„Kauno autobusų“ planas – kokybės šuolis

„Keleiviu privalome tinkamai pasirūpinti nuo to momento, kai jis dar būdamas namuose pagalvoja apie kelionę viešuoju transportu“, – įsitikinęs laikinai bendrovės „Kauno autobusai“ generalinio direktoriaus pareigas einantis Mindaugas Tarasevičius.

Jis pakeitė pastaruosius 26 metus įmonei vadovavusį Mindaugą Grigelį, kuris svariai prisidėjo prie viešojo transporto sistemos Kaune plėtros bei atnaujinimo.

Nepaisant šios aplinkybės M.Tarasevičius neabejoja, kad „Kauno autobusai“ turėtų būti gerokai šiuolaikiškesnė ir efektyviau veikianti įmonė, kuri būtų patraukli tiek darbuotojams, tiek keleiviams.

M.Tarasevičius bendrovėje dirba beveik dešimtmetį, pastaruosius dvejus metus – Rinkodaros tarnybos direktoriumi bei generalinio direktoriaus pavaduotoju.

Jis taip pat svariai prisidėjo prie įmonėje vykusių pokyčių, nes rūpinosi naujų troleibusų bei autobusų įsigijimu.

Pasak „Kauno autobusų“ vadovo M.Tarasevičiaus, paslaugos keleiviams apima gerokai daugiau negu jų pavėžėjimą, o transporto priemonė šioje grandinėje yra tik vežėjo pagalbininkas.

„Turėtume išsiaiškinti, kokių sunkumų kyla žmogui, norinčiam pasinaudoti viešuoju transportu, ir padėti jų atsikratyti“, – įsitikinęs M.Tarasevičius.

Keleivių skaičius per kelerius pastaruosius metus Kaune didėjo, tačiau pajamos išlieka vienodame lygyje.

„Tai reiškia, kad esami keleiviai keliauja dažniau, tačiau naujų skaičius nedidėja. Juos reikia sugundyti išbandyti kelionę viešuoju transportu“, – kalbėjo įmonės vadovas.

Vienas svarbiausių M.Tarasevičiaus darbo tikslų – pritraukti naujų keleivių, mat sunku tikėtis, kad žmonės savaime staiga nuspręs kasdien važinėti į darbą autobusu ar troleibusu.

„Pirmiausia keleiviams būtina pateikti išsamią informaciją, susijusią su kelione, supaprastinti reikiamo maršruto paieškas, kad jie galėtų labai greitai ir paprastai internete susidėlioti planus“, – mano M.Tarasevičius.

Bendrovės vadovas džiaugėsi, kad vairuotojų darbo kokybė per pastaruosius metus gerėjo, bet ji turi dar kilti.

Kaip tai padaryti, kai dauguma transporto paslaugų įmonių jaučia patyrusių specialistų stygių?

„Reikalingi kompleksiniai sprendimai. Darbo užmokestis visada motyvuoja darbuotoją, bet gali susidaryti uždaras ratas, kai konkuruojančios įmonės pradeda lenktyniauti ir užkelia atlyginimo kartelę iki neprotingų aukštumų“, – svarstė M.Tarasevičius.

Pasak jo, veiksmingos gali būti ir kitos priemonės – palankus darbo grafikas, naujos transporto priemonės, darbo kultūra ir net darbo prasmė.

Bendrovės vadovas neabejoja, kad darbas mieste yra gerokai sunkesnis negu užmiestyje, – daugiau sustojimų, intensyvesnis eismas, didesnės spūstys.

Vidutinis „Kauno autobusų“ įmonės transporto priemonių amžius siekia vos šešerius metus – tokio rezultato gali pavydėti vežėjai ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.

Nepaisant šios aplinkybės, parko atnaujinimą numatoma toliau tęsti.

„Kauno autobusai“ pateikė paraišką dėl 25 naujų elektrinių autobusų įsigijimo, kurį iš dalies finansuos Susisiekimo ministerija per CPVA. Šis pirkinys kainuos 15 mln. eurų.

Jeigu paraiška šiemet būtų patenkinta, 2027–2028 metais šie autobusai jau riedėtų Kauno gatvėmis.

„Turimų transporto priemonių mums užtenka, bet jų skaičius yra ties poreikio riba“, – atskleidė M.Tarasevičius.

Vadovo teigimu, dideliu iššūkiu išlieka Alternatyvių degalų įstatymas.

Jis numato, kad nuo 2029 metų viešojo transporto priemonės turi būti varomos alternatyviais degalais – elektra arba vandeniliu, bet ši technologija yra brangi, reikalingos didelės investicijos.

Šiuo požiūriu „Kauno autobusų“ situacija nėra prasta, nes trečdalį parko sudaro troleibusai.

„Palyginti su elektriniais autobusais, jie turi daug pranašumų – ilgesnis tarnavimo laikas, gali nuvažiuoti neribotą kilometrų skaičių be priverstinio sustojimo“, – vardijo M.Tarasevičius.

Įmonės vadovas nesutinka, kad troleibusai yra neperspektyvi transporto priemonė.

Pasak jo, būtina investuoti į kontaktinį tinklą, kad jis būtų patikimas ir troleibusai galėtų judėti be trikdžių.

Įmonės specialistai net galvoja apie kontaktinio tinklo plėtrą, bandoma įvertinti atkarpas, kuriose būtų tikslingiausia imtis tokio darbo. Įvertinus visas investicijas tai nebūtų brangiau negu elektriniai autobusai.

M.Tarasevičiaus nuomone, ateityje reikėtų galvoti apie troleibusus su autonomine rida, kad per sunkiausiai įveikiamas ar nutolusias miesto vietas troleibusai galėtų važiuoti nenaudojant tinklo.

O štai elektriniai autobusai nėra pakankamai ištobulinti.

„Įmonei reikalingi elektriniai autobusai, kurie per parą galėtų nuvažiuoti 400 kilometrų. Dabar jie gali įveikti 220–250 kilometrų, todėl nuvažiuoti tokį pat kelią reikia beveik dvigubai daugiau transporto priemonių, o tai smarkiai didina sąnaudas“, – aiškino M.Tarasevičius.

Visi ateities planai susiję su miesto transporto sistemos naujovėmis, o didžiausias pokytis bus pakeisti maršrutų tinklą.

„Dabar šis tinklas primena drakoną su begale galvų“, – šypsojosi M.Tarasevičius.

Pagal naują schemą mieste ketinama steigti 5–6 terminalus. Per miesto centrą nusidriektų tik kelios greitosios linijos, kuriomis būtų važinėjama labai intensyviai, o atokesni rajonai būtų privažiuojamieji.

M.Tarasevičius pripažino, kad dabar persėdimas yra sudėtingas reikalas ir keleiviai jo vengia, mat nespėjus įlipti į numatytą autobusą gali tekti laukti pusvalandį ar ilgiau.

Jeigu pagrindinėmis linijomis miesto centre autobusai bei troleibusai kursuos kas 3–7 minutes, tuomet persėdimas nebus skausmingas.

„Kurdami šią schemą turėjome tikslą nedidinant ridos padidinti transporto judėjimo intensyvumą ir išvengti maršrutų dubliavimo“, – paaiškino „Kauno autobusų“ vadovas.

Jis neabejoja, kad naujoji schema apimtų ir Kauno rajoną, mat jau prieš dvejus metus miesto autobusai pradėjo važinėti į kaimyninės savivaldybės teritoriją, pavyko praplėsti maršrutus.

„Kaunas ir Kauno rajonas yra žiedinės savivaldybės, todėl bendradarbiavimas būtinas. Žinoma, tai vyksta etapais“, – pridūrė M.Tarasevičius.

Pasak jo, „Kauno autobusai“ naudoja „Žiogo“ išmaniąją programėlę, kuri veikia efektyviai ir gali būti pritaikyta Kauno rajone.

Vėliau galėtų atsirasti ir bendra bilietų sistema.

„Tikimės bendradarbiavimo ir ateityje, nes jis visiems naudingas. Miestas išvengtų didesnio srauto įvažiuojančio transporto, rajono gyventojams pagerėtų susisiekimas“, – įsitikinęs M.Tarasevičius.

Didelį šurmulį sukėlė transporto ekspertų patarimas Kauno valdžiai įvertinti galimybę nutiesti vieną arba daugiau tramvajaus linijų.

„Tai tikrai galima alternatyva, kuri derėtų prie būsimos miesto transporto koncepcijos, tačiau reikia įvertinti investicijų poreikį. Jeigu jų būtų galima gauti kaip paramą iš valstybės ar ES, tai gali būti labai pasiteisinęs sprendimas.

Tik miestui ar įmonei tai gali būti per didelė našta“, – kalbėjo M.Tarasevičius.

Jo skaičiavimais, terminalų įrengimas užtruktų 2–3 metus, jų statyba dažniausiai būtų derinama su gatvių rekonstrukcija.

Tramvajaus linija taip pat puikiai derėtų su naująja miesto transporto koncepcija.

„Efektyviausia būtų terminalus atidaryti vienu metu, bet realiau, kad jie atsiras su pusmečio ar metų pertraukomis.

Imtis statybų vienu metu gali būti per didelis kąsnis, tačiau nereikia bijoti imtis net tų sumanymų, kurie iš pradžių gali pasirodyti sunkiai pasiekiami“, – svarstė M.Tarasevičius.

Jo nuomone, terminalai nebūtų tik persėdimo vieta – juose galėtų būti kavinė, tualetas, dviračių saugyklos.

„Mano siekis – paversti įmonę šiuolaikiška, naujoviška, drąsia, kad ja galėtų didžiuotis visi darbuotojai, o keleiviai – džiaugtis kokybiška paslauga“, – „Kauno autobusų“ įmonės viziją dėstė bendrovės vadovas M.Tarasevičius.