Po pandemijos dar nepradėjęs normaliai kvėpuoti pasaulio aviacijos sektorius vėl dūsta

Ginkluotas konfliktas, dabar įžengęs į antrą mėnesį, lėmė skrydžių stabdymą, oro erdvės uždarymus ir maršrutų keitimą, svarbių Persijos įlankos oro uostų veiklos sutrikimus ir staigų reaktyvinio kuro kainų augimą. Tai dar labiau padidino spaudimą sektoriui, kuris po pandemijos jau buvo pradėjęs atsigauti.

Remiantis „Financial Times“ skaičiavimais, vien 20 didžiausių aviakompanijų kapitalizacija per kelias savaites sumenko apie 53 mlrd. dolerių.

Artimieji Rytai – vienas svarbiausių pasaulio aviacijos mazgų. Per Dubajų, Abu Dabį ir Dohą kasdien įprastai būdavo daugiau nei 3 tūkst. skrydžių (daugumą jų vykdo vietos oro bendrovės – „Emirates“, „Etihad“ ir „Qatar Airways“), jungiančių Europą, Aziją ir Afriką.

Vien Dubajaus oro uostas pernai aptarnavo daugiau nei 92 mln. keleivių ir yra didžiausias pasaulyje pagal tarptautinius srautus. Kartu su Abu Dabio ir Dohos oro uostais jis sudaro vadinamąjį Persijos įlankos modelį – sistemą, leidžiančią keleiviams su vienu persėdimu pasiekti praktiškai bet kurią pasaulio vietą.

Tačiau šis modelis itin priklausomas nuo stabilumo regione. Įsibėgėjus Irano atsakomiesiems smūgiams kaimyninėms šalims, viena judriausių pasaulio oro erdvių faktiškai paralyžiuota.

Po pirmųjų smūgių Iranui vasario pabaigoje oro erdvė virš regiono buvo uždaryta, o šimtai lėktuvų liko ant žemės. Dalis jau pakilusių orlaivių buvo priversti apsisukti.

Dešimtys tūkstančių žmonių įstrigo Dubajuje, Dohoje ir Abu Dabyje – dauguma jų buvo tik tranzitiniai keleiviai. Kiti visame pasaulyje negalėjo išvykti, nes jų maršrutai ėjo per šiuos mazgus.

Nors po kelių dienų „Emirates“, „Etihad“ ir „Qatar Airways“ pradėjo ribotai atnaujinti skrydžius, situacija išlieka nestabili. Skaičiuojama, kad nuo konflikto pradžios atšaukta daugiau nei 30 tūkst. skrydžių į Artimuosius Rytus.

Didžiausią spaudimą aviacijos sektoriui kelia ne tik skrydžių sutrikimai, bet ir kuro kainos. Ekspertai atkreipia dėmesį, kad kuro kainų šuolis buvo fiksuotas po Rusijos invazijos į Ukrainą 2022 m., tačiau dabartinis augimas yra dar didesnis.

Iranui faktiškai blokavus Hormūzo sąsiaurį, sutriko tranzitas iš Persijos įlankos – vieno svarbiausių pasaulio naftos ir aviacinio kuro tiekimo regionų. Dėl to kainos kai kuriais atvejais net padvigubėjo.

Tai turi tiesioginį poveikį avialinijų finansams. Kuras yra antra pagal dydį sąnaudų dalis po darbo užmokesčio, o jo išlaidos JAV oro linijoms suvalgo apie penktadalį pajamų.

„Moody’s“ įspėja, kad ilgalaikis kuro brangimas ypač skaudžiai smogs pigių skrydžių bendrovėms, kurios turi ribotas galimybes kelti kainas. 2025 m. jau nuostolingai dirbo „JetBlue“, „Spirit“ ir „Frontier“.

JAV oro linijos šiuo metu yra labiau pažeidžiamos, nes dauguma jų atsisakė kuro kainų apsidraudimo – finansinės praktikos, leidžiančios iš anksto fiksuoti degalų kainą ir taip sumažinti jos svyravimų poveikį. „Southwest“ buvo paskutinė, kuri nutraukė šią praktiką 2025 m.

Tuo tarpu Europoje situacija kiek stabilesnė – čia oro linijos aktyviau taiko apsidraudimo strategijas. „Lufthansa“ yra apsidraudusi apie 80 proc. 2026 m. kuro poreikio, IAG (valdo „British Airways“ ir „Iberia“) bei „easyJet“ – apie 60–65 proc.

Vis dėlto net ir Europoje rizika išlieka – mažiau apsidraudusios bendrovės yra labiau pažeidžiamos.

„Wizz Air“, nors trumpuoju laikotarpiu yra stipriai apsidraudusi, ilgesniu laikotarpiu išlieka pažeidžiama dėl aukštų kainų – bendrovės žemų kaštų modelis riboja galimybes pilnai perkelti sąnaudas į bilietų kainas.

Turkijos oro bendrovės „Turkish Airlines“ ir „Pegasus“ susiduria su oro erdvės ribojimais, kurie ilgina skrydžius ir didina sąnaudas. „Turkish Airlines“ yra apsidraudusi apie 36 proc. kuro, „Pegasus“ – apie 61 proc.

Lotynų Amerikoje situacija dar sudėtingesnė – čia apsidraudžiama tik 10–25 proc. kuro poreikio, todėl regiono oro linijos itin jautrios kaštų svyravimams. Tiesa, stipri paklausa leidžia didinti bilietų kainas, tačiau efektas vėluoja apie tris mėnesius. Nors šis regionas mažai tiesiogiai susijęs su Artimaisiais Rytais, netiesioginis poveikis – lėtesnis ekonomikos augimas, infliacija – išlieka reikšmingas.

Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono oro linijos irgi mažiau tiesiogiai paveiktos konflikto, tačiau didesnės kuro kainos vis tiek mažins pelningumą.

Tiesa, Australijos „Qantas“ ir Naujosios Zelandijos „Air New Zealand“ gali netgi gauti papildomų keleivių, jei maršrutai persiorientuos per Aziją ar JAV.

Indijos bendrovė „IndiGo“ yra apsaugota stiprios pozicijos vidaus rinkoje ir gali lanksčiai perkelti lėktuvus į kitus maršrutus. Tačiau trumpuoju laikotarpiu ji patirs spaudimą dėl kuro kainų, ilgesnių skrydžių ir valiutos svyravimų. Skaičiuojama, kad kiekvienas 1 dolerio kuro kainos padidėjimas šiai kompanijai reiškia papildomas 2,2–2,7 mln. dolerių mėnesines sąnaudas.

Akivaizdu, kad konfliktas paveikė ne tik Artimuosius Rytus. Dėl uždarytos oro erdvės ilgesniais tapę skrydžiai reiškia ne tik didesnį kuro sunaudojimą, bet ir didesnį spaudimą įgulų darbo laikui bei kitiems skrydžių vykdymo limitams. Situaciją dar labiau komplikuoja jau anksčiau galioję ribojimai, pavyzdžiui, Rusijos oro erdvės vengimas, todėl vienu metu susikaupia keli apribojimų sluoksniai. Dėl to dalis skrydžių tampa sunkiai ekonomiškai pagrindžiami, net jei paklausa išlieka.

Dėl to aviakompanijos peržiūri savo maršrutų tinklus, atsisako mažiau pelningų krypčių ir pereina prie atsargesnio, trumpesnio laikotarpio pajėgumų planavimo. Rinka tampa labiau fragmentuota ir mažiau lanksti – skrydžiai vyksta, tačiau griežtesnėmis ekonominėmis sąlygomis.

Tokioje aplinkoje keičiasi ir papildomo pajėgumo poreikis. Tai ypač juntama ACMI segmente (angl. Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance – kai oro linijos nuomojasi lėktuvus su įgula ir aptarnavimu). Oro bendrovėms optimizuojant pajėgumus ir mažinant riziką, tokios nuomos poreikis tampa labiau selektyvus ir sunkiau prognozuojamas.

Didžiausias klausimas – kas laukia vadinamojo Persijos įlankos aviacijos modelio.

Šis modelis, leidžiantis su vienu persėdimu pasiekti bet kurią pasaulio vietą, remiasi stabiliu tranzitu. Praėjusiais metais 47 proc. Dubajaus oro uosto keleivių čia persėdo į kitus skrydžius, Abu Dabyje – 54 proc., o Dohoje – net 74 proc.

Jei dėl saugumo ar nepasitikėjimo žmonės pradės vengti šio regiono, tai gali suduoti smūgį visam Persijos įlankos aviacijos modeliui, paremtam tranzitiniais keleivių srautais.

Ekspertai sutaria: jei kuro kainos išliks aukštos, oro linijos bus priverstos didinti bilietų kainas. Tačiau tai gali sumažinti paklausą ir dar labiau apsunkinti bendrovių finansinę padėtį.

„Moody’s“ prognozuoja, kad ilgiau išliekant aukštoms kainoms smuks pelningumas ir pinigų srautai visame aviacijos sektoriuje – ypač ten, kur konkurencija riboja galimybes kelti kainas.

Prieš karą oro linijos planavo šį balandį padidinti pajėgumus 5,4 proc. per metus, rodo aviacijos konsultacijų bendrovės „Cirium“ duomenys. Dabar šis augimas sumažintas iki vos 0,2 proc.

Kol kas vilčių teikia tik vienas scenarijus – karo Irane deeskalacija. Jei kariniai veiksmai baigtųsi, analitikai tikisi bent dalinio rinkos atsigavimo.

Tačiau dabartinė situacija dar kartą parodė, kad pasaulinė aviacija išlieka itin jautri geopolitiniams sukrėtimams – net ir praėjus keliems metams po pandemijos krizės.