Oro milžinų lenktynės: „Airbus“ prieš „Boeing“ (nuotraukos)

Tad paskutiniais 2006-ųjų mėnesiais pasaulio aviacijos bendruomenės dėmesio centre vėl atsidūrė du pavadinimai – „Boeing“ ir „Airbus“.

Jaunystėje Williamas Edwardas Boeingas (1881–1956) užsiėmė medkirtystės verslu. Pirmąją lėktuvų statyklą jis įsteigė 1916 metais, o po metų ją pavadino savo vardu. Dirbo joje tada apie 30 darbuotojų – dailidžių, siuvėjų ir pilotų.

1934 metais pagal JAV antimonopolinį įstatymą Boeingas buvo priverstas suskaidyti savo įmonę į tris dalis – „United Aircraft Company“, „Boeing Aircraft Company“ ir „United Air Lines“. Tačiau netrukus Boeingas trenkė visų šių trijų bendrovių durimis ir visą likusį gyvenimą praleido rančoje netoli Sietlo, kur užsiėmė veisliniais žirgais ir rūpinosi šeimos turtu.

Pasaulinėje aviacijoje jis buvo pasiekęs tiek daug, kad visus laimėjimus net sunku pamatuoti. Iki šių dienų jo vardu pavadinta bendrovė išliko pasaulinės ekonomikos milžine, generuojančia milijardus dolerių.

ХХ a. „Boeing Aircraft“ patyrė ir nuosmukių, ir pakilimų. Akcijų vertė tai kilo, tai krito. Kartais labai netikėtai. Kartais labai smarkiai. Tą lėmė labai įmantrios verslo istorijos, kariniai užsakymai, konkurencija ir net JAV prezidentų kaita.

Šeštajame dešimtmetyje naujo keleivinio orlaivio „Boeing 747“ kūrimą lydėjo labai paprasta aritmetika: jeigu 500 vietų lėktuvas per 8–10 valandų gali nuskristi atstumą, kuriam vidutinė bilieto kaina – 1 000 USD, dar nereikia skubėti džiaugtis pusės milijono pajamomis. Pakeitus įgulą lėktuvas dar tą pačią dieną gali grįžti ir atgal. Milijonas per parą, milijardas per tūkstantį dienų. Kaip tapti milijardieriumi ? Pirkti „Boeing“ – toks buvo populiarus praėjusio šimtmečio konsultantų patarimas.

Tačiau ką pirkti? Lėktuvus, oro linijų bendroves ar dalį jų akcijų? Ne vieno milijardieriaus biografijoje yra faktas – verslo reikalai su „Boeing“. Viskas būtų labai paprasta, tačiau tai žinojo visos turtingos oro linijų bendrovės ir oro bendrovių aljansai. Aštuntojo dešimtmečio pradžioje, kai ekonomistai dar svarstė, kokia bus civilinės aviacijos ateitis, norint įsigyti „Boeing 747“ reikėjo laukti eilėje vos ne trejus metus. Ką daryti? Laukti, ar stengtis perpirkti naują lėktuvą iš stovinčių eilėje?

Aritmetika vėl paprasta. Jeigu lauksi eilėje, būsimas uždarbis bus daug didesnis nei bet kokio banko siūlomos palūkanos. Perpardavus naujus lėktuvus, kodėl neįsigijus oro linijų bendrovės, kuri „Boeing“ lėktuvus jau pirko už savus pinigus? Permokėti už naują lėktuvą – irgi ne klaida. Nelaukiant metų metus eilėje, dirbdamas lėktuvas netrukus „atidirbs“ permoką. O gal ir ne. Štai šiuo metu rinkoje siūlomi perparduoti tik keli nauji 2006 metų gamybos „Boeing 747“. Kaina – 250 mln. USD.

Tuo tarpu keliolikos metų senumo analogas kainuoja apie 40 mln. USD. Tačiau ši diena yra ši diena. Kaip hipodrome. Neįmanoma tiksliai pasakyti, kiek ir už kurį žirgą apsimoka statyti.

Taigi „Airbus“ rimtai susiėmė su „Boeing“. Apie tai jau parašyta begalės straipsnių ir net mokslinių darbų. „Airbus“ užkariauja Indijos dangų, o „Boeing“ dar neturi „Dreamlainer” – panašia intonacija dažnai skamba ekonominės spaudos antraštės. Tačiau iš tikro milžinų „Boeing 747“ ir „Airbus A380“ lenktynės tikrai prasidėjo ir vyksta net labai plačiu mastu.

Nors 2004 metais ekspertais prognozavo, kad „Airbus A380“ atims iš „Boeing 747“ apie 14% rinkos, dabar, vien pažvelgus į A380 ir „Boeing 747“ užsakymus, kurie skelbiami kiekvieną savaitę, plika akimi matyti, kad buvo apsirikta. „Airbus A380“ atėmė daug daugiau. Tačiau tarp A380 užsakovų dar nėra japonų – išrankiausių „Boeing 747“ pirkėjų.

Bet vėlgi, jeigu Japonija pasirinks „Airbus A380“, o savus turimus geros būklės „Boeing 747“ pasiūlys naudotų lėktuvų rinkai, tai vėl bus smūgis „Airbus“ ekonomikai, tik iš kitos pusės. Taigi su lenktynių pradžia užvirė ir azarto jaudulys.

Pirmuosius A380 atsiims Singapūras. Iš viso A380 užsakymų portfelyje jau 166 orlaiviai, tarp užsakovų – ir daug buvusių „Boeing 747“ klientų. Tačiau jeigu vadovausimės jau minėtąja aritmetika, A380 irgi savotiška milijardų versmė, nors kainuoja beveik trečdalį milijardo dolerių. Kol kas niekas nežino, ar šiomis dienomis apsimoka laukti A380 eilėje, ar savo eilę perparduoti. Atvirų pasiūlymų naujų A380 perpardavimui rinkoje dar nėra. Tik lapkritį kelios oro linijų bendrovės metė iššūkį – atsisakydamos jau pasirinktų A380 arba grasindamos jų nebepirkti dėl vėluojančio užsakymų įvykdymo.

Kol kas nieks tiksliai nežino, ką tai reiškia iš tikrųjų – tikras užsakymų atsisakymas, tam tikra pozicija siekiant perparduoti, savotiška oro linijų viešųjų ryšių akcija ar absoliučiai nauja verslo logika – kai pasaulyje kaunasi keli milžiniškų lėktuvų gamintojai?

Šiaip ar taip, pakartoti „Boeing 747“ fenomeną bus itin nelengva ir dar anksti svarstyti, ar „Airbus“ šiandien žaidžia realios rinkos sąlygomis ir ar kartoja „Boeing“ istorinius žingsnius. Kol kas tik pripažįstama, kad kai „Boeing“ kaunasi su „Airbus“, horizonte nematyti, ir praktiškai negali atsirasti jokių realių konkurentų. Tik Kanados „Bombardier“, valdanti apie 27% pasaulio reaktyvinių lėktuvų rinkos, minima kaip neutrali šių kautynių stebėtoja, kuri ateityje galėtų kažkaip juntamai reaguoti į padėtį.

Natūralu, kad šioje aviacijos grandų dvikovoje „Boeing“ neliko pasyviu stebėtoju: šiuo metu A380 konkurentu įvardijamas „Boeing 747-800“ naujasis modelis, kuriam amerikiečiai šiandien turi tik 49 kontraktus.

Tačiau dar 2004 metais „Boeing“ amerikiečiai paskelbė kursiantys naują orlaivį, kuris turėtų mesti iššūkį A380. Aritmetika ir logika vėl paprasta. Naujasis „Boeing 787 Dreamliner“ – tai 210–330 vietų, trijų modifikacijų lėktuvas, savo skrydžio nuotoliu galintis sujungti bet kuriuos du pasaulio miestus. Lėktuvo kaina 138–188 mln. USD. Rinkos segmentas – tiesioginiai skrydžiai tarp vadinamųjų antros eilės miestų, pavyzdžiui, Krokuva–Torontas ar Ryga–Osaka.

Pripažįstama, kad parduoti 500–600 bilietų į vieną reisą visada sunku, dėl to ne visos „Boeing 747“ modifikacijos ir turi tiek vietų. Tad, amerikiečių vertinimu, ateityje bus daug ekonomiškiau realų tolimųjų maršrutų keleivių srautą skraidinti nauju mažesniu „Dreamliner“.

Atrodo, kad oro pervežimų verslo tėkmė gali pasukti „Airbus“ ne itin palankia vaga, nes iš karto daugiau kaip penkios dešimtys pirkėjų jau užsisakė per 400 šių lėktuvų. Pirmieji lorlaiviai pasirodys 2008 metais. Tuo tarpu pirmieji panašūs „Airbus A350“ bus pagaminti tik 2012 metais. „Airbus“ turi tik kelis šimtus A350 užsakymų. Padėtis išties įdomi: konkuruoti su A380 „Boeing“ kuria lėktuvą – konkurentą savo paties „Boeing 747“, o „Airbus“ susikurti pati sau konkurentą vėluoja dešimtį metų.

Įdomus ir kitas aspektas. „Boeing 787 Dreamliner“ kūrimo metu išbandytos technologijos jau perkeliamos į 747–800 modelio gamybos linijas. Taigi netrukus 747 technologiškai gali tapti gerokai pranašesnis už A380.

Ar milžinų kovoje galioja garbingos kovos taisyklės, kai kalbama apie milijardus? Europos Sąjungos ir JAV susitarimo, pasirašyto 1992 metais, esmė – jokių valstybinių subsidijų „Boeing“ ir „Airbus“ projektams. Viskas turi vykti tik pagal rinkos žaidimo taisykles. Tačiau „Boeing“ jau pareiškė protestą, kad 15 mlrd. USD „Airbus“ gavo iš Vokietijos, Prancūzijos, Ispanijos ir Didžiosios Britanijos. „Airbus“ savo ruožtu protestuoja, kad „Boeing“ Vašingtono valstijoje 3,2 mlrd. USD buvo sumažinti mokesčiai, kad būtų pagreitinta naujos gamyklos, skirtos 787 modelio gamybai, statyba.

Nepasiekus jokių JAV ir ES bendrų sprendimų, „Boeing“ ir „Airbus“ tikisi, kad tarptautinės organizacijos taps ginčo arbitrėmis. Bet neoficialiai pripažįstama, kad jos pernelyg silpnos teisėjauti tokio masto dvikovoje.

Lapkričio 7 dieną viena stambiausių JAV greitojo pašto ir logistikos korporacijų „FedEx“ nutraukė sutartį dėl dešimties A380 įsigijimo ir tą pačią dieną pasirašė kontraktą įsigyti 15 „Boeing 777“ lėktuvų. Savo sprendimą „FedEx“ aiškina tuo, kad spalio 3 dieną gavo „Airbus“ pranešimą, jog A380 pristatymas vėluos. Daugelis kitų A380 užsakovų ketina reikalauti iš „Airbus“ baudų dėl būsimo lėktuvų pristatymo vėlavimo. Tailando oro linijų bendrovė „Thai Airways“ lapkričio 17 dieną pareiškė taip pat svarstysianti galimybę atsisakyti jau užsakytų A380.

Lapkričio 24 dieną EADS – Europos aviacijos ir aeronautikos bendrovė, „Airbus“ savininkė, atšaukė planuotą valdybos posėdį dėl A350 XWB projekto, kainuosiančio 9–10 mlrd. EUR. Tai padaryta dėl finansavimo sunkumų, nors iki tol vyko sėkmingos derybos dėl didelių „Airbus“ akcijų paketų pardavimo užsienio investuotojams.

Lapkritį net 6 oro linijų bendrovės sudarė sutartis su „Boeing“ – „FedEx“, „Korean Air“, KLM, „Air Berlin“, „Aero Mexico“, „Air France“. Beje, „Air Berlin“ užsisakė net 60 „Boeing 737“ lėktuvų. Tačiau „Airbus“ pasirašė sutartis tik su ALAFCO „Air Blue“ ir „Easy Jet“ lėktuvams A320 ir A319 tiekti ir prarado beveik 3 mlrd. USD vertės dešimties A380 kontraktą, anksčiau pasirašytą su „FedEx“.

Būtent tuo kontraktų pasirašymo ir nutraukimo įkarščio metu ir vyko baigiamieji „Airbus A380“ bandymų skrydžiai, aplankant daugelį pasaulio kraštų.

500 vietų lėktuvas per 8–10 valandų gali nuskristi atstumą, kurio vidutinė bilieto kaina – 1 000 USD. Pusė milijono. Pakeitus įgulą lėktuvas dar tą pačią dieną gali grįžti ir atgal. Milijonas per parą.

Iš viso „Airbus A380“ užsakymų portfelyje jau 166 orlaiviai, tarp užsakovų – daug buvusių „Boeing 747“ klientų.

Kol kas niekas nežino, ar šiomis dienomis apsimoka laukti A380 eilėje, ar savo eilę perparduoti. Atvirų pasiūlymų naujų A380 perpardavimui rinkoje dar nėra.

„Airbus A380“ – tai dviaukštis, keturių variklių milžinas, galintis skraidinti 555 keleivius arba net 853, jeigu visos keleivių vietos bus ekonominės klasės. Idėjos vystymo pradžia – 1990 metai. Tada tebuvo apmąstytos galimybės ir galimas lėktuvo milžino poreikis. 1993 metais buvo sukurtos labai didelio komercinio transporto (angl. Very Large Commercial Transport, VLCT) rinkos studijų grupės.

1994 metais „Airbus“ pradėjo milžiniško lėktuvo, tada vadinto A3XX, projektą. Pagrindinis uždavinys – 15–20% sumažinti eksploatacijos išlaidas, o atskaitos tašku pasirinktas „Boeing 747“. 2000 metais A3XX buvo pervadintas į A380. Jau tuomet „Airbus“ turėjo 6 užsakovus, ketinančius įsigyti 55 lėktuvus. Kai pirmasis A380 buvo pagamintas ir parengtas bandymams, išlaidų lentelės apačioje puikavosi skaičiai 11 mlrd. EUR.

Pirmasis A380 skrydis įvyko 2005 metų balandžio 27 dieną Tulūzos „Blagnac“ tarptautiniame oro uoste. Lėktuvą į orą pakėlė šeši įgulos nariai, vadovaujami garsaus lakūno bandytojo Jackues’o Rosay. Jau 2005-ųjų lapkritį A380, išdažyti „Singapore airines“, „Qantas“, „Malaysia Airines“ ir „Emirates“ oro bendrovių spalvomis, pradėjo demonstracinius skrydžius po pasaulį.

2006 metų sausį A380 atliko pirmą transatlantinį skrydį į Kolumbiją – išbandyti variklių charakteristikas oro uostuose, esančiuose aukštose vietovėse. Iš viso bandymams ir demonstraciniams turams buvo pagaminti penki lėktuvai. 2006 metų lapkritį jau buvo pagaminti ir išbandyti aštuoni A380.

2006 metų kovo 26 dieną Hamburge įvyko viso pasaulio dėmesį pritraukę A380 bandymai. Tai avarinė evakuacija iš dviaukščio milžino, kai 853 keleiviai ir 20 įgulos narių turi palikti lėktuvą per 90 sekundžių ir kai 8 iš 16 avarinių evakuacijos liukų yra užsikirtę. Po šių bandymų Europos skrydžių saugos agentūra ir JAV federalinė aviacijos administracija patvirtino didžiausią galimą „Airbus A380“ keleivių skaičių – 853. Būtent tiek keleivių per bandymus evakavosi iš lėktuvo per 78 sekundes.

„Airbus“ skelbia, kad gamins dviejų modifikacijų A380. Tai keleiviniai A380-800 ir krovininiai A380F. Netrukus pirmieji lėktuvai bus pateikti oro linijų bendrovėms.

„Singapore Airines“ pirmąjį savo orlaivį, kuriame bus 485 patogios vietos, ketina panaudoti oro trasoje Londonas–Singapūras–Sidnėjus. Kiti planuojami skrydžiams iš Singapūro į San Franciską per Honkongą ir tiesioginiams reisams į Frankfurtą bei Paryžių.

„Qantas“ bendrovės A380 turės 501 vietą, o jų skrydžiai jungs Australiją su Los Anželu. „Air France“ keleivinius milžinus naudos kasdieniuose skrydžiuose iš Paryžiaus į Niujorką ir Monrealį.

* Oro linijų naujokas A380: keleivių vietų skaičius nuo 555 iki 853; skridimo nuotolis – 14 800 km; kilimo svoris 560 t; Lėktuvo kaina projekto pradžioje – 285 mln. USD, 2006 metų vidury – 316 mln. USD. „Airbus A380“ dar neblaškė audros, žaibai ir uraganai.

* Milžinas „Boeing 747“: eksploatacijos pradžia – 1970 metai; per 35 metus visos 747 civilinių lėktuvų flotilės skrydžių nuotolis – 56 mlrd. km – maždaug 74 000 kelionių iki Mėnulio ir atgal; lėktuvu skraidinta daugiau kaip 3,5 mlrd. keleivių; įgulą sudaro 14–16 žmonių.

* „Airbus A380“ užsakovai: „Air France“, „China Southern“, „Emirates“, „Etihad“, ILFC, „Kingfisher Airines“, „Korean Air“, „Lufthansa“, „Malaysia Airines“, „Qantas“, „Qatar Airways“, „Singapore Airines“, „Thai Airways“, UPS, „Virgin Atlantic“. Bendras užsakymų skaičius (2006 m. gruodis) – 166 lėktuvai, kurių kiekvieno kaina – trečdalis milijardo dolerių.

* „Boeing 747“: daugiau kaip trijų dešimtmečių skrydžių patirtis; iš viso per 1400 šių lėktuvų; per visą skraidymo praktiką nepataisomai sudaužyti 44; patirtos 26 katastrofos, per kurias žuvo per 3 700 žmonių; įvykdyti 27 teroristiniai užgrobimai, nusinešę 25 žmonių gyvybes.

Šis asmeninis „Boeing 767-300“ priklauso rusų milijardieriui Romanui Abramovičiui. 2005 metais naujas lėktuvas jam kainavo maždaug 55 mln. GBP (apie 281 mln. Lt). Lėktuvo dažymas norimomis spalvomis atsiėjo dar maždaug 50 tūkst. GBP (apie 255 tūkst. Lt). Lėktuve, be asmeninių savininko apartamentų ir svečių kambarių, yra ir svetainė, kurioje prie stalo gali susėsti 30 žmonių. Orlaivyje sumontuota ir moderniausia priešraketinė sistema, skirta gintis nuo oras-oras klasės raketų – tokia pat, kaip ir JAV prezidento „Air Force One“.