tam tikrų tinkamai susiklosčiusių aplinkybių ji neįvyko – pavyzdžiui, pavojingas orlaivių priartėjimas vienas šalia kito.
Trečiajai įvykių grupei priskiriami dideli incidentai, kuomet tikimybė, kad įvyks avarija, dar nėra didelė, tačiau nesiimant veiksmų ji galėtų įvykti – iš tokių pavyzdžių galėtų būti minimalių nustatytų saugių atstumų tarp orlaivių neišlaikymas (bet dar pakankamas išvengti avarijos). Svarbūs incidentai – ne tokie pavojingi nutikimai, kurie, turi poveikį saugai ir kurie esant kitokioms aplinkybėms, galėtų peraugti į incidentus ar net avarijas.
Aviacijos saugai įtakos turėjo ir pandemija
Pasak VĮ „Oro navigacija“ Saugos ir kokybės skyriaus vadovo, pernai Lietuvoje buvo užfiksuoti 34 įvykiai, iš kurių daugiausiai, bene trečdalį, sudarė neleistinas įskridimas į oro erdvę. Taip pat fiksuoti 25 oro eismo vadybos specifiniai (techniniai) įvykiai, susiję su įmonės teikiamomis ryšių, navigacijos ir stebėjimo paslaugomis. Dažniausiai buvo susidurta su duomenų dorojimo ir paskirstymo funkcijos sutrikimu.
„Nors šios situacijos nėra kritinės, jos vis tiek kelia nemažų iššūkių skrydžių vadovams ir kitiems aviacijos specialistams. Dėl sumažėjusio skrydžių skaičiaus 2020 m. fiksavome ženkliai mažiau įvykių, lyginant su užpernai. Tokį nuopelną iš dalies gali „prisiimti“ ir pandemija, nes 2019 metai buvo patys gausiausi skrydžių skaičiumi per visą šalies istoriją, todėl natūralu, kad esant didesniam kiekiui skrydžių dėl darbo intensyvumo didėja ir žmogiškos klaidos bei atitinkamai tam tikro įvykio tikimybė“, – sako pašnekovas.
Skrydžių vadovo pareigos – ne kiekvienam
D.Dačkevičius pasakoja, kad nors prie aviacijos saugos užtikrinimo prisideda daugybė skirtingų žmonių ir institucijų, ypatinga atsakomybė skrydžio metu krenta ant skrydžių vadovo pečių. Anot pašnekovo, šias pareigas gali užimti tikrai ne kiekvienas.
„Pagrindinis skrydžių vadovo darbas – užtikrinti, kad orlaiviai nesusidurtų ore ir su kliūtimis ant žemės, o prevencija – pagrindinis būdas tai padaryti.
Jei susiklosto situacija, kai dėl tam tikrų aplinkybių ore reikalingas atstumas tarp orlaivių nebus išlaikomas tęsiant skrydžius tomis pačiomis trajektorijomis, ir dėl to gali įvykti susidūrimas, mūsų sistemos apie tai ima signalizuoti. Dažniausiai to neprireikia, nes skrydžių vadovai nuolat stebi situaciją ekrane, tačiau gali nutikti įvairių situacijų, nes orlaivius taip pat pilotuoja žmonės.
Tuomet neatidėliotinų veiksmų imasi skrydžių vadovas – jis sprendžia, kokius nurodymus duoti orlaivių pilotams, įvertindamas šalia esančią situaciją, kad spręsdamas ją nesukurtų kitos.
Tai yra itin dinamiška aplinka, kurioje įtampą galima „peiliu pjauti“, nes ir greičiai, ir atsakomybė – didžiulė, o laiko sprendimo priėmimui – itin mažai. Džiugu, kad tai nutinka itin retai ir pernai sprendėme tik vieną tokią situaciją“, – pabrėžia specialistas.
