Hidrotechnikos inžinierius – apie ambicingus kauniečių laivybos užmojus: vienas žingsnis jau žengtas

Vienas laivybai Nemune reikšmingas projektas – bunų statyba – jau įpusėjo, o šliuzo vaizdas ties Kauno hidroelektrine (HE) dar tik ryškėja jo sumanytojų vizijose. Ar šie užmojai atgaivinti laivybą didžiausioje šalies upėje nėra pasmerkti žlugti?

Profesorius P.Punys pritarė bunų statybai, tačiau jos reikšmingos įtakos laivybai Nemune neturės.<br>M.Patašiaus nuotr.
Profesorius P.Punys pritarė bunų statybai, tačiau jos reikšmingos įtakos laivybai Nemune neturės.<br>M.Patašiaus nuotr.
Daugiau nuotraukų (1)

Lrytas.lt

Feb 11, 2022, 9:54 PM

Artėjant pavasariui kauniečiai kasmet svarsto, ar galės pasiekti pajūrį greitaeige „Raketa“ ir išvys Nemune sunkiasvores krovinines baržas.

Vienas žingsnis atgaivinti laivybą didžiausioje šalies upėje jau žengtas – pernai ties Kaunu prasidėjo bunų statyba. Bendra projekto vertė siekia 28,3 mln. eurų, o jo pabaiga numatyta 2023-iaisiais. Tiek laiko turėtų užtekti 225 kilometrų ilgio Nemuno ruože pastatyti daugiau kaip 500 bunų.

Kauno meras Visvaldas Matijošaitis 2021-ųjų pradžioje iškėlė dar vieną drąsią idėją – Kauno hidroelektrinėje įrengti laivybai skirtą šliuzą su žuvitakiu.

Europoje statyti šliuzai kainavo 40–70 mln. eurų, todėl panašią sumą tektų išleisti ir Kaune.

– Kokios įtakos laivybai Nemune turės šiuo metu statomos bunos, kiek metų jos bus veiksmingos? – „Laikinoji sostinė“ pasiteiravo Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) Žemės ūkio akademijos Vandens išteklių inžinerijos katedros profesoriaus Petro Punio.

– Bunos – sena, gerai įsisavinta upės vagos reguliavimo technologija. Vokiečiai pirmąsias bunas Nemune ties Smalininkais, Rusne, Gilija pastatė 1800–1820 metais.

Nuo tada bunos Nemune buvo statomos ir remontuojamos. Jas labiausiai pažeisdavo ar net išgriaudavo ledonešis. Išliko daug apirusių senovinių bunų. Sovietmečio žlugimo pabaigoje jos buvo statomos labai prastos techninės būklės – po eilinio potvynio tiesiog suirdavo.

Dabar statomų bunų konstrukcija patikima, jos labai pagerins vandens kelio sąlygas, lyginant su dabartiniu visiškai apleistu vandens keliu.

Gerai pastatytos ir nesant dideliems ledonešiams (pastarąjį kartą toks fiksuotas 1979 metais) bunos turi tarnauti bent 50 metų. Jos turi techninę ribą upės vagos gylio padidinimui – maždaug 0,2–0,4 metro.

Pagrindinis šių statinių privalumas – jos neleidžia kauptis upės nešmenims laivakelyje ir kartu gerokai sumažina vandens kelio priežiūrą – išvengiama seklumų susidarymo. Bunos skirtos tik laivybai ir upės vagų krantams sustiprinti. Jos neapsaugo nuo potvynių, ūkiui nesukuria kitos žymesnės pridėtinės vertės.

Jei būtų priimtas sprendimas kaskaduoti Nemuną užtvankomis, tai būtų kur kas ekonomiškesnis sprendimas, tačiau užtvankos Nemune uždraustos. Šiuo atveju būtų papildoma nauda iš elektros gamybos ir užtvankas pagal koncesiją būtų statęs privatus investuotojas. Dėl sudarytų didelių gylių būtų buvusios sudarytos sąlygos plaukioti upių ir jūrų laivams.

– Kokias didžiausias kliūtis matote šliuzo statybai ties Kauno HE, kiek išvis ši idėja ekonomiškai pagrįsta?

– Laivybos šliuzo idėja krovininėms baržoms Kauno hidroelektrinėje kilo prieš 70 metų, kai buvo planuojama sujungti Juodąją jūrą su Baltijos jūra per Dnieprą ir Nemuną.

Pasvarstymus dėl šio šliuzo užsienio konsultantai Susisiekimo ministerijai pateikė 1997 metais. Pagal jų ataskaitą, tuometinėmis sąlygomis toks projektas nebūtų buvęs ekonomiškai gyvybingas. Pirmiausia dėl krovinių trūkumo šioje šalies dalyje (Prienai, Alytus, Druskininkai).

Antra, šliuzo statybai reikalingos didelės investicijos. Trečia – aukščiau Kauno marių (apie 100 kilometrų aukštupiu) yra labai bloga vandens kelio būklė – reikalingos didelės investicijos pasiekti E-IV klasę (kaip Nemuno žemupyje).

Net jei šliuzu pasinaudotų bent 6 krovininiai laivai per dieną, sumokėti mokesčiai nepadengtų net jo eksploatacinių išlaidų. Per 20 metų beveik niekas nepasikeitė, o galbūt padėtis tapo dar sunkesnė. Šalies pramonės centrai susitraukė, iš potencialių krovinių liko tik paprastas žvyras, mediena, atsirado naujas krovinys – atliekos. Apie krovinius iš Baltarusijos net kalbėti neverta.

Trūkstant krovininių baržų šliuzas galėtų tarnauti pramoginiams laivams persikelti per užtvanką. Su laiku jų Kauno mariose turėtų daugėti, tačiau koją kiša per trumpa vasara šalyje.

Esu hidrotechnikos inžinierius, tad palaikau laivybos šliuzo idėją. Projektas pagal ekonominius rodiklius galėtų būti prastas, tačiau jo poveikis visuomenei pridėtų didelę vertę.

– Ar gali būti naudojama kroviniams gabenti Nemuno atkarpa tik tarp Kauno ir Klaipėdos, kokie tai galėtų būti kroviniai?

– 2006 metais atlikta studija suteikė nemažų vilčių krovinių gabenimui, tačiau nuo to laiko neinvestavus į laivakelio modernizavimą planai netapo tikrove.

Gerai prisimename, kad vos atgaivintos legendinės „Raketos“ kelionės iš Kauno į Nidą buvo nutrauktos dėl nepakankamo vandens gylio.

– Vandens transporto strategai įtikinėja žemdirbius gabenti grūdus, tačiau jie tik juokiasi – kas nutrauks baržas nuo seklumos?

– Verslininkai svarstė plukdyti Nerimi trąšas iš Jonavos „Achemos“. Deja, aplinkosaugos suvaržymai neleido įgyvendinti šių planų. Krovinių rastume, tačiau reikalinga agresyvi strategija norint juos atimti iš vilkikų. Vargu ar tai įmanoma padaryti be valstybės paramos.

– Ar išvis prasminga imtis krovinių plukdymo Nemunu ir investuoti milžiniškas lėšas, gal geriau orientuotis į keleivinę laivininkystę?

– Vandens kelio parametrai krovininei laivybai beveik sutampa su pramoginio vandens kelio reikalaujamais techniniais parametrais, todėl investicijos būtų panašios.

Pastačius bunas ir užtikrinus 1,5 metro garantinį gylį, gal tik upinės jachtos galėtų atplaukti iki Kauno, o kruiziniams laivams per seklu (jų grimzlė – 1,8 metro). Vien keleivinė laivininkystė nepasiteisins. Lietuvoje šalta, ateina ledo sezonas. Reikėjo imtis kietojo varianto – upės kaskadavimo, kaip dabar kaimynai lenkai daro Vyslos žemupyje.

Nevėžiui, Dubysai ar Merkiui krovininio vandens kelio tikrai niekas nedarys, lieka tik rekreacinė laivyba.

– Kaip būtų galima panaudoti Marvelėje esančią krovinių prieplauką, kuri dabar beveik nenaudojama?

– Esu tik hidrotechnikos specialistas, tačiau pasvarstykime logiškai. Kaip minėjau, vandens kelio būklė apleista, nėra jokios garantijos, kad saugiai nuplukdysime krovinį iki Klaipėdos, todėl nėra laivų, nesurandama privataus operatoriaus prieplaukai valdyti.

Šiokia tokia viltis gali atsirasti pastačius bunas, tačiau prieplauka turi didelį trūkumą – nėra prieigos prie geležinkelio.

Prieš porą dešimtmečių dalyvavau parenkant vietą Kauno krovinių uostui. Petrašiūnai ties Kauno HE, kur yra geležinkelio atšaka, gavo labai aukštą įvertinimą, o Marvelės vietai patvirtinti buvo priimtas politinis sprendimas.

UAB „Lrytas“,
Gedimino 12A, LT-01103, Vilnius.

Įm. kodas: 300781534
Įregistruota LR įmonių registre, registro tvarkytojas:
Valstybės įmonė Registrų centras

lrytas.lt redakcija news@lrytas.lt
Pranešimai apie techninius nesklandumus webmaster@lrytas.lt

Atsisiųskite mobiliąją lrytas.lt programėlę

Apple App Store Google Play Store

Sekite mus:

Visos teisės saugomos. © 2022 UAB „Lrytas“. Kopijuoti, dauginti, platinti galima tik gavus raštišką UAB „Lrytas“ sutikimą.