„Klausimas, kas duos pinigų – jeigu yra pajamų trūkumas, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai“, – interviu naujienų agentūrai BNS sakė E.Lazauskas.
E.Lazauskas sako, jog įmonė aktyviai dirba, kad išplėstų veiklą Lenkijoje, Vokietijoje, Italijoje ir kitose rinkose, o geležinkeliais sujungus Skandinaviją su Turkija ji galėtų vežti tranzitu tarp Šiaurės ir Pietų, be to, bendrovė norėtų perkelti dalį krovinių nuo vilkikų ant geležinkelių.
Be to, LTG vadovas kelia užduotį stiprinti keleivių pervežimą – perkelti juos iš automobilių „ant bėgių“.
– Jūsų pirmtakas Mantas Bartuška jį atleidus iš posto privačiame pokalbyje sakė – kai buvau paskirtas, galvojau, kokia bus pabaiga. Ar jūs apie tai galvojate – kokia bus jūsų, kaip LTG vadovo, karjeros pabaiga?
– Manau, visi apie tai galvoja, būtų nedovanotina galvoti, kad esi kažkokiose pareigose šimtui metų. Apie tai reikia nuolat galvoti, turint tai omenyje atitinkamai elgtis ir dirbti. Atėjus tam laikui, kai paliksiu organizaciją, kad būtų prisiminti, ką gero padariau. Geri klausimai užduoti turi būti prieš pradedant veiklą.
– Bet turėjau galvoje kitą aspektą – valstybės įmonių vadovai kartais būna priversti palikti postus arba būna atstatydinti dėl įvairių politinių peripetijų, nes valstybės įmonė yra valstybės įmonė, daug kas priklauso nuo politikų valios, nuo ministrų ir jų sprendimų. Ar nebijote panašių situacijų?
– Kontraktas yra kontraktas, jame išvardinti tikslai, siekiai, jų turi siekti bet kokiu atveju ir aš didelio skirtumo nematau tarp valstybės valdomų įstaigų ir privačių organizacijų, ypač didelių įmonių, koncernų, ten irgi yra žmonės, daug interesų, niekas negali pažadėti kad, privačioje bendrovėje, konglomerate vadovas ilgai darbuosis.
Yra tam tikrų aplinkybių, bet visos didelės organizacijos turi daug veikimo lygių ir suinteresuotų pusių. Šioje vietoje daug skirtumų nematau, visur reikia dirbti pagal kontraktą, pagal tai, ką susitarei su akcininku, konkrečios įmonės valdyba ir tada tai leidžia lengviau darbuotis. Negali visada galvoti eidamas gatve, kad štai paslysiu, galvą prasiskelsiu. Tai yra rizika, bet žmonės, vadovai, kurie dirba tą darbą ne pirmus metus, moka tas rizikas valdyti.
– Atėjote vadovauti sudėtingu metu, ir susisiekimo ministras Marius Skuodis tą pabrėžė praėjusią savaitę, kai buvote paskirtas, kad jums keliami dideli tikslai, iššūkis suvaldyti situaciją, kai krovinių srautas krenta du kartus iki 26 mln. tonų. Bandžiau patikrinti – nuo 1990-ųjų, atrodo, nebuvo metų, kad „Lietuvos geležinkeliai“ vežtų mažiau nei 40–50 mln. tonų krovinių. Kas dabar jūsų prioritetas, nuo ko pradedate?
– Esminis žodis yra diversifikacija. Mes matome pavyzdžių kitų šalių geležinkelių, kurie turi labai skirtingą portfelį nuo to, kas dabar yra „Lietuvos geležinkeliuose“. Tai mūsų europiniai kaimynai, lenkai, vokiečiai, ten ypač didelę dalį užima keleivių vežimas. Klausimas, ką galime padaryti, kad daugiau žmonių persodintume į traukinius. Ne visi jais važiavo, kiti tik klausosi kažkokių gandų ir kai pirmąkart įlipa, sako, o, kaip čia gražu. Viena iš sričių yra stiprinti keleivių pervežimą – perkėlimas iš taip lietuvių mėgstamų automobilių ant bėgių nėra lengva užduotis, bet visi, kurie važiavo, buvo labai patenkinti.
Su kroviniais yra šiek tiek kita istorija, tai yra veikimas kitose rinkose. Karo Ukrainoje akivaizdoje, natūralu, rytinės rinkos užsidarė, yra dvi strategijos: arba palieki savo veiklą tame lygyje, kad galėtum užtikrinti pelningumą, atleidi žmones, išsiparduodi ir esi tame lygyje, arba gali bandyti gauti papildomas pajamas kitose rinkose arba teikiant papildomas paslaugas.
Labai intensyviai dabar dirba „LTG Cargo“ bendrovė, ieškodama rinkų, naujų klientų. Net tokie netikėti maršrutai, kaip grūdai, aliejai iš Ukrainos į Klaipėdos uostą, kas niekada nebuvo įvykę, dabar nagrinėjami. Ateina klientai, mato sėkmės istorijas, bando jas pakartoti. Šioje vietoje buvimas Europoje, ir nešneku tik apie Lenkiją, – yra ir Italijos uostai, Vokietija, yra daug veiklos, kuria galima užsiimti, tik tai reikalauja tam tikrų aktyvų įsigijimo – tie patys lokomotyvai, vagonai, didelės investicinės programos.
Klausimas, kas duos pinigų – jeigu yra pajamų trūkumas, kas pasiryš paskolinti. Šiandien intensyviai ruošiami verslo planai, konkretūs dalykai, ką reikėtų padaryti, kokius krovinius būtų galima vežti ir paslaugas vystyti, kad patikėtų patys investuotojai. Šiuo metu „LTG Cargo“ turi išskirtinę poziciją visoje grupėje – ji praktiškai jokios valstybės pagalbos negali gauti, nes veikia komerciniais pagrindais, dėl to turi patys išsikapstyti, kitaip tariant, taip susidėlioti verslo planą, kad juo patikėtų ir investuotojai.
Skirtingi „Lietuvos geležinkelių“ verslai patiria visiškai skirtingus spaudimus, skirtingas situacijas ir jas svarbu subalansuoti. Nenorime scenarijaus susitraukimo ir gyvenimo su tuo, ką turime, norime augti įvairiose rinkose ir nešti naudą valstybei.
– Su Ukrainos karu ir sankcijomis Rusijai iš esmės įvyko perversmas Lietuvos transporte ir logistikoje. Jūs daug metų dirbote logistikos srityje, išmanote tuos dalykus. Jungtis Rytai-Vakarai praktiškai sutrūko, jos nebelieka, turite persiorientuoti į jungtį Šiaurė-Pietūs. Kaip tą padaryti?
– Logistikoje ir krovinių pervežime visada yra keletas galimybių, kaip greitai tą galima padaryti: jūrų transportas, geležinkelių, kelių transportas. Kroviniai pervežami iš vienos geografijos į kitą. Kol pradėjome kalbėti apie Šiaurę-Pietus – tai būtų Skandinavija-Turkija – iki šio laiko didžiąją dalį tų vežimų vykdydavo kelių ir jūrų transportas.
Ką reikėtų padaryti, kad būtų galima dalį krovinio perkelti, yra keletas dimensijų: viena europinė– Europos Sąjunga nusistačiusi tikslus, kaip didinti krovinių pervežimą geležinkeliais nuimant nuo autotransporto. Kita dimensija – dėl karo sukeltų problemų neliko vairuotojų, kurių iš tos pačios Ukrainos buvo labai nemažai. Tuomet klausimas, kaip tie kroviniai turėtų nuvažiuoti. Tokiu atveju mes kalbame apie intermodalinius sprendimus – tuos pačius puspriekabių vežimus. Poreikis iš vežėjų keliais yra labai didelis ir jeigu anksčiau buvo galima kalbėti apie konkurenciją, dabar vyksta kolaboracija – visi puikiai supranta, kad paskutinės mylios geležinkeliais vis tiek nenuveši.
Krovinių yra. Žingsnis po žingsnio mes ateisime prie tvaraus modelio, kai užuot konkuravus žiūrima, kaip būtų galima gauti didesnę vertę. Tai neatsitiks per metus ar dvejus, tai užtruks žymiai ilgesnį laikotarpį. Tačiau mes tai tikrai pasieksime, kai turėsime normalias jungtis su Skandinavija ar Turkija, tarp kurių yra daug vartojančių šalių.
Kaip bebūtų gaila, Lietuva, Latvija ir Estija yra mažos šalys. Mes nelabai daug gaminame. Lietuvoje gaminame trąšas, dalį skaldos, yra „Orlen Lietuva“ su iškastiniu kuru. Latvijoje ir Estijoje to krovinio dar mažiau. Mes esame ne vartojimo centrai, o tranzito šalys. Vieni Turkijoje pagaminti dalykai keliauja į Skandinaviją, pagaminti Skandinavijoje – važiuoja į apačią ir pasaulinė prekyba vyksta.
Mes norime atsidurti tinkamu metu tinkamoje vietoje. Didelis sukrėtimas taip pat suteikia mums daug galimybių veikti naujoje aplinkoje. Jeigu kas prieš trejus metus būtų pasakęs, kad iš Lenkijos pasienio į Klaipėdą vežiosime grūdus, būtume sukioję pirštą prie smilkinio. Tačiau vykstant tokiems tektoniniams pokyčiams, natūralu, kad į kiekvieną tokią naują paslaugą žiūri klientai, norėdami parduoti savo prekes.
– Tačiau grūdai kol kas jūsų negelbėja. Vis tiek tai bus labai nedidelės apimtys, kurios nesudarys milijonų tonų per metus.
– Visiškai teisingai. Aš netgi sakyčiau, kad nereikėtų kalbėti apie tonas. Yra didžiulis skirtumas tarp tonos konteineryje ir tonos grūdų vagone. Galbūt tonų gali būti mažai, bet pajamų galima uždirbti tiek pat. Nenorėčiau sulyginti dešimt milijonų tonų krovinio iš Rytų ir tokios pat apimties krovinio iš Vakarų. Pastarieji yra visiškai kitokios paskirties ir vertės. Jeigu vežamas pilnas kompiuterių prikrautas konteineris, kurių kiekvieno vertė siekia apie 2 tūkst. eurų, tai atitinkamai ir uždirbti už tą patį vežimą galima daugiau. Kita situacija – jeigu vežamas kitas nelabai brangus produktas.
Todėl žingsnių dėliojimasis, kur yra pelningesni segmentai, kokia turėtų būti teikiamos paslaugos kokybė, yra didžiulis darbas, kurį turės atlikti „LTG Cargo“ ir šiuo klausimu yra labai intensyviai dirbama.
– Tačiau čia svarbią reikšmę turi „Rail Baltica“. Kol mes neturėsime europinės vėžės, tol ir kroviniai nejudės taip, kaip norėtųsi. „Rail Baltica“ vėžė geriausiu atveju pradės veikti 2026-aisiais metais.
– Svarbu atkreipti dėmesį, kad šiuo metu jau yra egzistuojanti vėžė. Šiuo metu plačiąja vėže galima iš Talino atvažiuoti iki Kauno ir po to intermodaliniame terminale pakeitus vėžę, toliau judėti į Europą.
– Tačiau tai pabrangina krovinį.
– Pabrangina. Kita vertus, „Rail Baltica“ irgi nėra pigus projektas. Labai daug vilčių dedame į didesnį keleivių srautą, kurio tikimės nutiesus „Rail Baltica“. Krovininiam traukiniui nereikia važiuoti 250 kilometrų per valandą greičiu – jis niekada tokiu greičiu ir nevažiuos. Todėl susidaro unikali kombinacija. Greta krovinių bei keleivių vežimo „Rail Baltica“ vėže puikiai galima naudoti ir šalia esančią plačiąją vėžę. Turi būti išnaudojamos visos galimybės – negalime sakyti, kad kažkas mums nebeįdomu.
– Ar plačioji vėžė liks neišardyta?
– Dėl jos kiekviena valstybė priims atskirus sprendimus.
– O Lietuvoje?
– Lietuvoje ruošiamasi viso tinklo strategijos peržiūrai, kiek turėtų būti vėžių – ar turėtų likti tiek siauroji, tiek ir plačioji vėžės. Pavyzdžiui, Ispanijoje yra keturios skirtingos vėžės ir šalis su jomis gyvena labai sėkmingai. Todėl klausimas, kokios technologijos turėtų būti vystomos – ar turėtų būti palikta tik siauroji vėžė, ar jos turėtų tarpusavy kažkaip kombinuotis. Į šiuos klausimus atsakys atskira galimybių studija, o „LTG Infra“ grįš su variantais, ką reikėtų daryti. Nurinkti vėžę taip pat kainuoja, todėl reikės atsižvelgti į finansus, kad pinigai nebūtų iššvaistyti.
– Ne kartą minėjote, kad daug vilčių dedate į keleivių vežimą. Ar jau žinomas keleivinių elektrinių traukinių pirkimo konkurso laimėtojas? Ministras Marius Skuodis sakė, jog rugpjūtį turėtų paaiškėti laimėtojas.
– Negaliu to nei patvirtinti, nei paneigti. Keleivių vežimo bendrovė derasi, o šiuo metu vyksta galutinė derybų stadija. Derybos užtrunka tol, kol abi šalys susitaria. Tikimės, kad susitarimai bus pasirašyti rudens pradžioje.
Bendras traukinių įsigijimo biudžetas – apie 200 mln. eurų. Kuri kompanija laimės, iš tos ir pirksime traukinius.
– Šiuos traukinius planuojate turėti 2025 metais?
– Yra toks planas. Įsigyti traukiniai Lietuvą pasieks dalimis, nes gamintojas tuo pačiu metu nedirba vienam klientui – pagaminti traukiniai pardavinėjami skirtingoms šalims.
– Ar Vyriausybė bei Europos Komisija su jumis konsultavosi dėl sustabdyto kai kurių prekių tranzito iš Rusijos į Kaliningradą? Kaip „Lietuvos geležinkeliai“ dalyvauja šiame procese?
– Mes esame informuojami ir nuolat kalbamės su institucijomis. Yra reglamentas, kurį turime įgyvendinti – arba traukinius įleidžiame į šalies teritoriją, arba neįleidžiame. Situacija nuolat kintanti ir mes kasdien atsinaujiname turimą informaciją. Kai tik turime aiškumą, kaip veikti, vykdome visą sankcijų reglamentą.
– Tačiau niekas nepasikeitė nuo tada, kai birželio 17 dieną įsigaliojo sankcijos.
– Niekas nepasikeitė. Ko tikrai nesinorėtų – kad klientai neperskaitę, jog yra taikomos sankcijos, atvažiuotų su daug krovinių ir sustotų mūsų stotyse. Mes turime iš anksto žinoti, ar tas krovinys pravažiuos, ar ne. Tuomet konsultuojamės su institucijomis, gauname išaiškinimą. Tada tų siurprizų neturėtų būti.
– Ar buvo kokių nors konfliktų su klientais dėl to pastaruoju laikotarpiu?
– Neteko girdėti. Buvo pateikta informacija perspėti klientus, tačiau bent jau aš jokių oficialių raštų ar pasipiktinimų nemačiau.
– Tranzitas į Kaliningradą pernai sudarė penktadalį visų jūsų krovinių. Ar esate paskaičiavę, kiek šiemet neteksite krovinių, jei bus toliau taikomos Rusijai įvestos sankcijos?
– Apie 40 proc. bendro srauto į Kaliningradą. Tai tikrai nemažai. Į ką reikia atkreipti dėmesį, kad sankcijas stebi ir kitų šalių klientai. Tos pačios anglies vežimas į Lenkiją per Kaliningradą priklauso nuo šios šalies sprendimo. Jeigu jie nusprendė savo elektrinėse nebedeginti anglies, tai, natūralu, jog dėl to mes netenkame šio krovinio. Yra įvairių pirkėjų sprendimų, kuriuos priėmus tam tikras krovinių srautas nebegabenamas.
– Pernai rudenį minėjote, kad daug vilčių dedate į Lenkijos ir Ukrainos rinkas. Kas turi įvykti, kad Lietuva galėtų padidinti produkcijos vežimą iš Ukrainos?
– Verslas, kurį planavome Ukrainoje, nebuvo krovinių pervežimas pačioje šalyje, kurioje magistraliniai geležinkeliai yra natūrali monopolija, jais važiuoja tik Ukrainos bendrovės – kol rinka ten neliberalizuota, neplanavome ten eiti. Tai buvo kita niša – lokomotyvų nuoma privažiuojamuose keliuose.
Bandomasis krovinių vežimas iš Ukrainos į Lietuvą yra nauja galimybė, mūsų žmonės važiavo ten ir patys apžiūrėjo kiekvieną tašką, identifikavo didžiausius trukdžius, butelių kakliukus. Šiandien aišku, kad didžiausia problema yra Ukrainos ir Lenkijos pasienyje esančių terminalų pajėgumai, juose jau dabar yra krovinius vežančios kompanijos ir jos užima tuos plotus, kuriuos reikia atlaisvinti, peržiūrėti darbo laiką. Tie klausimai sprendžiami. Tol, kol nesusitvarkys pralaidumas terminaluose, bet koks darbas Lenkijoje ar Lietuvoje neturi prasmės.
Žiūrint į tolesnę perspektyvą, natūralu, kad Lietuvoje ir Lenkijoje reikės atlikti namų darbus, daryti tam tikrus patobulinimus, kad tų krovinių kiekį būtų galima padidinti.
Be to, vykstant karui, Ukrainoje labai sunku derinti darbą ir grafikus, dėl grėsmių traukiniai važiuoja su pertraukomis. Sėkmingai suderinti, kad lokomotyvams nereikėtų laukti kelias dienas dėl bombardavimų vėluojančių traukinių – tai jau ne mūsų galioje, ši dalis neprognozuojama, dėl to kalbėti apie didesnius krovinių kiekius iš Ukrainos labai sudėtinga.
– Neseniai pasirašėte naujų sutarčių su Kazachstanu, iš ten kroviniai važiuoja per Rusijos teritoriją – juk tai didžiulė rizika, Rusija gali uždaryti kelią.
– Yra kitas kelias – labai sudėtingas, bet jis yra. Tai vadinamasis vidurinysis kelias: prekės iš Kazachstano keliauja Kaspijos jūra, persikelia į Sakartvelą, iš jos uostų keliauja per Azerbaidžaną, tada – Juodąja jūra iki Rumunijos ir iš ten per Europą iki kitų uostų, tarp jų ir Baltijos jūros. Šiame kelyje yra keturi terminalai ir dvi jūros, tai iš tiesų labai sudėtingas kelias, bet esant tokiai sudėtingai situacijai tokie vežimai gali būti logiški. Šiais metais tuo keliu, berods, jau pravežti tūkstančiai konteinerių.
Tokiu maršrutu daugiausiai keliauja prekės iš Kinijos. Atsižvelgiant į kainų konjunktūrą, uostų užimtumą ir kitas dedamąsias, turėti ir tokią alternatyvą galima.
– O į Lietuvą iš Kinijos prekių vežimas dar neatnaujintas?
– Dar ne. Ir sankcijų šviesoje kyla klausimas, kiek Kinija nori vežti šiuo koridoriumi, visi labai įdėmiai stebi vieni kitus.
– Bet į Europą per Rusiją, Kazachstaną važiuoja Kinijos kroviniai?
– Važiuoja per Kazachstaną, nors, mano žiniomis, kiekis yra sumažėjęs. Kinija, matyt, bando balansuoti – dalį krovinių paleido jūrų linijomis, kiekis pačių krovinių yra sumažėjęs, palyginti su praėjusiais metais. Galbūt karštas periodas priverčia ir Kiniją galvoti apie kitas alternatyvas.
– Šiemet atsilaisvino nemažai geležinkelio pajėgumų, ar daugiau jų suteikta privačioms kompanijoms „Gargždų geležinkelis“ ir „LGC Cargo“?
– Tiksliai nepasakysiu, bet, kiek pamenu, dar iki karo buvo daugiau pajėgumų atiduota privačioms kompanijoms.
– Jaučiate suaktyvėjusią konkurenciją?
– Pats asmeniškai – ne, bet „LTG Infra“ galėtų tiksliau pasakyti. Tam turi būti papildomo krovinio.
– Kaip atrodo įmonės šių metų biudžetas, palyginti su praėjusių metų pabaiga – ar pasikeitė pajamų, pelningumo planai?
– Dėl pajamų – kai netenki pusės krovinių, tai panašiai galima planuoti ir apyvartą. Šiandien nesame stipriai pakeitę savo prognozių, suprantame, koks krovinys važiuoja, o koks ne. Natūralu, kad tam tam tikrą balansą įneš ir valstybės injekcija į infrastruktūros įmonę, nes jei Rytų-Vakarų kryptimis srautai nevyksta, tai nereiškia, kad reikia išardyti bėgius.
Didžiausios permainos – „LTG Cargo“, klausimas, kaip reikės įtikinti potencialius investuotojus, kad galima įsitvirtinti kitose rinkose, kad kartu galime tai pasiekti. Aktyviai dirbama su įvairiomis finansų institucijomis ir žiūrime, kaip tai galima padaryti.
– O kaip ateityje bus su infrastruktūros tarifais? Ar jie didės?
– Dėl pakeistos Ryšių reguliavimo tarnybos skaičiavimo metodikos šiemet buvo didelis šuolis, stengsimės jų ateityje išvengti, nes jie jaukia rinką. Infrastruktūros įmonė priėmė sprendimą kompensuoti brangimą, dėl to tarifas šiemet nėra toks didelis. Dabar konsultuojamės su rinka, kitais metais tarifai priklausys nuo situacijos.
Yra projekcijos, kainos skelbiamos likus mėnesiui iki įsigaliojimo, skaičiai bus matyti rudens pabaigoje.
– Kaip Lietuvos gamintojų problemos paveikė LTG krovinių pervežimus pastarąjį ketvirtį – dar pernai smuko „Achemos“, šiemet nutrūko „Lifosos“ srautas, dėl Mažeikių gamyklos remonto sumažėjo „Orlen Lietuvos“ krovinių.
– Turi įtakos. „Orlen Lietuva“ pertrauka buvo ilgesnė nei įprastai, bet krovinys buvo vežamas iki Mockavos terminalo, prekyba ir vežimai vyksta, jie po truputį grįžta. Su „Lifosa“ išties planavome didelį kiekį ir jo netekimas tikrai labai skaudus, dabar vyksta derybos su laikinuoju administratoriumi, kaip galima atnaujinti pervežimus. Mums galioja tie patys sankcijų režimai – norint teikti paslaugas, turime atlikti tam tikras procedūras. Žinau, kad vyksta derinimo procesas, matyt, gamyklos per vieną dieną neįjungsi, tik dalimis, specialistai nagrinėja, kaip būtų galima susigrąžinti. Praradome tikrai nemažą dalį, o vietinis krovinys yra labai svarbus, kiekvienas toks susvyravimas skaudžiai atsiliepia.
Didžiausią įtaką turi tai, kad pervežimo bendrovė negali greitai sureaguoti, tą patį lokomotyvą greitai parduoti ar išnuomoti nepavyks. Dėl to pastovių sąnaudų dalis yra labai didelė ir neleidžia taip lanksčiai reaguoti, ypač šioje pasaulio dalyje. Todėl labai tikimės iš „Orlen Lietuvos“ ir „Lifosos“ gerų naujienų.
Pakeitė M.Bartušą
„Lietuvos geležinkelių“ (LTG) valdyba bendrovės generaliniu direktoriumi E.Lazauską paskyrė birželio 22 dieną. Jis įmonei laikinai vadovavo nuo sausio pradžios, kai pareigas paliko Mantas Bartuška.
Aplinkos inžinieriaus išsilavinimą turintis E.Lazauskas prie LTG vadovų komandos prisijungė 2017-ųjų sausį, kai pradėjo vadovauti krovinių vežimo bendrovei „LTG Cargo“. Iki darbo LTG grupėje E.Lazauskas vadovavo „Ernst & Young Baltic“ infrastruktūros projektų komandai.
Naujo LTG vadovo atranka paskelbta po to, kai M.Bartuška sausio 3 dieną paliko postą. Jis buvo atleistas siekiant deeskaluoti situaciją dėl besitęsusio „Belaruskalij“ trąšų tranzito per Lietuvą.
