Ilgą laiką toks draudimas buvo įvestas ir Rusijoje, tačiau neseniai iš dalies jis panaikintas „draugiškoms“ šalims. „Belavia“ jau spėjo juo atlikti bent vieną skrydį į Tbilisį Sakartvele ir atgal.
Prieš kelerius metus „Boeing“ bendrovėje kilo didžiulis skandalas dėl dviejų tuo metu naujausio lėktuvo avarijų. Prisiminkime, kas įvyko tada ir kas nuo to laiko pasikeitė.
Pavyti ir aplenkti Europą
2010-ųjų pradžioje JAV bendrovė „Boeing“ atsidūrė sudėtingoje padėtyje. Ilgą laiką lėktuvas 737 vyravo trumpojo ir vidutinio nuotolio orlaivių segmente. Paskutinės kartos orlaivis „737 Next Generation“ rinkoje pasirodė 1996 m. Nuo to laiko iki 2010 m. jų buvo pagaminta ir parduota daugiau kaip 3 tūkst. Už lėktuvą prašyta daugiau kaip 70 mln. dolerių.
Šis modelis buvo itin populiarus ir maitino visą bendrovę.
Tačiau 2010 m. konkurentė „Airbus“ paskelbė išleidžianti naują vidutinio nuotolio lėktuvą A320neo. Pagrindinis jo privalumas – nauji varikliai „CFM International LEAP-1A“. Jie buvo gerokai ekonomiškesni už ankstesnius ir galingesni, todėl oro linijų bendrovės galėjo skraidinti daugiau žmonių už mažesnę kainą.
Smarkiai kylant aviacinių degalų kainai, vežėjai vis labiau matė pučiantis šių sąnaudų eilutes, todėl išankstiniai A320neo užsakymai pasipylė kaip iš gausybės rago.
Amerikiečių gamintoją ypač išgąsdino „American Airlines“: sava kompanija, visada skraidžiusi tik „Boeing“, Europoje iš karto užsakė 260 naujų „Airbus“ lėktuvų, rašo zerkalo.io.
„Boeing“ turėjo skubiai reaguoti, kad neprarastų itin svarbaus rinkos segmento. Bendrovė sprendė dilemą: kurti naują vidutinio nuotolio orlaivį nuo nulio ar atnaujinti 737 NG. Pirmasis variantas būtų davęs geresnių rezultatų, tačiau būtų pareikalavęs daugiamilijardinių investicijų. Antrasis kelias pigesnis, tačiau senojo modelio charakteristikos nebūtų labai pagerėjusios – per dešimtmečius nuo pirmojo 737 pasirodymo rinkoje 1967-aisiais konstruktoriai iš jo jau buvo išspaudę didžiąją dalį galimybių.
Vis dėlto buvo pasirinktas ekonomiškesnis variantas. Pagrindinė naujovė atnaujintuose orlaiviuose buvo varikliai. Lėktuve nuspręsta montuoti „CFM International“ – tokius pat, kokie buvo ir A320neo. Tik čia iškilo problema – varikliai buvo daug didesni nei ankstesnieji, todėl netilpo po sparnais. Gamintojo paprašyta padaryti atskirą modifikaciją. „Boeing“ laimėjo apie 20 cm, o naująjį modelį pavadino „CFM International LEAP-1B“.
Dėl didesnių variklių buvo pakeistas pats lėktuvo korpusas, pavyzdžiui, padidintas važiuoklės aukštis. Būta ir kitų pakeitimų: kad pagerėtų aerodinamika, 737 MAX lėktuve buvo įmontuoti dvigubi sparnų galai. Taip buvo galima sutaupyti pora procentų daugiau degalų. Pakeista uodega, salono apdaila, kita įranga.
Kita vertus, pilotų kabina liko beveik tokia pati kaip ir 737 NG. Tai buvo dar viena gudrybė: „Boeing“ žadėjo, kad naujuoju lėktuvu bus galima skraidyti praktiškai be persikvalifikavimo. Pilotams, kurie jau dirbo su senuoju 737, norint gauti naująją licenciją, tereikėjo susipažinti su orlaiviu pasitelkiant kompiuterinę programą. Tai buvo didžiulis privalumas, nes mokymams ne tik išleidžiama daug pinigų, bet ir atima iš pilotų galimybę skraidyti.
„Boeing“ naujasis orlaivis popieriuje atrodė puikiai. Pranešime bendrovė teigė, kad 737 MAX bus 16 proc. taupesnis už įprastą A320 ir 4 proc. taupesnis už A320neo. Tikėtasi, kad 100 naujų „Boeing“ lėktuvų parkas sutaupys apie 85 mln. JAV dolerių per metus, palyginti su panašiu „Aerobus“ lėktuvų parku. O už sutaupytą sumą jau galima nupirkti naują orlaivį.
Praėjus trejiems metams po tokio pranešimo, 2014-ųjų gegužę, „Boeing“ pranešė apie daugiau nei 2 tūkst. išankstinių naujojo orlaivio užsakymų. 737 MAX tapo sparčiausiai parduodamu laineriu bendrovės istorijoje, o jo užsakymų vertė viršijo 200 mlrd. dolerių.
2017 m. pradėti tiekti gatavi orlaiviai. Pirmąjį gavo Malaizijos „Malindo Air“. Kitais metais lėktuvus pradėjo užsakinėti posovietinių šalių oro transporto bendrovės: pirmiausia – Kazachstano „SCAT Airlines“, vėliau – Rusijos „S7 Airlines“, po to – ir baltarusių „Belavia“. 2018 m. liepą Baltarusijos nacionalinis vežėjas lizingu įsigijo penkis tokius lėktuvus.
Avarijos ir skrydžių draudimai
Praėjus trims mėnesiams po to, kai „Belavia“ užsisakė pirmąjį 737 MAX, vienas iš naujųjų Indonezijos oro linijų „Lion Air“ orlaivių turėjo atlikti vidaus skrydį iš Džakartos į Pankalpinangą. Lėktuve buvo 189 žmonės: 181 keleivis ir aštuoni įgulos nariai.
6 val. 20 min. vietos laiku orlaivis pakilo. Pasiekęs 1,5 km jis kelis kartus staigiai pakeitė aukštį ir, praėjus 11 minučių po pakilimo, dingo iš radarų virš Javos jūros.
7 val. 15 min. jūroje plaukioję jūreiviai aptiko lėktuvo nuolaužas. Naftos platformoje dirbantys žmonės teigė matę katastrofos momentą – lėktuvas milžinišku greičiu rėžėsi į vandenį. Visi buvusieji orlaivyje žuvo.
Ši katastrofa nusinešė daugiausiai gyvybių iš visų „Boeing 737“ modelių.
Netrukus savąjį 737 MAX gavo „Ethiopian Airlines“. Iki 2019 m. kovo orlaivis atliko 382 pakilimo ir nusileidimo ciklus. Dar vienas jo skrydis turėjo vykti iš Etiopijos sostinės Adis Abebos į Kenijos sostinę Nairobį. Kovo 10 d. į lėktuvą įlipo 157 žmonės: 149 keleiviai ir 8 įgulos nariai.
8 val. 38 min. lėktuvas pakilo, bet po minutės kapitonas dispečeriui pranešė apie valdymo problemas. Iš pradžių jis planavo tęsti skrydį, bet po dviejų minučių paprašė leidimo leistis avariniu būdu. Po trijų minučių, praėjus šešioms minutėms po pakilimo, lėktuvas dingo iš radarų. Prieš tai orlaivis buvo maždaug 2700 metrų aukštyje.
Lėktuvo nuolaužos rastos už 50 km nuo Adis Abebos oro uosto, 9 metrų gylio krateryje. Žinoma, kad laineris į žemę rėžėsi didesniu nei 1 000 km/val. greičiu. Visi lėktuve buvę žmonės žuvo.
Prieš katastrofą skrydžių kontrolieriai pastebėjo, kad lėktuvas kelis kartus staigiai pakeitė aukštį – labai panašiai, kaip kad nutiko Džakartoje. JAV federalinė aviacijos administracija (FAA) pranešė, kad avarijos iš tiesų gali turėti bendrą priežastį. Tyrėjai nustatė, kad uodegos stabilizatorius (uodegos plokštumos dalis, kuri kontroliuoja, ar orlaivis kyla, ar leidžiasi) avarijos metu buvo nusileidimo padėtyje. Sunku buvo manyti, kad abu pilotai tyčia nukreipė orlaivius į žemę. Tapo akivaizdu, kad su naujuoju „Boeing“ kažkas negerai.
Panašiai galvojo ir oro linijos. Dar prieš FAA ataskaitą Kinija paskelbė sustabdanti lėktuvo eksploatavimą. Kovo 12 d. pasipylė naujienos apie tai, kad Europoje ir visame pasaulyje uždrausti 737 MAX skrydžiai. Jau kitą dieną, kovo 13-ąją, JAV tapo paskutiniąja šalimi, uždraudusia jiems skraidyti.
„Boeing“ akcijų vertė nukrito 11 proc., o bendrovė prarado daugiau kaip 20 mlrd. dolerių. Tiesa, tikrąjį smūgį jai sudavė ne avarijos, o po metų prasidėjusi pandemija, dėl kurios akcijų vertė nukrito daugiau kaip tris kartus.
Nepajudinami stovėjo daugiau nei 700 lėktuvų 737 MAX, klientai atšaukė užsakymus. Daugelis vežėjų kreipėsi į teismą su daugiamilijoniniais ieškiniais, reikalaudami, kad JAV bendrovė atlygintų nuostolius už lėktuvų prastovas ir vėlavimą pristatyti orlaivius. 2019 m. gruodį „Boeing“, supratęs, kad greitai rasti išeities nepavyks, nusprendė nutraukti naujų 737 MAX surinkimą.
Priežasčių tyrimas
Netrukus po nelaimės Etiopijoje jau buvo žinomos pirmosios galimos jos priežastys. Kalbėta apie MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) – orlaivio programinės įrangos elementą.
Anksčiau pasakojome, ko ėmėsi „Boeing“, kad po iš esmės seno lėktuvo fiuzeliažo sparnais galėtų įrengti didesnius reaktyvinius variklius. Tačiau sukurti šiek tiek mažesnius variklius ir pailginti važiuoklę nepakako, todėl nuspręsta kiek pakeisti turbinų vietą. Tai pažeidė aerodinaminę pusiausvyrą. Kylant naujieji varikliai su didžiule jėga traukė lėktuvą į priekį ir aukštyn, o oro srautas 737 MAX nosį stipriai kėlė į viršų.
Šiame vaizdo įraše matyti, kokiu kampu kyla 737 MAX:
„Boeing“ inžinieriai rado paprastą staigaus starto ir nosies pakilimo problemos sprendimą. Jie į programinę įrangą įtraukė minėtąjį MCAS bloką. Kilimo metu jis nuolat matavo atakos kampą ir, jei šis priartėdavo prie pavojingų žymių, priverstinai nuleisdavo nosį.
Kaip paaiškėjo vėliau, programinė įranga rėmėsi kelių jutiklių duomenimis. Jei bent vienas iš jų rodė didelį atakos kampą, programinė įranga juo ir vadovavosi. Taip bet kurio jutiklio klaida galėjo lemti klaidingą sistemos įjungimą.
JAV Atstovų rūmų, tyrusių dviejų „Boeing 737 MAX“ avarijų priežastis ir aplinkybes, galutinėje ataskaitoje teigiama, kad Sietle įsikūrusi bendrovė, siekdama atpiginti pilotų naujų orlaivių valdymo mokymo procesą, daugelio specialistų apie šią sistemą nė neinformavo – pilotai gavo tik trumpą instrukciją per „iPad“, kaip valdyti naują orlaivį.
MCAS, suveikusi Indonezijos oro linijų „Lion Air“ lėktuve, pilotams buvo staigmena. Žinoma, kad pilotai lėktuvą mažiausiai 20 kartų bandė išlyginti, tačiau automatinė sistema nuolat jį nukreipdavo į žemę, kol orlaivis galiausiai dideliu greičiu rėžėsi į jūrą.
Teoriškai MCAS turėjo užtikrinti, kad 737 MAX valdymas būtų kuo panašesnis į 737 NG. FAA manė, kad lėktuvo pakeitimai yra tokie nereikšmingi, jog leido „Boeing“ orlaivį sertifikuoti.
Vėl leido skraidyti
Po kurio laiko „Boeing“ gavo leidimą skraidyti JAV. Nurodyta, kad prieš vėl pakylant „Boeing 737 Max“, orlaivis turėjo būti modifikuotas, bendrovė įpareigota iš naujo apmokyti pilotus.
2020 m. gruodį 737 MAX po pertraukos atliko pirmąjį skrydį. Tai įvyko Brazilijoje – kompanija „Gol“ vežė keleivius iš San Paulo į Porto Alegrę. Nuo tol lėktuvas pamažu ėmė grįžti ir į kitų šalių oro uostus. 2021 m. sausį Europos aviacijos saugumo agentūra suteikė leidimą atnaujinti modifikuotos 737 MAX versijos skrydžius Europos Sąjungoje, o 2021 m. vasario 17 d. TUI vykdė skrydį iš Briuselio Belgijoje į Malagą Ispanijoje.
Šių metų gegužę visame pasaulyje jau buvo eksploatuojamas 581 737 MAX. Jais skraido 37 oro transporto bendrovės, viena lyderių – Europos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“, skraidinanti 65 tokio modelio lėktuvais. Tarp pagrindinių šalių, kurios vis dar neleido skraidyti 737 MAX, iki šiol buvo Kinija ir Rusija.
Nuo pakartotinio pažymėjimo išdavimo nebuvo pranešta apie jokius rimtus su orlaiviu susijusius incidentus.
2021 m. balandį „Belavia“ gavo pirmąjį 737 MAX. Tačiau lėktuvas dar pusantro mėnesio buvo nenaudojamas dėl elektros sistemos pakeitimų. Baltarusijos 737 MAX skraidė tik savaitę – 2021 m. gegužės 20–27 d. Juo pavyko keturiskart pervežti keleivius iš Minsko į Varšuvą Lenkijoje ir atgal, tiek pat skrydžių atlikta į Kijevą Ukrainoje, du – į Larnaką Kipre ir vienas – į Tel Avivą Izraelyje.
O tuomet įvyko liūdnai pagarsėjęs „Ryanair“ skrydis su Romanu Protasevičiumi. Beveik iš karto po to Baltarusijos lėktuvams buvo uždarytas ES ir daugelio kitų šalių dangus. Kadangi Rusija vis dar neleido vykdyti 737 MAX skrydžių, laineris stovėjo negalėdamas pakilti.
Po to sekusios sankcijos buvo dar vienas smūgis nacionaliniam vežėjui: „Belavia“ uždrausta bendradarbiauti su Europos lizingo bendrovėmis, dėl ko jos lėktuvų parkas sumažėjo daugiau nei perpus. Likusieji keturi užsakyti 737 MAX lėktuvai Minsko taip pat nepasiekė – žinoma, kad trys jau turi naujus savininkus. Dar vienas yra gamykloje Sietle, bet vargu ar pasieks Minską.
Todėl 2021 m. pavasarį į Baltarusiją atskridęs 737 MAX tikriausiai dar ilgai liks vienintelis toks lėktuvas oro linijų parke. Rusijos leidimas vykdyti šio modelio skrydžius bent šiek tiek įprasmino orlaivio, kuris pastaruosius pusantrų metų buvo nenaudojamas, egzistavimą.
