Lietuvos ambasada Prahoje (Čekija) neseniai pasidalijo geromis naujienomis – bendrovė „Gepard Express“ nuo 2025-ųjų nori išbandyti kelis naujus traukinių maršrutus, o viena naujų krypčių, kurią svarstoma pasiūlyti keliautojams, – kelionė traukiniu iš Prahos į Kauną. Bandomasis važiavimas gali įvykti jau rugpjūtį.
Susisiekimo ministras M.Skuodis šios naujienos oficialiai nepatvirtino, tačiau socialiniame tinkle užsiminė, kad vos prieš kelias savaites vykęs vizitas į Prahą buvo rezultatyvus.
Dar kiek anksčiau jau pati LTG grupė patvirtino, kad veiklos strategijoje iki 2027-ųjų išskirti trys tarptautiniai traukinių maršrutai, o vienas jų – jungtis tarp Kauno ir Berlyno (Vokietija).
Kai kam gali pasirodyti, kad planuojamas išties didingas įvykis, tačiau reikėtų neužmiršti, kad prieškario Lietuvoje kelionė traukiniu iš Kauno į Berlyną buvo visiškai įprastas maršrutas, todėl 2027-aisiais galbūt turėsime galimybę, kuria šalies gyventojai jau naudojosi beveik prieš 100 metų.
Žinoma, šiuolaikiniai traukiniai turėtų riedėti nepalyginamai greičiau, tačiau patirtis su anksčiau nutiestu „Rail Baltica“ geležinkelio ruožu nuo Kauno iki Lenkijos sienos verčia smarkiai tuo abejoti.
Dabar kelionė nuo Kauno iki Varšuvos (Lenkija) užtrunka 7 valandas 30 minučių ir smarkiai pralaimi automobilių transportui. Kai automagistralė „Via Baltica“ bus nutiesta nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos, kelionės automobiliu bus dar patrauklesnės, nes Lenkijos pusėje nepriekaištingos kokybės keliai jau driekiasi iki pat kaimyninės šalies sostinės.
Norintiems dar greičiau Varšuvą pasiekti kauniečiams galima rinktis skrydį lėktuvu. Su visomis neišvengiamomis procedūromis oro uoste kelionė užtruks vos 3–4 valandas, o bilietai dažnai kainuoja vos kelias dešimtis eurų.
Skrydžiams šia kryptimi trūksta stabilumo, tačiau tai viena, tai kita oro bendrovė ryžtasi jų pasiūlyti, todėl paklausa turbūt nėra prasta.
Rinktis kelionę traukiniu į Lenkijos sostinę dabar gali tik jokių konkrečių planų neturintis ir laiko neskaičiuojantis žmogus, išsiruošęs prasiblaškyti, kur akys veda.
Niekas neginčija strateginės geležinkelio linijos „Rail Baltica“ reikšmės tarp trijų Baltijos šalių ir Lenkijos, tačiau eilinis keliautojas beveik neturi jokių galimybių pasinaudoti jos privalumais.
Dabar keleivinis traukinys iš Kauno į Varšuvą važiuoja kasdien. Norint tikrai įpratinti keleivius naudotis traukiniais, suteikti galimybę pasinaudoti patogiomis jungtimis kaimyninės šalies sostinėje, jie turėtų važiuoti bent 3–4 kartus per parą ir gerokai didesniu greičiu.
„Rail Baltica“ tiesėjai žadėjo šiuos trūkumus ištaisyti. Galbūt, tačiau pažadų būta tokios gausybės ir tokių įvairių, kad patikėti kaskart darosi vis sunkiau.
Nuo 2017 metų vykdomas projektas pabrango maždaug 4 kartus, ir artimiausiais metais gali susidaryti net 19 mlrd. eurų deficitas.
Visiško „Rail Baltica“ trasos užbaigimo šventė jau kelis kartus buvo nukelta. Pastarąjį kartą skelbta data – 2030-ieji, tačiau beveik nekyla abejonių, kad ir ji vėl bus pakeista.
Gali pasikeisti visa gyventojų karta, kol projektas bus užbaigtas ir keleiviai galės naudotis traukiniais taip, kaip tai daro daugelio Vakarų Europos šalių gyventojai.
Kol kas pranešimai apie būsimas jungtis tarp Kauno ir Prahos ar Berlyno – tik graži viešųjų ryšių akcija.
Prieš aštuonerius metus valstybės įmonė „Lietuvos oro uostai“ (LTOU) paskelbė suteiksianti paramą oro vežėjams, kurie sutiktų imtis tiesioginių skrydžių iš Lietuvos į Pekiną (Kinija), Čikagą, Niujorką (JAV) ar Tokiją (Japonija). Iš viso sąraše tąkart buvo 30 krypčių.
Įmonės vadovybė visai rimtai svarstė apie galimybę atidaryti tiesioginį skrydį iš Kauno į Japonijos sostinę. Visi didingi planai žlugo, Kauno oro uoste išvis neliko nė vienos vadinamosios tradicinės oro bendrovės, o dabar didžiąją dalį skrydžių sudaro emigrantams skirti maršrutai.
